Gyllis1
Respected Leader
Tottahan toki tukialuskoneen laskutelineet ja koukku ovat paljon rajumpaan menoon suunniteltuja.
F-35 Lightning II
- Viestiketjun aloittaja Hejsan
- Aloitus PVM
Teräsvilla
Eversti
Näin toki. Eikä Suomessa ole C -mallista pyydetty tarjousta. Tässä ehkä hyvä tiedonhankinnan paikka. Mitä se koukku tarkoittaa suhteessa nykyiseen hornettiin per lasku ja per laskukertojen määrä.
Toinen mikä jäi tuosta aikaisemmasta mieleen on tuo pelastautumisvälineiden tila heittoistuimessa.
Toivotaan että hankintaorganisaatio on näitä miettinyt. Paljonko vaativat huoltoa ja miten soveltuvat meidän olosuhteisiin.
Iso osa suorituskykyä on saada se meidän henkilö ratissa hengissä kotiin mahdollisimman monesta incidentistä. Ja pahoittelut, ei koske vain F-35.
Toinen mikä jäi tuosta aikaisemmasta mieleen on tuo pelastautumisvälineiden tila heittoistuimessa.
Toivotaan että hankintaorganisaatio on näitä miettinyt. Paljonko vaativat huoltoa ja miten soveltuvat meidän olosuhteisiin.
Iso osa suorituskykyä on saada se meidän henkilö ratissa hengissä kotiin mahdollisimman monesta incidentistä. Ja pahoittelut, ei koske vain F-35.
Einomies1
Respected Leader
Juha-Pekka Keränen kertoi Siivet-lehden haastattelussa, että minkään kandin osalta ei ongelmaa ole lasku- tai nousukiidon pituudessa. Se ei edes kiinnosta juurikaan ilmavoimia. Sensijaan suuntavakavuus laskukiidossa ja operointi lähellä maksimipainoja kentillä kiinnostaa. Tässäkin suhteessa Gripukka on heikoilla.
Teräsvilla
Eversti
Huollon määrä ja komponenttien elinkaari sensijaan kiinnostaa eri meidän osapuolia paljonkin. Esimerkiksi tästä syystä Hornetin moottoriohjelmassa on Suomessa kehitettyjä toimintatapoja.
rty19
Greatest Leader
Tarkoittaako tuo että Gripen pystyy kantamaan vähemmän aseita ym. kuin muut kandidaatit vai että suurella kuormalla koneen lento-ominaisuudet heikkenevät enemmän kuin muilla? Vai jotain ihan muuta?
Einomies1
Respected Leader
Ihan puhtaasti sitä että kevyenä ja pienenä koneena sillä tuskin on kummoista bring-back painoa jos sisäinen pa on lähellä täyttä ja siivissä vielä säiliöt. En tiedä tarkalleen mitä tuo tarkoittaa.
C-Gripen ottaa reilut 2 tonnia vain sisäistä polttoainetta ja E ilmeisesti reilu tuplat siitä. Se on silti n. puolet F-35A sisäisestä pa:a. Noita kahta vertailtaessa, F-35 koneessa on paljon enemmän hönkää, samaten kuin kaksimoottorisissa esim. vertailtaessa Gripukkaa Rafaleen.
Perttulan mukaan Gripen E:n maksimi sisäinen ei riitä kummoiseen operointiin ja siipitankit mukana kone ei kanna kummoista kuormaa. Pieni sisäinen pa siis rokottaa toimintasädettä ja vaatii niitä siipitankkeja, jotka vaikuttavat kevyen koneen suorituskykyyn helposti. Gripen on parhaimmillaan perinteisessä tiedustelussa ja tunnistustehtävissä sekä ehkä saattotehtävissä. Kevyellä kuormalla sillä on suorituskykyä, mutta kuormaa lisättäessä ja vastusta sen suorituskyky laskee kuin lehmän häntä.
.Vaivaisella 800 dollarilla (+pk +alv) saisi F-35 lentäjän makuupussin korvikkeen. Sellainen kun ei mahdu penkin alle.
www.wiggys.com
www.military.com
Walk-Around Snow Suit (Convertible Sleeping Bag)
Manufacturer of the finest sleeping bags and outdoor gear in the world. Nothing keeps you you warm & dry in cold, wet conditions like Wiggy's!
www.wiggys.com
Military Daily News
Daily updates of everything that you need know about what is going on in the military community and abroad including military gear and equipment, breaking news, international news and more.
Sarek1
Ylipäällikkö
Kätevä varuste, jota olisi mielenkiintoista kokeilla. Hinta on tosin ja varmaan syystäkin kova. Eristeenä käytetty kuitu kestää tyhjiöpakkaamista menettämättä ilmeisesti eristävyysominaisuuksiaan.Vaivaisella 800 dollarilla (+pk +alv) saisi F-35 lentäjän makuupussin korvikkeen. Sellainen kun ei mahdu penkin alle.
Walk-Around Snow Suit (Convertible Sleeping Bag)
Manufacturer of the finest sleeping bags and outdoor gear in the world. Nothing keeps you you warm & dry in cold, wet conditions like Wiggy's!Military Daily News
Daily updates of everything that you need know about what is going on in the military community and abroad including military gear and equipment, breaking news, international news and more.
Artikkelissa on (yllätys yllätys) aika
loppu, joka latistaa tunnelmaa. Onneksi kyse lienee kirjoittajan ”ilmaisullisesta vapaudesta”. Lämpötilayksiköt ovat artikkelissa Fahrenheiteja, joten -40˚F = -40˚C ja -65˚F = -53,9˚C. Elohopean jähmettymispiste/sulamispiste on noin -39˚C eli noin -38˚F.
Sarek1
Ylipäällikkö
F-35 on edelleen vahvasti kilpailussa mukana ja jos se valitaan hankittavaksi meille, niin nimihän linnulle pitää saada. Koneella on ollut kaksi enemmän tai vähemmän virallista nimeä valmistusmaassa.
Vasemmalla nössöt (kuten Panther) englanninkieliset ja oikealla taktikoolit kotimaiset F-35 FI -koneen kutsumanimet.
Lightning II -> Salama-Santeri
Panther -> Leijona -> Tervaleijona (voidaan kirjoittaa myös Tervajellona)
Jos halutaan kissaeläimiä ilmaan, niin tuo Tervaleijona kuvaa hyvin koneen häivepinnoitteen väriä.
Vasemmalla nössöt (kuten Panther) englanninkieliset ja oikealla taktikoolit kotimaiset F-35 FI -koneen kutsumanimet.
Lightning II -> Salama-Santeri
Panther -> Leijona -> Tervaleijona (voidaan kirjoittaa myös Tervajellona)
Jos halutaan kissaeläimiä ilmaan, niin tuo Tervaleijona kuvaa hyvin koneen häivepinnoitteen väriä.
rukkaskikka
Majuri
Kätevä varuste, jota olisi mielenkiintoista kokeilla. Hinta on tosin ja varmaan syystäkin kova. Eristeenä käytetty kuitu kestää tyhjiöpakkaamista menettämättä ilmeisesti eristävyysominaisuuksiaan.
Artikkelissa on (yllätys yllätys) aika
Olisiko eriste kuitenkin jotain suht. yleistä polyesterikuitua? Tai sitten untuvaa? Videolla tyhjöpakattu tyyny, jonka ehkä pystyisi lähettämään kirjeenä.
Viimeksi muokattu:
Sarek1
Ylipäällikkö
Yleistä tai erikoista kuitua. Teollista tavaraa se kuitenkin on. Tuote on aika hintava, mutta on siinä niitä kaikenlaisia ominaisuuksia ja materiaalit ovat varmasti laadukkaammasta päästä, joten no Wonder, sanoi portsari Stevelle.
Otetaanpa esimerkki aikain takaa. 80-luvulla kehitettiin quallofil -nimellä tunnettu kuitu, jossa eristekuidussa oli neljä ilmakanavaa. Nämä ilmakanavat ovat esimerkki rakenteesta, jolla kuitueristeeseen eli toppaukseen saadaan lisää eristävyyttä. Kyseisen kuidun varastointikestävyydestä tyhjiöpakattuna en osaa sanoa mitään, mutta nuorna miesnä ostin torstai-merkillä valmistetun lasketteluasun jossa tuota kuitua oli käytetty. Myös muut materiaalit olivat aikansa huippulaatua. Paras puku ikinä ja on vielä tänäänkin olemassa varastossa kun vetoketjut yms. ovat ehjiä. Takki on edelleen lämmin, vaikka muutama vuosikymmen tiimaa ja ensimmäiset pari dekaa rajua käyttöä on takana. Laatu on laatua.
Mutta joo, tuo F-35:ttä varten kehitetty makuupussihaalari on mainion oloinen keksintö. Toivotaan tietysti, että sitä ei tarvita tosikäytössä.
———
Onko Tervaleijonassa pinnoiteongelma? Artikkelissa pyrstön häivepinnoitteen kuoriutumisongelmasta yliääninopeuksilla puhutaan B- ja C -malleihin liittyen. A-mallia ei ole mainittu, joten olisiko pyrstön rakenteessa joku eroavaisuus?
The Pentagon will have to live with limits on F-35’s supersonic flights
https://www.defensenews.com/air/202...live-with-limits-on-f-35s-supersonic-flights/
WASHINGTON — An issue that risks damage to the F-35’s tail section if the aircraft needs to maintain supersonic speeds is not worth fixing and will instead be addressed by changing the operating parameters, the F-35 Joint Program Office told Defense News in a statement Friday.
The deficiency, first reported by Defense News in 2019, means that at extremely high altitudes, the U.S. Navy’s and Marine Corps’ versions of the F-35 jet can only fly at supersonic speeds for short bursts of time before there is a risk of structural damage and loss of stealth capability.
The problem may make it impossible for the Navy’s F-35C to conduct supersonic intercepts.
“This issue was closed on December 17, 2019 with no further actions and concurrence from the U.S. services,” the F-35 JPO statement read. “The [deficiency report] was closed under the category of ‘no plan to correct,’ which is used by the F-35 team when the operator value provided by a complete fix does not justify the estimated cost of that fix.
“In this case, the solution would require a lengthy development and flight testing of a material coating that can tolerate the flight environment for unlimited time while satisfying the weight and other requirements of a control surface. Instead, the issue is being addressed procedurally by imposing a time limit on high-speed flight.”
The carrier-launched "C" variant and the short-takeoff-and-vertical-landing "B" version will both be able to carry out all their missions without correcting the deficiency, the JPO said.
The potential damage from sustained high speeds would influence not only the F-35’s airframe and the low-observable coating that keeps it stealthy, but also the myriad antennas located on the back of the plane that are currently vulnerable to damage, according to documents exclusively obtained by Defense News.
The JPO had classified the issues for the "B" and "C" models as separate category 1 deficiencies, indicating in one document that the problem presents a challenge to accomplishing one of the key missions of the fighter jet. In this scale, category 1 represents the most serious type of deficiency.
While it may seem dire that an aircraft procured for flying at supersonic speeds will be unable to do so for extended periods, the F-35 may not need to do it that often.
For the F-35, as opposed to the F-22 where supersonic flight is baked into its tactics, the ability to fly supersonic is more of a “break glass in case of emergency” feature, said Bryan Clark, an analyst with the Hudson Institute and a retired naval officer.
“Supersonic flight is not a big feature of the F-35,” Clark said. “It’s capable of it, but when you talk to F-35 pilots, they’ll say they’d fly supersonic in such limited times and cases that — while having the ability is nice because you never know when you are going to need to run away from something very fast — it’s just not a main feature for their tactics.”
In fact, going supersonic obviates the main advantages of the F-35, Clark said. “It sort of defeats all the main advantages of the F-35,” he explained. “It takes you out of stealthiness, it burns gas like crazy so you lose the range benefits of a single engine and larger fuel tank. When you go into afterburner, you are heating up the outside of your aircraft.”
That creates all kinds of signatures that can be detected by an adversary, Clark said.
What if?
But a retired naval aviator told Defense News last year that the limitations on the afterburner could prove deadly in close-combat scenarios.
The concept of operations for the F-35 is to kill an enemy aircraft before it can detect the fighter jet, but relying on long-range kills is a perspective that, for historical and cultural reasons, naval aviation distrusts. In the Vietnam War, when air warfare began heavily relying on missiles and moved away from the forward gun, it caused a spike in air-to-air combat deaths.
An F-35A Lightning II taxis during sunset for night flying operations at Hill Air Force Base, Utah. (R. Nial Bradshaw/U.S. Air Force)
The lesson naval aviation took away was to prevent the latest and greatest technology from offsetting the learning of fundamentals, and it was the impetus behind the formation of Top Gun 50 years ago, a naval strike fighter course for training and tactics development.
“The solution is: ‘Hey, we’ll just limit the afterburner to less than a minute at a time,’ ” a retired naval aviator said when told of the issue. “Which, with what the aircraft is supposed to do and be capable of, that’s a pretty significant limitation.”
Primarily it would be an issue if the aircraft had to maneuver at high speeds to avoid a missile or survive a dogfight.
The issue is compounded for the Navy, which must operate forward for months at a time, because any significant issues with coatings or the structure of aircraft would require a depot-level repair. And so a damaged aircraft would remain damaged until its host ship returns to home port, reducing the combat effectiveness of the air wing.
“We might have to be operating at sea for eight months, so if you damage something on week one, guess what? It’s damaged for the rest of the deployment,” the aviator said. “And it affects your ability to evade detection by the enemy — you just degraded that asset permanently until you can get it somewhere where it can be fixed, at great expense and time.”
Other deficiencies
Three other category 1 deficiencies have also been officially designated as “closed," meaning they have either been fixed or the performance of the aircraft is being accepted as is, the JPO reported.
The so-called green glow deficiency has been closed out as of last July. Green glow refers to a green light emitted by the helmet-mounted display’s LED lights. That glow obstructs a pilot’s view of an aircraft carrier’s deck lights during landing operations at sea in very low light, such as that experienced at night.
The issue was closed “as a result of incorporating an improved Organic Light-Emitting Diode (OLED) Helmet Mounted Display (HMD),” the JPO told Defense News.
“The Generation III F-35 OLED Helmet Display Unit (HDU) significantly reduced the ‘green glow’ experienced by pilots during night operations. The F-35 JPO has taken delivery of the first order of F-35 OLED HDUs to support the U.S. Navy (USN) and U.S. Marine Corps (USMC), and a second order of OLED HDUs has been placed,” the office’s statement read.
An issue created when the F-35A and F-35B blow a tire, which can result in a severed hydraulic line, will remain uncorrected, the JPO statement said, but it has not come up again since the program switched tires.
“The DR [deficiency report] was closed under the category of ‘no plan to correct’ based on the fact that the landing gear system design meets all F-35 safety standards,” the statement read. “Issues related to premature bursting of tires were resolved by tire design changes during early F-35 development and no instances of dual hydraulic system loss caused by a tire burst have ever been observed on an F-35.”
A U.S. Air Force F-35A sits on the flight line before testing and evaluation on Jan. 23, 2018, at Eielson Air Force Base, Alaska. All three variants of the F-35 were brought to Eielson to test their ability to operate in an extreme cold-weather environment. (Airman 1st Class Isaac Johnson/U.S. Air Force)
And an issue that forced the F-35 to land in cold weather because of battery trouble has been fixed, the JPO said. The issue was caused by extreme cold entering the plane when the doors to the jet’s nose landing gear were open, setting off alarm bells, according to “for official use only” documents exclusively obtained by Defense News.
The cold would enter the plane and overwhelm the battery heater blanket, which is installed to keep a 28-volt battery running at peak condition. The battery would not shut down, but because of the cold, the blanket could not heat the battery as quickly as intended, triggering warning lights in the cockpit that the battery was going to fail.
A software upgrade fixed the problem, the JPO said.
“This issue was resolved on July 22, 2019 due to improvements in the battery charger’s firmware,” the statement read. “The firmware changes were developed by the battery charger supplier, and integrated and tested by Lockheed Martin and the F-35 Lightning II Joint Program Office.”
Five F-35 issues have been downgraded, but they remain unsolved
https://www.defensenews.com/smr/hid...ave-been-downgraded-but-they-remain-unsolved/
WASHINGTON — The F-35 Joint Program Office has put in place stopgap fixes for five key technical flaws plaguing America’s top-end fighter jet, but the problems have not been completely eliminated.
Last June, Defense News reported exclusive details about 13 major technical issues, known as category 1 deficiencies, impacting the F-35. The JPO has since quietly downgraded five of those issues to the lesser category 2.
A category 1 deficiency is defined as a shortfall that could cause death, severe injury or illness; could cause loss or damage to the aircraft or its equipment; critically restricts the operator’s ability to be ready for combat; prevents the jet from performing well enough to accomplish primary or secondary missions; results in a work stoppage at the production line; or blocks mission-critical test points.
Click here for more on the hidden troubles of the F-35.
In comparison, a category 2 deficiency is of lesser concern — something that requires monitoring, but not something that should impact operations.
But downgrading the category doesn’t mean the problems are solved, said Dan Grazier, who tracks military issues for the Project on Government Oversight.
CAT 2 programs are still "definitely cause for concern. They are going to have an impact on how the aircraft performs,” Grazier said. "It really depends on what the issue is, but every design flaw has a potential issue on the mission. ... You want to not have flaws, you want these things can be fixed so pilots can get out and do what they need to do.”
Aside from a few basic statements on which projects were downgraded to CAT 2, a JPO spokesperson said the office “cannot disclose any information about how these deficiencies were resolved or downgraded due to their security classification.”
The ALIS sovereign data transfer solution does not meet information assurance requirements.
The Autonomic Logistics Information System, or ALIS, provides the backbone of the F-35, used by the aircraft’s operators in virtually all stages of flying and sustaining the Joint Strike Fighter. The system is used to plan and debrief missions, order spare parts, walk maintainers through repairs, and view technical data and work orders. (A potential replacement, named ODIN, is in the works.)
But some international partners on the F-35 program have expressed concerns that data flowing through ALIS to the United States government — and to Lockheed Martin — could give both the U.S. military and the American defense contractor a window into that country’s flight operations, including when and where its F-35s are flying.
Those concerns were so high that two countries threatened to leave the program entirely if a fix was not quickly applied, according to the original documents viewed by Defense News.
That fix is now in, according to the JPO, which said that on April 29, 2019, an update to ALIS included an initial version of a new Sovereign Data Management tool.
U.S. airmen from the 380th Expeditionary Aircraft Maintenance Squadron prepare to launch an F-35A at Al Dhafra Air Base, United Arab Emirates, on April 24, 2019. F-35 maintainers use the Autonomic Logistics Information System to monitor the health of the jet. (Staff Sgt. Chris Drzazgowski/U.S. Air Force)
“The SDM tool permits F-35 operators more control over the types of Prognostics and Health Management (PHM) data that are transferred to the F-35 Operations Center,” the JPO said.
Incorrect inventory data for complex assemblies continues to result in grounding conditions.
This particular deficiency involves supplies or components that, upon installation, are not actually listed and tracked in ALIS as designed. Those require specific, almost daily requests to software engineers to have data corrected in the system. While those requests can catch some problems, the issue is not always detected by the user.
These “holes,” as the JPO calls them, do not collect data on how parts are used after installation, which means a part might be breaking down from heavy use. Yet, that part won’t be flagged by ALIS as an at-risk piece.
As a result, it’s less likely that issues developing from wear and tear or a lack of replacement parts will be discovered until such an issue has become an acute problem, possibly leading to a grounding of the aircraft.
The issue was downgraded to a CAT 2 deficiency on Jan. 13, 2020, “due to ALIS data quality improvements that have been made in the two years since this DR [deficiency report] was written,” according to the JPO. “The quality improvements have reduced the frequency and magnitude of issues that have impacted operational units’ abilities to quickly release aircraft for flight following maintenance.”
The F-35B and F-35C experienced incongruous lateral and longitudinal control response above a 20-degree angle of attack.
One of the most eye-opening issues identified in the initial report was that the F-35B and F-35C models used by the Marine Corps and Navy become difficult to control when operating above a 20-degree angle of attack — which would be seen in the extreme maneuvers a pilot might use in a dogfight or while avoiding a missile.
Pilots reported the aircraft experiencing unpredictable changes in pitch, as well as erratic yaw and rolling motions when coming in at that angle of attack..
“It has random oscillations, pitch and yaw issues above [its] 20-[degree angle of attack]," a longtime naval aviator told Defense News last year. "[So] if I had to perform the aircraft — if I had to maneuver to defeat a missile, maneuver to fight another aircraft, the plane could have issues moving. And if I turn around aggressively and get away from these guys and use the afterburner, [the horizontal tail and tail boom] start to melt or have issues.”
The issue was important enough that it accounted for two CAT 1 issues, one each for the two variants impacted by the design issue.
However, the JPO downgraded this issue to a CAT 2 on May 28, 2019, for the F-35C and on July 8, 2019, for the F-35B. The solution involves “improvements in flying qualities that were implemented in software. The improvements provide pilots with an intuitive reference indication for AOA [angle of attack], which allows pilots to more quickly optimize lateral maneuvering during air-to-air maneuvering. These software improvements have been released to all F-35 operators.”
There were unanticipated thrust limits in jetborne flight on hot days.
This particular issue only occurred once, but was so significant that it was identified in the original document as the “No. 1 priority” for the Marine Corps.
The issue was identified aboard the amphibious assault ship Essex, where a Marine pilot performed what is known as a “mode four” operation. That is where the jet enters hover mode near a landing spot, slides over to a target area and then vertically lands onto the ship. It’s a key capability for the "B" model, which was designed for its short-takeoff-and-vertical-landing abilities.
The engine — working hard on a day that temperatures cracked 90 degrees Fahrenheit while trying to lift a plane that was heavier than most returning to base — wouldn’t generate the needed thrust for a safe, ideal landing. The pilot managed to land, but the issue set off alarm bells in the Marine aviation community.
The JPO initially expected a fix for this issue to be out sometime in 2019, but it wasn’t until March 2020 that a mix of nondescript “software updates and procedural adjustments” brought the “propulsion system performance back to original specified performance levels.”
Viimeksi muokattu:
Armchair pilot
Kapteeni
99.99% varmuudella voin sanoa, ettei oo untuvaa. Vaikka untuva onkin kevyttä ja pakkautuu hyvin niin kastuessaan se lässähtää eikä se silloin eristä tipan vertaa, vaikka se olisi ns hydrofobikseksi käsitelty. Noiden selviytymisvehkeiden kanssa on melko oleellista että se pelaa märkänäkin.
Armchair pilot
Kapteeni
Hmm. Eräs laivaston huoltopuolella töissä oleva rasvanäppi väitti ihan vasta että se pinnoiteongelma olisi korjattu. Oli vahvasti sitä mieltä että loppu pyrstö sulaa ennen kuin se uusi suojapinnoite antaa periksi. Kun seuraa tuosta linkittämäsi artikkelin linkistä siihen edelliseen artikkeliin mihin se viittaa niin sielläkin kyllä mainitaan että ongelmaa olisi jo fiksailtu:
“We have put into place what we believe are the appropriate technical fix to ensure that our F-35Cs have the full envelope and capability to do the high-speed mission, if needed. That’s where we are. Right now, our United States Navy and Marine Corps flying the sea agree with that,” he said.
The new coating, which was introduced in Lot 8, allows the jet to withstand hotter temperatures caused by the afterburner, the documents stated. Winter characterized the material as able to withstand “what we call the thermal shock wave,” but declined to specify how the coating works or how much protection it provides."
Ehkä tuo ei sitten ole riittävän hyvä fiksi.
Sarek1
Ylipäällikkö
Lainasin vain tuoreenoloista artikkelia, jossa näitä ongelmia väitettiin olevan. En siis väitä tietäväni tämänhetkistä tilannetta. Sitä vain mietin nojatuolissani, että mikä noissa toisissa malleissa on pyrstön osalta erilaista kuin A -mallissa?
Armchair pilot
Kapteeni
Noiden pyrstöjen eroista ei kyllä tunnu löytyvän juurikaan kunnollisia faktoja, joten mutuillaan hieman. Koetin tuijotella mahdollisa eroja tuubista ja valokuvista, ja omasta silmästä näyttäisi siltä, attä A ja C versiossa moottorin takasuutin identtisen näköisiä, mutta B versiossa hieman erilainen. Sitten vastaavasti A ja B versiossa näyttäisi siltä että horisontaaliset vakaajat ovat identtisiä, mutta C versiossa isommat.
Eli jos nyt sitten paiskataan stetsonista arvauksia, niin:
A mallissa homma on optimi, ei ongelmia.
B mallissa STOVL hommien takia erilainen suutin voisi aiheuttaa korkealla matalassa ilmanpaineessa polttimen lämpöaallon leveämisen niin että se korventaa vaikaimia.
C mallissa ongelma olisi sitten pahin koska siinä on isommat vakaimet jotka ottavat lämpöä sen takia.
Eli jos nyt sitten paiskataan stetsonista arvauksia, niin:
A mallissa homma on optimi, ei ongelmia.
B mallissa STOVL hommien takia erilainen suutin voisi aiheuttaa korkealla matalassa ilmanpaineessa polttimen lämpöaallon leveämisen niin että se korventaa vaikaimia.
C mallissa ongelma olisi sitten pahin koska siinä on isommat vakaimet jotka ottavat lämpöä sen takia.
Einomies1
Respected Leader
“Supersonic flight is not a big feature of the F-35,” Clark said. “It’s capable of it, but when you talk to F-35 pilots, they’ll say they’d fly supersonic in such limited times and cases that — while having the ability is nice because you never know when you are going to need to run away from something very fast — it’s just not a main feature for their tactics.”
In fact, going supersonic obviates the main advantages of the F-35, Clark said. “It sort of defeats all the main advantages of the F-35,” he explained. “It takes you out of stealthiness, it burns gas like crazy so you lose the range benefits of a single engine and larger fuel tank. When you go into afterburner, you are heating up the outside of your aircraft.”
That creates all kinds of signatures that can be detected by an adversary, Clark said.
Lainasin vähän tuosta uutisesta minua kiinnostavia kohtia. Eli ongelma ei koskettane A-versiota? Hyvä. Mutta nuo kommentit hävittäjän suunnitteluperusteista herättävät nyt kysymyksiä. Eli koska F-35 on varustettu isolla ja ainoalla moottorilla sekä periaate on käyttää häivekoneena vain sisäistä polttoainetta, suunnitteluetu toimintasäteen osalta menetetään jos lennellään yliäänisesti lyhyitä spurtteja lukuunottamatta. Entäpä meillä tarpeelliset QRA- tehtävät? Ei silloin voida lennellä vain aliäänisenä, luomassa tilannekuvaa vaan torjumaan/tunnistamaan vihollista.
Ei ole aikaakaan kun Hornetit kiitivät Pirkkalasta ja Vantaalta suomenlahdelle tunnistamaan siellä lentäviä vieraita valtionilmaaluksia. Sinne lähdettiin aina kiiressä, kynttilät palaen ja yliäänilentoa paukahdusten kera. Kyllä kaasu pohjassa voi olla siinä hyvinkin monta minuuttia. Jos se tarkoittaa että häive-etua menetetään niin se tarkoittaa myös erilaista taktiikkaa sodassa. Silloin suomen toimintamalli voi olla erilainen kuin USAF käyttää pommituksissa.
Yhä enemmän alkaa tuntumaan pikkuhiljaa siltä että F-35 on suunniteltu pääasiassa pommittajaksi. Sen tehtävä on tiedustella, lamauttaa ilmatorjuntaa ja tukeutua pommittamaan tärkeitä kohteita. Samalla se voi suojella itseään ilmataisteluohjuksilla, mutta koska se voi kantaa niitä vain 2 kpl pommituksessa, sen paras keino on välttää kahinoita ja hyvän tilannekuvan sekä häiveen ansiosta jakaa tietoa muille laveteille.
Tältä ajatukselta ei voi oikein välttyä kun verrataan vaikka Typhooniin ja sen vahvuuksiin sodassa. Kevyellä kuormalla Typhoon on 10 km korkeudella 90 sekunnissa ja mach 1.5 nopeudessa alle 2,5 minuutissa lähdöstä. Eurocanardit on kyllä enemmän suunniteltu ilmasodankäyntiin ja niissä on tämän hetken paras ilmataisteluaseistus. Alkaa mietityttämään nämä skenaariot.
In fact, going supersonic obviates the main advantages of the F-35, Clark said. “It sort of defeats all the main advantages of the F-35,” he explained. “It takes you out of stealthiness, it burns gas like crazy so you lose the range benefits of a single engine and larger fuel tank. When you go into afterburner, you are heating up the outside of your aircraft.”
That creates all kinds of signatures that can be detected by an adversary, Clark said.
Lainasin vähän tuosta uutisesta minua kiinnostavia kohtia. Eli ongelma ei koskettane A-versiota? Hyvä. Mutta nuo kommentit hävittäjän suunnitteluperusteista herättävät nyt kysymyksiä. Eli koska F-35 on varustettu isolla ja ainoalla moottorilla sekä periaate on käyttää häivekoneena vain sisäistä polttoainetta, suunnitteluetu toimintasäteen osalta menetetään jos lennellään yliäänisesti lyhyitä spurtteja lukuunottamatta. Entäpä meillä tarpeelliset QRA- tehtävät? Ei silloin voida lennellä vain aliäänisenä, luomassa tilannekuvaa vaan torjumaan/tunnistamaan vihollista.
Ei ole aikaakaan kun Hornetit kiitivät Pirkkalasta ja Vantaalta suomenlahdelle tunnistamaan siellä lentäviä vieraita valtionilmaaluksia. Sinne lähdettiin aina kiiressä, kynttilät palaen ja yliäänilentoa paukahdusten kera. Kyllä kaasu pohjassa voi olla siinä hyvinkin monta minuuttia. Jos se tarkoittaa että häive-etua menetetään niin se tarkoittaa myös erilaista taktiikkaa sodassa. Silloin suomen toimintamalli voi olla erilainen kuin USAF käyttää pommituksissa.
Yhä enemmän alkaa tuntumaan pikkuhiljaa siltä että F-35 on suunniteltu pääasiassa pommittajaksi. Sen tehtävä on tiedustella, lamauttaa ilmatorjuntaa ja tukeutua pommittamaan tärkeitä kohteita. Samalla se voi suojella itseään ilmataisteluohjuksilla, mutta koska se voi kantaa niitä vain 2 kpl pommituksessa, sen paras keino on välttää kahinoita ja hyvän tilannekuvan sekä häiveen ansiosta jakaa tietoa muille laveteille.
Tältä ajatukselta ei voi oikein välttyä kun verrataan vaikka Typhooniin ja sen vahvuuksiin sodassa. Kevyellä kuormalla Typhoon on 10 km korkeudella 90 sekunnissa ja mach 1.5 nopeudessa alle 2,5 minuutissa lähdöstä. Eurocanardit on kyllä enemmän suunniteltu ilmasodankäyntiin ja niissä on tämän hetken paras ilmataisteluaseistus. Alkaa mietityttämään nämä skenaariot.
Gyllis1
Respected Leader
Taisi mennä vähän pointti ohi tuosta lihavoimastasi kohdasta.
