F-35 Lightning II
- Viestiketjun aloittaja Hejsan
- Aloitus PVM
Teräsvilla
Eversti
Hieno video ja kiitos jaosta. Tuosta kun sais Version jossa huipputiimin tuore Formula 1 auto osaavissa käsissa ottas mittaa Raptorista tai Eurofighterista. Toki asvalttiki pitäs sitte olla kunnossa.
Mitäs ihmeen riskiä teknologiasiirrossa on
atanos
Kersantti
Riippuu toki täysin osapuolten välisestä sopimuksesta. Mitä jos ostaja saa sopimuksen myötä vapaat kädet tehdä tuotteella mitä haluavat tuotekehityksen suhteen ja samalla myyjä nostaa kädet pystyyn vapauttaen itsensä kaikesta vastuusta ja toteaa että "tehkää mitä teette, apua emme viritelmäänne anna". Tämä siis äärimmäisenä esimerkkinä. Suomen puolustusvoimat operoi niin pienellä budjetilla ettei kovinkaan kummoiseen tuotekehitykseen ole varaa jolloin tuon tapaisella sopimuksella olisimme kusessa. Onneksi sentään meillä ei tuollaiseen lähdetä mukaan vaan neuvottelevat sopimukset mahdollisimman järkeviksi, mutta hommassa on riskejä olemassa.Mitäs ihmeen riskiä teknologiasiirrossa on
Einomies1
Respected Leader
Totta. Siksi supercruise on hyödyllinen ominaisuus kun tarvitaan nopeutta ja silti halutaan säästää gasoa. Siksihän mm. F-22A ilmaherruushävittäjällä on tuo kyky.
Ei pelkästään. Katso esimerkki video F135-moottorin testipenkistä:
P&W F135 käyttää ehkä korkeimpia polttokammion lämpötiloja koskaan. Se auttaa osaltaan saavuttamaan suuren poikkeuksellisen suuren työntövoiman.
RUNNING HOT
P&W is still working to validate the record with the US Air Force, but company officials believe the tests on the F135 demonstrator yielded the highest core temperatures achieved by any engine manufacturer.
“We know it ran hotter than any other Pratt & Whitney engine that’s ever run, and we believe it’s the hottest that’s ever been run in an engine in the world,” Kenyon says.
Increasing thermal capacity is a vital ingredient to improving the power and durability of jet engines. It creates options for the customer who buys the engine. Burning fuel at higher temperatures increases maximum thrust – up to an estimated 5% over the 28,000lb-thrust military (dry) power rating of the F135-PW-100 installed on the conventional F-35A and carrier-based F-35C variants.
https://www.flightglobal.com/pratt-...rates-growth-strategy-for-f135/116872.article
Tietysti voi ja pitääkin. Sehän on juuri pointti tässä mitä yritän sanoa. Mutta F-35 toimii erilaisella taktiikalla kuin muut ja sen suurimpia vahvuuksiahan on pysytellä mahdollisimman huomaamattomana. Konetta ei ole siis järkevää ajattaa yliääniopeuksilla koska lämpöheräte kasvaa huomattavasti myös etusektorista, joka on Lightningissa suojattu varsin hyvin oman moottorin näkyvyyden osalta. Se parantaa vastapuolen mahdollisuuksia ja lisää etäisyyttä jolloin F-35 voidaan havaita IRST-järjestelmillä. Tässä uskon tuota suklarimiestä.
Myös muissa koneissa kitka lämmittää, mutta puhtaana ne ovat aerodynaamisesti solakampia, koska niissä on suurempi huippunopeus, jopa mach 2 luokkaa. F-35 ei ole siitä puhtaimmasta päästä. Lisäksi muut koneet luottavat enemmän aktiiviseen häiveeseen (EW) kuin passiiviseen, eikä niiden taistelutaktiikka nojaa niin pitkälti passiiviseen häiveeseen.
Armchair pilot
Kapteeni
Onhan se iso fööni ja tuottaa toki lämpöä mutta tuosta moottorin coren lämpötilasta (joka on tosiaan hyvä mitä korkeampia se kestää) ei päästä ihan suoraan viivalla siihen pakolämpöön. Kaikki suihkumoottorit ovat täydellä jälkipoltolla kunnon infernoja, siinä kohti F-35 ei eroa muista niin paljon kuin äkkiä tuntuisi. Tähän malliksi typhoon kynttilät täysillä:
F123-PW-100 moottorilla on hävittäjän moottoriksi korkea ohivirtaussuhde, joka pitää erityisesti ilman jälkipolttoa lennellessä sen lämpöjälkeä kohtuullisesti kurissa. Tuon lisäksi fiksut tietävät sanoa, että F-35 käyttää massiivista polttoainevarantoaan varsin luovasti jäähdytystarkoituksessa. Detaileja tuosta ei ole saatavilla sen enempää koska hys hys stealth juttuja.
Olen sanonut tämän aikaisemminkin ja sanon taas kerran, F-35 stealth kyvyt eivät rajoitu pelkästään siihen tutkavasteen minimoimiseen vaan hommia on otettu huomioon laajemmin kuin missään muissa käytössä olevissa alustoissa.
F123-PW-100 moottorilla on hävittäjän moottoriksi korkea ohivirtaussuhde, joka pitää erityisesti ilman jälkipolttoa lennellessä sen lämpöjälkeä kohtuullisesti kurissa. Tuon lisäksi fiksut tietävät sanoa, että F-35 käyttää massiivista polttoainevarantoaan varsin luovasti jäähdytystarkoituksessa. Detaileja tuosta ei ole saatavilla sen enempää koska hys hys stealth juttuja.
Olen sanonut tämän aikaisemminkin ja sanon taas kerran, F-35 stealth kyvyt eivät rajoitu pelkästään siihen tutkavasteen minimoimiseen vaan hommia on otettu huomioon laajemmin kuin missään muissa käytössä olevissa alustoissa.
Ei kai siinä mitään erityistä hys-hysiä ole? Hys-hys on valmistajan ja käyttäjämaiden median folklorea kaiken muun paitsi pintarakenteen tarkkojen elektromagneettisten ominaisuuksien osalta (ja EW:n niinkuin kaikila muillakin). Polttoainetta käytetään lämmönsiirtoon enemmän kuin muissa koneissa yhden erillisen jäähdytysnestekierron säästämiseksi, muutoin polttoainetta on kuljetettu lämmönvaihtimissa ja rakenteissa vuosikymmenien ajan. Käyhän nuo aika hyvin ilmi vuosiraporteista; protovaiheen kirjatut ongelmat paljastavat paljon. Lisäksi F-35:ssä on polttoainesäiliötä moottorin ympärillä, mitä muissa koneissa juurikaan ei, mutta se oli Mr Enginesin mukaan enempi säiliötilavuuden kasvattamiseksi kuin moottorin suojaamista.
Moottorin eristämiseen Lockheed kehitti samanlaisen ilmajäähdytyksen kuin mitä Rafalessa ennestään on, ilma tulee erillisistä aukoista siiven alla sisään ja moottorin suuttimissa sekoittuu osittain moottorin kaasuihin ja eristää suuttimen ulkopintaa. Normaaliin muuhun jäähdytykseen F-35:n oikeassa olkapäässä on oma isohko sisäänottonsa lämmönvaihtimia varten. Muiden koneiden osalta näistä ei vaan paljoa ole kirjallisuutta saatavilla, kun kaikki etsintä tehdään englanniksi ja toimittajatkin, joita täällä/kaikkialla luetaan, toimivat lähinnä englanniksi. F-16.netissäkään ei tiedetty muutama viikko sitten Rafalen moottorikuilun ja suuttimien jäähdytyksestä mitään, kun samaan viitattiin F-35:ssä taas kerran uniikkina uutuutena.
Hieno konehan se on näissä asioissa, mutta niin on monet muutkin.
Viimeksi muokattu:
BarrelNut
Kenraali
Rafalen suihkusuutinratkaisu on aivan tavanomainen 50-lukulainen ratkaisu, eikä sen tarkoituksena ole erityisesti jäähdyttää suihkuvirtaa vaan muodostaa sen convergent-divergent suihkusuuttimen divergent osio jossa suihku laajenee tuota secondary flowta vasten. Sitä kautta virtaava ilma on hyvin vähäistä. Samanlainen suihkusuutinratkaisu löytyy niin vanhemmista Mirageista kuin vaikkapa F-4 Phantomista ja muista samaa tai muista saman aikakauden moottoreita käyttävistä koneista.
Tässä 50-luvun General Electric J-79 moottorin kuva, Rafaleen kehitettyä huipputekniikkaa tämäkin?
Modernimmat suihkusuuttimet jossa tuo divergent osio muodostetaan mekaanisesti tuli kai vasta F100 moottorien mukana, ne vaativat vähän enemmän insinööritaitoa. Ja tällaisia ei ranskalaismoottoreissa ole vieläkään.
No tää on vähän sama kysymys, kuin että tarvitseeko tehdä paineistettu kuulakärkikynä, vai käytetäänkö lyijykynää. Vanha ratkaisu toimii keraamisessa ulkokehässä ilmeisen hyvin harvalukuisten IR-kuvien perusteella, ja ilmamäärä ei ole aivan vähäinen sisäänottoaukkojen koon perusteella. Silmämääräisesti katsottuna isommat kuin F-35:ssä. Ratkaisu on varmasti yksinkertaisempi, vähemmän huollettavaa, kuten F-15:n moottoreista on aikanaan käynyt ilmi silloin, kun F-sarjan koneisto oli uusi.
En tiedä sitten, kuumeneeko amerikkalaisten valitsema ulkokehän titaaniseos(?) olosuhteidensa vuoksi niin paljon, että piti kehittää vielä hienostunut erillinen tuuletusreikäverkosto suuttimensulkien yhteyteen?
Viimeksi muokattu:
Einomies1
Respected Leader
Aikaisempaan F-35B ja C-versioiden jälkipolttorajoituksiin (ja supersooniseen nopeuteen)liittyen juttu viime vuodelta:
Winter acknowledged that the deficiency could keep the Navy from accomplishing its supersonic intercept mission — as the documents charge — if similar issues were being experienced more widely across the F-35C inventory.
“If you had that performance on all of your fleet, then you would have a problem. That’s not the case,” he said.
“We have put into place what we believe are the appropriate technical fix to ensure that our F-35Cs have the full envelope and capability to do the high-speed mission, if needed. That’s where we are. Right now, our United States Navy and Marine Corps flying the sea agree with that,” he said.
The new coating, which was introduced in Lot 8, allows the jet to withstand hotter temperatures caused by the afterburner, the documents stated. Winter characterized the material as able to withstand “what we call the thermal shock wave,” but declined to specify how the coating works or how much protection it provides.
“It may be some future advanced materials that can withstand the pressure and the temperature,” Winter said. “Then we see that, and we go, ‘Hey, look, we've got this on the book,’ [and] we do a test check to see if that new material solves that problem.”
The Defense Department has also instituted time limits on the number of seconds the F-35B and F-35C can fly at speeds in excess of Mach 1.2 while at full afterburner.
For example, an F-35C can only fly at Mach 1.3 in afterburner for 50 cumulative seconds, meaning that a pilot cannot clock 50 seconds at that speed, slow down for a couple seconds and then speed back up. However, the time requirements reset after the pilot operates at military power — an engine power setting that allows for less speed and thrust than afterburner — for a duration of three minutes.
The F-35B can fly for 80 cumulative seconds at Mach 1.2 or 40 seconds at Mach 1.3 without risking damage.
But for both the C and B models, flying at Mach 1.3 over the specified time limits poses the risk of inducing structural damage to the aircraft’s horizontal stabilizer.
It is infeasible for the Navy or Marine Corps to operate the F-35 against a near-peer threat under such restrictions, the documents acknowledge.
How significant is this problem?
The limitations on the afterburner, when combined with another deficiency pertaining to the plane’s maneuverability, could prove deadly in close-combat scenarios.
The concept of operations for the F-35 is to kill an enemy aircraft before it can detect the fighter jet, but relying on long-range kills is a perspective that, for historical and cultural reasons, naval aviation distrusts. In the Vietnam War, when air warfare began heavily relying on missiles and moved away from the forward gun, it caused a spike in air-to-air combat deaths.
The lesson naval aviation took away was to prevent the latest and greatest technology from offsetting the learning of fundamentals, and it was the impetus behind the formation of Top Gun 50 years ago, a naval strike fighter course for training and tactics development.
“The solution is: ‘Hey, we’ll just limit the afterburner to less than a minute at a time,’ ” one retired naval aviator said, when told of the issue. “Which, with what the aircraft is supposed to do and be capable of, that’s a pretty significant limitation.”
“If you want to use it on the first or second day [of a conflict], it has to be stealthy, so you can’t hang a lot of external stores, which means you have to use internal fuel and internal weapons. And that means you have to launch fairly close in and you’ve got to be close enough to do something to somebody. And that usually means you are in a contested environment,” the aviator said.
“So you’re saying that I can’t operate in a contested environment unless you can guarantee that I’m going to be however far away from the thing I’m trying to kill,” the aviator added. “If I had to maneuver to defeat a missile, maneuver to fight another aircraft, the plane could have issues moving. And if I turn around aggressively and get away from these guys and use the afterburner, it starts to melt or have issues.”
The issue is compounded for the Navy, which must operate forward for months at a time, because any significant issues with coatings or the structure of aircraft would require a depot-level repair. And so a damaged aircraft would remain damaged until its host ship return to home port, reducing the combat effectiveness of the air wing.
“We might have to be operating at sea for eight months, so if you damage something on week one, guess what? It’s damaged for the rest of the deployment. And it affects your ability to evade detection by the enemy — you just degraded that asset permanently until you can get it somewhere where it can be fixed, at great expense and time,” the aviator said.
However, a naval aviator currently in service said the afterburner problem may not be that troubling to pilots, who must frequently work around a jet’s limitations. The key, he said, is understanding how often the issue occurs.
"I think you'd do well to go back and look at all the times they used the afterburner and that didn't happen," he said. "We're talking about tens of thousands of sorties at this point that this aircraft has flown."
Other aircraft that the Navy operates also have afterburner limits, he explained.
“I think that number needs context,” he said. "It looks scary on its own, but [the Super Hornet] has afterburner limits. They’re not that restrictive, but they have them. The aircraft has an afterburner, you want it to work.
“But I would want to get context for that number: Does this represent 0.002 percent of all sorties? If that’s the case, I don’t give a sh--, and I’ll probably have 15 other things fail before that."
https://www.defensenews.com/air/201...e-big-problems-for-the-f-35s-stealth-coating/
Eli ongelmia on myös Superilla, vaikka ei yhtä pahasti (Gyllis rakastaa tätä). Tätä ogelmaa tosin voidaan F-35 B&C kanssa katsella monesta kulmasta ja sitä on yritetty korjata, mutta rajoituksia on olemassa edelleen.
Ongelma ei kuitenkaan ehkä ole loppujen lopuksi niin suuri kuin luvut paljastavat. F-35 ei ole kuitenkaan suunniteltu lentävän pitkiä aikoja kaasu pohjassa tuon kitkan lisääntymisen ja pääosin vain sisäisen pa:n vuoksi.
Toisaalta 50 sekuntia jälkipoltolla on todella lyhyt aika ja myös F-35 joutuu taistelussa liikehtimään rajustikin. En usko että kone olisi niin immuuni kaikelle että vain subsoonisella nopeudella pärjättäisiin jatkuvasti. Pommitustehtävissä ehkä, mutta ilmataistelussa ei varmasti.
Winter acknowledged that the deficiency could keep the Navy from accomplishing its supersonic intercept mission — as the documents charge — if similar issues were being experienced more widely across the F-35C inventory.
“If you had that performance on all of your fleet, then you would have a problem. That’s not the case,” he said.
“We have put into place what we believe are the appropriate technical fix to ensure that our F-35Cs have the full envelope and capability to do the high-speed mission, if needed. That’s where we are. Right now, our United States Navy and Marine Corps flying the sea agree with that,” he said.
The new coating, which was introduced in Lot 8, allows the jet to withstand hotter temperatures caused by the afterburner, the documents stated. Winter characterized the material as able to withstand “what we call the thermal shock wave,” but declined to specify how the coating works or how much protection it provides.
“It may be some future advanced materials that can withstand the pressure and the temperature,” Winter said. “Then we see that, and we go, ‘Hey, look, we've got this on the book,’ [and] we do a test check to see if that new material solves that problem.”
The Defense Department has also instituted time limits on the number of seconds the F-35B and F-35C can fly at speeds in excess of Mach 1.2 while at full afterburner.
For example, an F-35C can only fly at Mach 1.3 in afterburner for 50 cumulative seconds, meaning that a pilot cannot clock 50 seconds at that speed, slow down for a couple seconds and then speed back up. However, the time requirements reset after the pilot operates at military power — an engine power setting that allows for less speed and thrust than afterburner — for a duration of three minutes.
The F-35B can fly for 80 cumulative seconds at Mach 1.2 or 40 seconds at Mach 1.3 without risking damage.
But for both the C and B models, flying at Mach 1.3 over the specified time limits poses the risk of inducing structural damage to the aircraft’s horizontal stabilizer.
It is infeasible for the Navy or Marine Corps to operate the F-35 against a near-peer threat under such restrictions, the documents acknowledge.
How significant is this problem?
The limitations on the afterburner, when combined with another deficiency pertaining to the plane’s maneuverability, could prove deadly in close-combat scenarios.
The concept of operations for the F-35 is to kill an enemy aircraft before it can detect the fighter jet, but relying on long-range kills is a perspective that, for historical and cultural reasons, naval aviation distrusts. In the Vietnam War, when air warfare began heavily relying on missiles and moved away from the forward gun, it caused a spike in air-to-air combat deaths.
The lesson naval aviation took away was to prevent the latest and greatest technology from offsetting the learning of fundamentals, and it was the impetus behind the formation of Top Gun 50 years ago, a naval strike fighter course for training and tactics development.
“The solution is: ‘Hey, we’ll just limit the afterburner to less than a minute at a time,’ ” one retired naval aviator said, when told of the issue. “Which, with what the aircraft is supposed to do and be capable of, that’s a pretty significant limitation.”
“If you want to use it on the first or second day [of a conflict], it has to be stealthy, so you can’t hang a lot of external stores, which means you have to use internal fuel and internal weapons. And that means you have to launch fairly close in and you’ve got to be close enough to do something to somebody. And that usually means you are in a contested environment,” the aviator said.
“So you’re saying that I can’t operate in a contested environment unless you can guarantee that I’m going to be however far away from the thing I’m trying to kill,” the aviator added. “If I had to maneuver to defeat a missile, maneuver to fight another aircraft, the plane could have issues moving. And if I turn around aggressively and get away from these guys and use the afterburner, it starts to melt or have issues.”
The issue is compounded for the Navy, which must operate forward for months at a time, because any significant issues with coatings or the structure of aircraft would require a depot-level repair. And so a damaged aircraft would remain damaged until its host ship return to home port, reducing the combat effectiveness of the air wing.
“We might have to be operating at sea for eight months, so if you damage something on week one, guess what? It’s damaged for the rest of the deployment. And it affects your ability to evade detection by the enemy — you just degraded that asset permanently until you can get it somewhere where it can be fixed, at great expense and time,” the aviator said.
However, a naval aviator currently in service said the afterburner problem may not be that troubling to pilots, who must frequently work around a jet’s limitations. The key, he said, is understanding how often the issue occurs.
"I think you'd do well to go back and look at all the times they used the afterburner and that didn't happen," he said. "We're talking about tens of thousands of sorties at this point that this aircraft has flown."
Other aircraft that the Navy operates also have afterburner limits, he explained.
“I think that number needs context,” he said. "It looks scary on its own, but [the Super Hornet] has afterburner limits. They’re not that restrictive, but they have them. The aircraft has an afterburner, you want it to work.
“But I would want to get context for that number: Does this represent 0.002 percent of all sorties? If that’s the case, I don’t give a sh--, and I’ll probably have 15 other things fail before that."
https://www.defensenews.com/air/201...e-big-problems-for-the-f-35s-stealth-coating/
Eli ongelmia on myös Superilla, vaikka ei yhtä pahasti (Gyllis rakastaa tätä). Tätä ogelmaa tosin voidaan F-35 B&C kanssa katsella monesta kulmasta ja sitä on yritetty korjata, mutta rajoituksia on olemassa edelleen.
Ongelma ei kuitenkaan ehkä ole loppujen lopuksi niin suuri kuin luvut paljastavat. F-35 ei ole kuitenkaan suunniteltu lentävän pitkiä aikoja kaasu pohjassa tuon kitkan lisääntymisen ja pääosin vain sisäisen pa:n vuoksi.
Toisaalta 50 sekuntia jälkipoltolla on todella lyhyt aika ja myös F-35 joutuu taistelussa liikehtimään rajustikin. En usko että kone olisi niin immuuni kaikelle että vain subsoonisella nopeudella pärjättäisiin jatkuvasti. Pommitustehtävissä ehkä, mutta ilmataistelussa ei varmasti.
PPRuNen puolella veteraanit Gums ja ORAC väänsivät tästä männä viikolla myös muutaman postauksen verran; toinen vanha F-16(& A-7,yms)-veteraani ja toinen taistelunjohtaja; hyvää perspektiiviä siitä mihin kummankin mielestä ylisoonista lentoa tosielämässä tarvitaan. Gumsin mielestä pitkää ylisoonista lentoa ei hänen aikanaan käytetty juuri mihinkään ja edelleenkään ei tarvitse, ORAC taasen haluaisi ohjata koneita tunnistus-/torjuntakosketukseen ja toisaalta pitäisi myös päästä tarvittaessa liukkaasti etäämmälle.
Viimeksi muokattu:
Uuden Suomen artikkeli tänään.Foorumin expertit tietänee totuuden. ""
Suomen harkitsemassa F-35-hävittäjässä vakavia ongelmia: Osa luokiteltu salaisiksi, yksi aiheuttaa lentäjille voimakasta kipua
30.4.202016:31päivitetty 30.4.202016:34
Pystysuoraan. F-35B kykenee laskeutumaan pienellekin lentotukialukselle ilman jarruvaijereita. Nämä koneyksilöt kuvattiin brittien HMS Queen Elizabethin kannella syyskuussa 2018.KUVA: DANE WIEDMANN
Häivepinnoitteen ongelmat ovat jäämässä pysyviksi.
Yhdysvaltain puolustusministeriö on viimeisen vuoden aikana vähentänyt Lockheed Martin F-35 Lightning II -monitoimihävittäjän vakavien teknisten ongelmien määrän puoleen.
Asiasta kertovan Defense Newsin mukaan viime vuonna konetyypissä oli yhteensä 13 nk. kategoria ykkösen teknistä ongelmaa. Tällä tarkoitetaan vikoja, joiden katsotaan vaikuttavan joko koneen turvallisuuteen tai sen kykyyn suoriutua tehtävistään.
Nyt yhteensä viisi näistä ongelmista on ratkaistu, toiset viisi on saatu korjattua sen verran hyvin, että niiden luokitusta on laskettu, ja kolme on ratkaisematta.
Koneesta on tosin löydetty neljä uutta ykköskategorian ongelmaa, joten niiden nettomäärä on vuodessa pudonnut kolmestatoista seitsemään.
F-35:n kehityksestä valtion puolella vastaavan Joint Program Officen mukaan kaikki seitsemän ongelmaa on tarkoitus ratkaista ohjelmistopäivityksillä kuluvan vuoden aikana.
Osa vakavista ongelmista on luokiteltu salaisiksi, mutta kolme niistä on julkisia.
F-35:n paineistusjärjestelmässä oleva vika on aiheuttanut nopeita ilmanpaineen vaihteluita, joka puolestaan aiheuttaa lentäjille voimakasta kipua. Koneen yönäköjärjestelmässä on heijastuksia, jotka vaikeuttavat operaatioita pilvisinä öinä.
Näiden lisäksi koneen tutkan merioperaatioihin tarkoitetussa moodissa on ongelma, jonka vuoksi tutka näkee vain suhteellisen kapealle sektorille.
Kaksi ensimmäistä vikaa on tarkoitus korjata vuoteen 2021 mennessä, mutta tutkan merimoodin suorituskyky paranee vasta vuodelle 2024 suunnitellun ohjelmistopäivityksen yhteydessä.
Sen sijaan paljon julkisuutta saaneet pinnoiteongelmat on ratkaistu klassiseen insinöörityyliin muuttamalla vika ominaisuudeksi.
Vuonna 2011 suoritetuilla koelennoilla ilmeni, että koneen häiveominaisuuksia lisäävä pinnoitemateriaali kärsi vaurioita suurilla nopeuksilla ja korkeuksilla lennettäessä.
Vika koskee ainoastaan merijalkaväen käyttöön suunniteltua, lyhyeen lähtökiitoon ja pystysuoraan laskeutumiseen kykenevää F-35B- sekä perinteisempään tukialuskäyttöön (esim. katapulttilaukaisu) tarkoitettua F-35C-versiota.
Sen sijaan Suomelle HX-hankkeessa tarjottua ja Satakunnan lennostossa alkuvuodesta testattavana käynyttä F-35A:ta ongelma ei koske tai ole koskenut.
B- ja C-versioiden tapauksissa Yhdysvallat on päätynyt ratkaisuun, jossa vikaa ei korjata, vaan koneiden operoinnille asetetaan pysyviä rajoituksia. Käytännössä F-35B:llä voi lentää 1,3-kertaista äänennopeutta 40 sekunnin ajan ja F-35C:llä 50 sekunnin ajan.
Teknisesti F-35 kykenisi 1,6 Machin nopeuteen täydellä sisäisellä aselastilla, eli nopeusrajoitus vaikuttaa koneen kyvykkyyteen jollakin tavoin.
Suomen harkitsemassa F-35-hävittäjässä vakavia ongelmia: Osa luokiteltu salaisiksi, yksi aiheuttaa lentäjille voimakasta kipua
30.4.202016:31päivitetty 30.4.202016:34
Pystysuoraan. F-35B kykenee laskeutumaan pienellekin lentotukialukselle ilman jarruvaijereita. Nämä koneyksilöt kuvattiin brittien HMS Queen Elizabethin kannella syyskuussa 2018.KUVA: DANE WIEDMANN
Häivepinnoitteen ongelmat ovat jäämässä pysyviksi.
Yhdysvaltain puolustusministeriö on viimeisen vuoden aikana vähentänyt Lockheed Martin F-35 Lightning II -monitoimihävittäjän vakavien teknisten ongelmien määrän puoleen.
Asiasta kertovan Defense Newsin mukaan viime vuonna konetyypissä oli yhteensä 13 nk. kategoria ykkösen teknistä ongelmaa. Tällä tarkoitetaan vikoja, joiden katsotaan vaikuttavan joko koneen turvallisuuteen tai sen kykyyn suoriutua tehtävistään.
Nyt yhteensä viisi näistä ongelmista on ratkaistu, toiset viisi on saatu korjattua sen verran hyvin, että niiden luokitusta on laskettu, ja kolme on ratkaisematta.
Koneesta on tosin löydetty neljä uutta ykköskategorian ongelmaa, joten niiden nettomäärä on vuodessa pudonnut kolmestatoista seitsemään.
F-35:n kehityksestä valtion puolella vastaavan Joint Program Officen mukaan kaikki seitsemän ongelmaa on tarkoitus ratkaista ohjelmistopäivityksillä kuluvan vuoden aikana.
Osa vakavista ongelmista on luokiteltu salaisiksi, mutta kolme niistä on julkisia.
F-35:n paineistusjärjestelmässä oleva vika on aiheuttanut nopeita ilmanpaineen vaihteluita, joka puolestaan aiheuttaa lentäjille voimakasta kipua. Koneen yönäköjärjestelmässä on heijastuksia, jotka vaikeuttavat operaatioita pilvisinä öinä.
Näiden lisäksi koneen tutkan merioperaatioihin tarkoitetussa moodissa on ongelma, jonka vuoksi tutka näkee vain suhteellisen kapealle sektorille.
Kaksi ensimmäistä vikaa on tarkoitus korjata vuoteen 2021 mennessä, mutta tutkan merimoodin suorituskyky paranee vasta vuodelle 2024 suunnitellun ohjelmistopäivityksen yhteydessä.
Sen sijaan paljon julkisuutta saaneet pinnoiteongelmat on ratkaistu klassiseen insinöörityyliin muuttamalla vika ominaisuudeksi.
Vuonna 2011 suoritetuilla koelennoilla ilmeni, että koneen häiveominaisuuksia lisäävä pinnoitemateriaali kärsi vaurioita suurilla nopeuksilla ja korkeuksilla lennettäessä.
Vika koskee ainoastaan merijalkaväen käyttöön suunniteltua, lyhyeen lähtökiitoon ja pystysuoraan laskeutumiseen kykenevää F-35B- sekä perinteisempään tukialuskäyttöön (esim. katapulttilaukaisu) tarkoitettua F-35C-versiota.
Sen sijaan Suomelle HX-hankkeessa tarjottua ja Satakunnan lennostossa alkuvuodesta testattavana käynyttä F-35A:ta ongelma ei koske tai ole koskenut.
B- ja C-versioiden tapauksissa Yhdysvallat on päätynyt ratkaisuun, jossa vikaa ei korjata, vaan koneiden operoinnille asetetaan pysyviä rajoituksia. Käytännössä F-35B:llä voi lentää 1,3-kertaista äänennopeutta 40 sekunnin ajan ja F-35C:llä 50 sekunnin ajan.
Teknisesti F-35 kykenisi 1,6 Machin nopeuteen täydellä sisäisellä aselastilla, eli nopeusrajoitus vaikuttaa koneen kyvykkyyteen jollakin tavoin.
Vääpeli
Greatest Leader
Eli Pertti on ostamassa Skoda Octaviaa 1.6 diesel koneella, niin kaikki haukkuu sen paskaksi. Koska 2.0 yms muissa koneissa on ollut ongelmia. Tosin siinä 1.6 koneessa ei ole ollut mitään ja eikä se Pertti ole ostamassa sitä 2.0 koneella. Mutta joku muisti että joskus 10 vuotta sit siinä 1.6 koneessa oli jotain ongelmia...Uuden Suomen artikkeli tänään.Foorumin expertit tietänee totuuden. ""
Suomen harkitsemassa F-35-hävittäjässä vakavia ongelmia: Osa luokiteltu salaisiksi, yksi aiheuttaa lentäjille voimakasta kipua
30.4.202016:31päivitetty 30.4.202016:34
Pystysuoraan. F-35B kykenee laskeutumaan pienellekin lentotukialukselle ilman jarruvaijereita. Nämä koneyksilöt kuvattiin brittien HMS Queen Elizabethin kannella syyskuussa 2018.KUVA: DANE WIEDMANN
Häivepinnoitteen ongelmat ovat jäämässä pysyviksi.
Yhdysvaltain puolustusministeriö on viimeisen vuoden aikana vähentänyt Lockheed Martin F-35 Lightning II -monitoimihävittäjän vakavien teknisten ongelmien määrän puoleen.
Asiasta kertovan Defense Newsin mukaan viime vuonna konetyypissä oli yhteensä 13 nk. kategoria ykkösen teknistä ongelmaa. Tällä tarkoitetaan vikoja, joiden katsotaan vaikuttavan joko koneen turvallisuuteen tai sen kykyyn suoriutua tehtävistään.
Nyt yhteensä viisi näistä ongelmista on ratkaistu, toiset viisi on saatu korjattua sen verran hyvin, että niiden luokitusta on laskettu, ja kolme on ratkaisematta.
Koneesta on tosin löydetty neljä uutta ykköskategorian ongelmaa, joten niiden nettomäärä on vuodessa pudonnut kolmestatoista seitsemään.
F-35:n kehityksestä valtion puolella vastaavan Joint Program Officen mukaan kaikki seitsemän ongelmaa on tarkoitus ratkaista ohjelmistopäivityksillä kuluvan vuoden aikana.
Osa vakavista ongelmista on luokiteltu salaisiksi, mutta kolme niistä on julkisia.
F-35:n paineistusjärjestelmässä oleva vika on aiheuttanut nopeita ilmanpaineen vaihteluita, joka puolestaan aiheuttaa lentäjille voimakasta kipua. Koneen yönäköjärjestelmässä on heijastuksia, jotka vaikeuttavat operaatioita pilvisinä öinä.
Näiden lisäksi koneen tutkan merioperaatioihin tarkoitetussa moodissa on ongelma, jonka vuoksi tutka näkee vain suhteellisen kapealle sektorille.
Kaksi ensimmäistä vikaa on tarkoitus korjata vuoteen 2021 mennessä, mutta tutkan merimoodin suorituskyky paranee vasta vuodelle 2024 suunnitellun ohjelmistopäivityksen yhteydessä.
Sen sijaan paljon julkisuutta saaneet pinnoiteongelmat on ratkaistu klassiseen insinöörityyliin muuttamalla vika ominaisuudeksi.
Vuonna 2011 suoritetuilla koelennoilla ilmeni, että koneen häiveominaisuuksia lisäävä pinnoitemateriaali kärsi vaurioita suurilla nopeuksilla ja korkeuksilla lennettäessä.
Vika koskee ainoastaan merijalkaväen käyttöön suunniteltua, lyhyeen lähtökiitoon ja pystysuoraan laskeutumiseen kykenevää F-35B- sekä perinteisempään tukialuskäyttöön (esim. katapulttilaukaisu) tarkoitettua F-35C-versiota.
Sen sijaan Suomelle HX-hankkeessa tarjottua ja Satakunnan lennostossa alkuvuodesta testattavana käynyttä F-35A:ta ongelma ei koske tai ole koskenut.
B- ja C-versioiden tapauksissa Yhdysvallat on päätynyt ratkaisuun, jossa vikaa ei korjata, vaan koneiden operoinnille asetetaan pysyviä rajoituksia. Käytännössä F-35B:llä voi lentää 1,3-kertaista äänennopeutta 40 sekunnin ajan ja F-35C:llä 50 sekunnin ajan.
Teknisesti F-35 kykenisi 1,6 Machin nopeuteen täydellä sisäisellä aselastilla, eli nopeusrajoitus vaikuttaa koneen kyvykkyyteen jollakin tavoin.
Gyllis1
Respected Leader
Aika hyvin tiivistetty.
Ja muun merkkisien autojen vikojahan ei kukaan viitsi tutkia.
Tässä kun miettii, että jos valinta osuu F-35:n kohdalle ja sieltä tulee määränä vaikka 64, niin sitten MLU:n kohdalla voisi tulla kyseeseen noi Loyal Wingmanit.
www.theverge.com
Ja tuo olisi tosi tehokas lisä meidän ilmavoimillemme. 16 parvea F-35:a on jo helkkarin kova pelote itsessään Venäjälle. Sitten vielä, jos MLU:n myötä jokainen F-35 Wingmaneineen muodostaa ihan oman parven vielä tämän päälle, niin 64 F-35+192 Wingmaniä olisi sellainen pelote jo Venäjää kohden, että heittäisi heillä täysin kaikki strategiat uusiksi, ja Suomeen hyökkääminen tulisi entistä kalliimmaksi ja tappiot nousisivat.
Varsinkin, kun katsoo, että Venäjä tuskailee nykyisen hävittäjämääränsä ylläpidossa ja siitäkin iso osa lentokunnotonta skeidaa, jolla lentäminen on sellaista lottoa, jonka voittaessa voi lentää suoraan kolmanteen taivaaseen. Ja samalla kun Venäjän teollisuus on jatkuvasti alisuoriutunut sanotuista tavoitteista hävittäjien tuotannossa. Ja samaan syssyyn kun yhdistää Venäjän kutistuvan talouden ja pahimmillaan 2050 110 miljoonaan kutistuvan väkiluvun, niin ei tule olemaan herkkua Venäjän asevoimille. Kun kansan, joka verotkin maksaa, määrä pienenee pahimmillaan 22 prosentilla 30 vuodessa ja suurempi osa on eläkeläisiä, niin siinä ei ole Venäjän armeijallakaan tyytyminen kuin siihen, että budjetit leikataan verokertymän pienentymisen vuoksi.
The US Air Force’s jet-powered robotic wingman is like something out of a video game
The XQ-58A Valkyrie is designed to operate as a ‘loyal wingman’
www.theverge.com
Joku kolme kappaletta per F-35 olisi hyvä määrä, ja mahtuisi 2-3 miljoonan dollarin hinnalla meidän rahoituksiinkin. Tämä toisi myös huomattavan lisän siihen kuinka monta ohjusta saadaan ilmaan ilman F-35:n häive-edun heikkenemistä, antaisi F-35:lle mahdollisuuden käyttää Wingmaneja vihollisen alas ampumiseen paljastamatta sijantiaan, jne...
Ja tuo olisi tosi tehokas lisä meidän ilmavoimillemme. 16 parvea F-35:a on jo helkkarin kova pelote itsessään Venäjälle. Sitten vielä, jos MLU:n myötä jokainen F-35 Wingmaneineen muodostaa ihan oman parven vielä tämän päälle, niin 64 F-35+192 Wingmaniä olisi sellainen pelote jo Venäjää kohden, että heittäisi heillä täysin kaikki strategiat uusiksi, ja Suomeen hyökkääminen tulisi entistä kalliimmaksi ja tappiot nousisivat.
Varsinkin, kun katsoo, että Venäjä tuskailee nykyisen hävittäjämääränsä ylläpidossa ja siitäkin iso osa lentokunnotonta skeidaa, jolla lentäminen on sellaista lottoa, jonka voittaessa voi lentää suoraan kolmanteen taivaaseen. Ja samalla kun Venäjän teollisuus on jatkuvasti alisuoriutunut sanotuista tavoitteista hävittäjien tuotannossa. Ja samaan syssyyn kun yhdistää Venäjän kutistuvan talouden ja pahimmillaan 2050 110 miljoonaan kutistuvan väkiluvun, niin ei tule olemaan herkkua Venäjän asevoimille. Kun kansan, joka verotkin maksaa, määrä pienenee pahimmillaan 22 prosentilla 30 vuodessa ja suurempi osa on eläkeläisiä, niin siinä ei ole Venäjän armeijallakaan tyytyminen kuin siihen, että budjetit leikataan verokertymän pienentymisen vuoksi.
Einomies1
Respected Leader
Wingman hyvä ja mielenkiintoinen. Sehän integroidaan Superiin ensin Ausseissa.Tässä kun miettii, että jos valinta osuu F-35:n kohdalle ja sieltä tulee määränä vaikka 64, niin sitten MLU:n kohdalla voisi tulla kyseeseen noi Loyal Wingmanit.
The US Air Force’s jet-powered robotic wingman is like something out of a video game
The XQ-58A Valkyrie is designed to operate as a ‘loyal wingman’
Joku kolme kappaletta per F-35 olisi hyvä määrä, ja mahtuisi 2-3 miljoonan dollarin hinnalla meidän rahoituksiinkin. Tämä toisi myös huomattavan lisän siihen kuinka monta ohjusta saadaan ilmaan ilman F-35:n häive-edun heikkenemistä, antaisi F-35:lle mahdollisuuden käyttää Wingmaneja vihollisen alas ampumiseen paljastamatta sijantiaan, jne...
Ja tuo olisi tosi tehokas lisä meidän ilmavoimillemme. 16 parvea F-35:a on jo helkkarin kova pelote itsessään Venäjälle. Sitten vielä, jos MLU:n myötä jokainen F-35 Wingmaneineen muodostaa ihan oman parven vielä tämän päälle, niin 64 F-35+192 Wingmaniä olisi sellainen pelote jo Venäjää kohden, että heittäisi heillä täysin kaikki strategiat uusiksi, ja Suomeen hyökkääminen tulisi entistä kalliimmaksi ja tappiot nousisivat.
Varsinkin, kun katsoo, että Venäjä tuskailee nykyisen hävittäjämääränsä ylläpidossa ja siitäkin iso osa lentokunnotonta skeidaa, jolla lentäminen on sellaista lottoa, jonka voittaessa voi lentää suoraan kolmanteen taivaaseen. Ja samalla kun Venäjän teollisuus on jatkuvasti alisuoriutunut sanotuista tavoitteista hävittäjien tuotannossa. Ja samaan syssyyn kun yhdistää Venäjän kutistuvan talouden ja pahimmillaan 2050 110 miljoonaan kutistuvan väkiluvun, niin ei tule olemaan herkkua Venäjän asevoimille. Kun kansan, joka verotkin maksaa, määrä pienenee pahimmillaan 22 prosentilla 30 vuodessa ja suurempi osa on eläkeläisiä, niin siinä ei ole Venäjän armeijallakaan tyytyminen kuin siihen, että budjetit leikataan verokertymän pienentymisen vuoksi.
Patu
Kenraali
Loyal Wingman on konsepti, jossa drone/dronet lentävät yhdessä miehitetyn koneen kanssa. Yllä olevassa uutisessa on eri kone (XQ-58A) kuin Australian Super Hornetien pariksi suunniteltu Boeing "Airpower Teaming System".
atanos
Kersantti
Tässä kun miettii, että jos valinta osuu F-35:n kohdalle ja sieltä tulee määränä vaikka 64, niin sitten MLU:n kohdalla voisi tulla kyseeseen noi Loyal Wingmanit.
The US Air Force’s jet-powered robotic wingman is like something out of a video game
The XQ-58A Valkyrie is designed to operate as a ‘loyal wingman’
Joku kolme kappaletta per F-35 olisi hyvä määrä, ja mahtuisi 2-3 miljoonan dollarin hinnalla meidän rahoituksiinkin. Tämä toisi myös huomattavan lisän siihen kuinka monta ohjusta saadaan ilmaan ilman F-35:n häive-edun heikkenemistä, antaisi F-35:lle mahdollisuuden käyttää Wingmaneja vihollisen alas ampumiseen paljastamatta sijantiaan, jne...
Ja tuo olisi tosi tehokas lisä meidän ilmavoimillemme. 16 parvea F-35:a on jo helkkarin kova pelote itsessään Venäjälle. Sitten vielä, jos MLU:n myötä jokainen F-35 Wingmaneineen muodostaa ihan oman parven vielä tämän päälle, niin 64 F-35+192 Wingmaniä olisi sellainen pelote jo Venäjää kohden, että heittäisi heillä täysin kaikki strategiat uusiksi, ja Suomeen hyökkääminen tulisi entistä kalliimmaksi ja tappiot nousisivat.
Ajatuksena toimiva, käytännössä ei ainakaan kyseisen härvelin osalta koska tuosta puuttuu AA-ohjukset kokonaan eikä siihen sellaisia edes mahtuisi kyytiin asekuilujen ollessa liian pienet ja sekä kuormankantokyky ei riitä.