F-35 Lightning II

ASRAAM ja AIM-9X block II sisältävät Lock On After Launch -ominaisuuden, jossa ohjus osaa etsiä ulkoisen sensorin osoittaman maalin, jota se ei itse näe laukaisuhetkellä.

EDIT: F-35:n nokan alla oleva EOTS sisältää laser-etäisyysmittarin, joten siltä saatu maalitieto sisältää tarvittaessa myös etäisyystiedon ja on siten nykyaikaiselle IP-ohjukselle käytännössä sama kuin tutkan antama maalitieto. Lisäksi kyseiset IP-ohukset voidaan käsittääkseni ampua kypärätähtäimen osoittamaan maaliin ohjuksen näkökentän ulkopuolella. Tämä tarkoittaisi, että ohjus toimii LOAL-moodissa myös ilman etäisyystietoa (tn. vain suhteellisen lähellä oleviin maaleihin ja rajoituksin) ja tällöin F-35:ssä ohjus voisi saada maalitietonsa 360° kattavalta DAS-kamerajärjestelmältä. Ei ole myöskään täysin mahdotonta, että ohjukset voitaisiin ampua kolmannen osapuolen osoittamiin data-linkki -maaleihin.

F-35:n luukkupaikkojen ongelma on, että ne ovat suunniteltu ulosheittävää laukaisua varten, mutta AIM-9X ja ASRAAM on suunniteltu laukaistavaksi kiskolta. Kiskolaukaisun muuttaminen ulosheittolaukaisuksi vaatii käytännössä koko ohjuksen uudelleen suunnittelun. Vastaavasti F-35:n luukkupaikkaa ei ole mahdollista muuttaa kiskolaukaisuun sopivaksi. Todennäköisesti Yhdysvalloilla on kehitysputkessa ohjus paikkaamaan tämän aukon.
 
Viimeksi muokattu:
mechanicus kirjoitti:
ASRAAM ja AIM-9X block II sisältävät Lock On After Launch -ominaisuuden, jossa ohjus osaa etsiä ulkoisen sensorin osoittaman maalin, jota se ei itse näe laukaisuhetkellä.

EDIT: F-35:n nokan alla oleva EOTS sisältää laser-etäisyysmittarin, joten siltä saatu maalitieto sisältää tarvittaessa myös etäisyystiedon ja on siten nykyaikaiselle IP-ohjukselle käytännössä sama kuin tutkan antama maalitieto. Lisäksi kyseiset IP-ohukset voidaan käsittääkseni ampua kypärätähtäimen osoittamaan maaliin ohjuksen näkökentän ulkopuolella. Tämä tarkoittaisi, että ohjus toimii LOAL-moodissa myös ilman etäisyystietoa (tn. vain suhteellisen lähellä oleviin maaleihin ja rajoituksin) ja tällöin F-35:ssä ohjus voisi saada maalitietonsa 360° kattavalta DAS-kamerajärjestelmältä. Ei ole myöskään täysin mahdotonta, että ohjukset voitaisiin ampua kolmannen osapuolen osoittamiin data-linkki -maaleihin.

F-35:n luukkupaikkojen ongelma on, että ne ovat suunniteltu ulosheittävää laukaisua varten, mutta AIM-9X ja ASRAAM on suunniteltu laukaistavaksi kiskolta. Kiskolaukaisun muuttaminen ulosheittolaukaisuksi vaatii käytännössä koko ohjuksen uudelleen suunnittelun. Vastaavasti F-35:n luukkupaikkaa ei ole mahdollista muuttaa kiskolaukaisuun sopivaksi. Todennäköisesti Yhdysvalloilla on kehitysputkessa ohjus paikkaamaan tämän aukon.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kun katsoo liitekuvan avoimia luukkuja ja niissä olevia ohjuksia, voisi kuvitella tuohon ripustukseksi myös ip-ohjuksen laukaisukiskon.Toki tiedän, että siinä ei nyt ole kiskoa mutta eikö tuossa periaatteessa olisi kiskonkin paikka?
 

Liitteet

  • F-35-AIM-120-1.jpg
    F-35-AIM-120-1.jpg
    48.6 KB · Luettu: 46
Vaikea nyt varmasti tuosta kuvakulmasta sanoa, mutta kyllä ne taitavat melko voimakkaasti eturungon alaosaa kohti osoittaa. Jos ohjus suoralla linjalla kiskolta ohittaisikin koneen rungon, se ei vielä riitä, ohjus vaatii tilaa siltä varalta että sitä ei laukaista vakaasta vaakalennosta ja koska ohjus liikehtii agressiivisesti heti laukaisun jälkeen.

Jotain voi päätellä siitä, että AIM-9X on setifioitu Hornetissa ainoastaan siivenkärjestä laukaistavaksi, vaikka teknisesti se sopii kaikkiin ripustuspisteisiin ja AIM-9M on sertifioitu myös ulkoripustimiin.
 
Viimeksi muokattu:
mechanicus kirjoitti:
Vaikea nyt varmasti tuosta kuvakulmasta sanoa, mutta kyllä ne taitavat melko voimakkaasti eturungon alaosaa kohti osoittaa. Jos ohjus suoralla linjalla kiskolta ohittaisikin koneen rungon, se ei vielä riitä, ohjus vaatii tilaa siltä varalta että sitä ei laukaista vakaasta vaakalennosta ja koska ohjus liikehtii agressiivisesti heti laukaisun jälkeen.

Jotain voi päätellä siitä, että AIM-9X on setifioitu Hornetissa ainoastaan siivenkärjestä laukaistavaksi, vaikka teknisesti se sopii kaikkiin ripustuspisteisiin ja AIM-9M on sertifioitu myös ulkoripustimiin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Voipi olla noin, että ip-ohjus on lähdössä heti "tulisempi" ja vikuroivampi kuin irtipotkittava tutkaohjus. Polttelisiko kuilun sisätöäkin?

Toisaalta F-22 Raptorilla on ip-ojukselle oma asekuilu koneen kyljessä.
 
Ylli kirjoitti:
Toisaalta F-22 Raptorilla on ip-ojukselle oma asekuilu koneen kyljessä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Jossa ohjus on suunnattu reilusti koneesta ulos. Ja siitä huolimatta 9X:n integrointi F-22:een kesti todella pitkään. Pitiköhän ohjuksen alkulentoa ohjaavaa ohjelmistoa muokata?

Ranskalaisilta löytyisi sekä kiskoon, että ulosheittäjään sopiva MICA myös IP-versiona. Ranskalaista asetta ei kuitenkaan kovin usein amerikkalaisessa koneessa olla nähty. Durandal on ainoa joka tulee mieleen.

Lisäksi vielä huomiona, että AIM-120 on lähitaistelussakin selvästi parempi ohjus kuin esim. AIM-9M.
 
Viimeksi muokattu:
Taas on megaketju uusinta tietoa. JSE tuntuu olevan jopa F-35 ohjelmaakin kauemmas ulottuva kuvio.
On JSE, there isn't much else I can say except: if you care about this sort of thing, you're going to see a lot more mention of it in the future. It's a big deal, far bigger than just the F-35 program
Klikkaa laajentaaksesi...
My thoughts about the F-35 section of the 2023 annual report for the US Dept of Defense's Director of Operational Test & Evaluation (DOT&E). Themes: 1) The digital world is ever-more important 2) This program sucks at software 3) Reliability and Maintainability are big problems
Image
The good news first. The Joint Simulation Environment (JSE) completed its internal verification and validation process, was accredited as useable for operational test, and operational test runs for score were completed.

Image
JSE began as a way for the F-35 to complete operational tests against threats that it can't be tested against in reality. Our test ranges are too small to allow for the modern dance of electronic warfare to play out in full. We don't have actual examples of adversary systems. etc

Now the JSE is the cornerstone of an entire "Digital Ranges" strategy that will shape how systems are developed for decades to come.It took longer than planned, but we've got it.Other good news: the first TR3 hardware equipped F-35s began flying.

Bad news: the program is having difficulty integrating software with this new hardware. As such, delivery of F-35s is on hold until problems are resolved enough to complete the developmental testing of TR3 equipped F-35s.Interesting news: instrumentation is an issue.

Worst news: R&M figures are flat, none of the variants meets maintainability requirements. The reliability requirement story is mixed but definitely not good. Mean flight hour between critical failures refuse to fit to a trend at all; figures fluctuate wildly from year to year

On JSE, there isn't much else I can say except: if you care about this sort of thing, you're going to see a lot more mention of it in the future. It's a big deal, far bigger than just the F-35 program.

About the instrumentation, I can say much. The report notes that FTI systems for OT jets haven't been placed on contract yet. There is an interim solution (likely the Quick Reaction Instrumentation Package, QRIP, mentioned here):

Give an operational F-35 QRIP, use it in a live exercise, get mission systems performance data. Very good, but it's limited. More robust solutions are needed for future OT, but not on contract yet. This is a problem...

The report also notes that the Open Air Battle Shaping (OABS) instrumentation system is needed for F-35 OT testing. You can find a dist A briefing on that here: https://itea.org/wp-content/uploads/2022/05/13-3_Haug_OABS-Range-Infrastructure-Haug-AFOTEC-PA-2022-05.pdf

OABS is trying to marry up a bunch of existing tech + new tech on the analytics side to power exercises like Red Flag. This is what lets us "fire" missiles at each other. The missile flyouts are modeled and kill "removal" informed by simulation integrated into the live event.
Image
I'm old enough that I remember when OABS was called something else entirely. I read some of its plans and they sounded wildly optimistic. Well, some handful of years later, here we are, with another year's DOT&E report bemoaning the lack of OABS. Oh well, maybe next year.

The R&M charts are just horrendous though, and I'm most scared about the remark that there aren't year over year trends in MFHBCF...this means there are some deep things we are not controlling well.

That red might as well be blood.
Image
Klikkaa laajentaaksesi...
My beloved F-35C, what are you doing?
1706917975023.jpeg
1706917960656.jpeg
We do better at things that are *controllable*
Not surprised to see DAS at the top, the original DAS cameras love to fail in intersting and cruddy ways. Fiber channel switch?
It gets hot and beaten up. Inverter/converter/controller? Key part of the electrical system.
1706917947150.jpeg
ATTACHING HARDWARE (INCLUDING NUTPLATES).
You want to piss off a maintainer? Tell him you need to have a panel removed that has 50+ nutplates.
Nutplates are used because they saved several hundred pounds of vehicle weight, but here's your cost of that, ongoing.
1706917902314.jpeg
If a nutplate breaks off, and that's easy to do, you have to:
* clean the surface of old adhesive residue* ensure the surface can take new adhesive
* attach the new nutplate
* allow the adhesive to cure
This takes quite a bit of time even if you accelerate the cure
Klikkaa laajentaaksesi...
https://twitter.com/x/status/1753484696171024801
https://twitter.com/x/status/1753534219525963875
 
Viimeksi muokattu:
Does that system pull data for selected parameters of mux bus? That was how we got our FT data for most things for production Classic Hornet (non FSD) testing. Digital jets had lots of advantages in that regard

Brother, things are kind of the same and also wildly different than the old days of "transformer couple to 1553 bus, put in a map of all the RTs and SAs you want to record, monitor for them, telemeter them to the control room as you test".
Yes, the basic idea is the same. The instrumentation system attaches to the mission systems bus and has, more or less, a table of things it's looking for to record and things it's going to transmit.The details, though. I can talk your head off about the details.
Klikkaa laajentaaksesi...
https://twitter.com/x/status/1753488748816580957
https://twitter.com/x/status/1753517449171845374
 
Hornetissakin kaikki luukut ovat noilla nutplateilla kiinni. En muista yhtään saaneeni irti luukkua irrotettaessa, mutta ne olivatkin mekaanisesti rungossa kiinni. F-35:ssä ne on liimattu runkoon. Säästää kyllä huomattavasti kustannuksia ja varmaan painoakin, kun ei tarvitse tehdä kirjaimellisesti tuhansia pieniä osia mekaaniseen kiinnitykseen.

Sitä kuitenkin ihmettelen, että millä ihmeellä se ruuvi saadaan irti, jos se vastakappale irtoaa liimauksesta ja alkaa pyöriä luukun ollessa kiinni. Ei ihan triviaalihomma porata ruuvia komposiittiluukusta, varsinkin jos se lähtee pyörimään poran mukana.
 
mechanicus kirjoitti:
Hornetissakin kaikki luukut ovat noilla nutplateilla kiinni. En muista yhtään saaneeni irti luukkua irrotettaessa, mutta ne olivatkin mekaanisesti rungossa kiinni. F-35:ssä ne on liimattu runkoon. Säästää kyllä huomattavasti kustannuksia ja varmaan painoakin, kun ei tarvitse tehdä kirjaimellisesti tuhansia pieniä osia mekaaniseen kiinnitykseen.

Sitä kuitenkin ihmettelen, että millä ihmeellä se ruuvi saadaan irti, jos se vastakappale irtoaa liimauksesta ja alkaa pyöriä luukun ollessa kiinni. Ei ihan triviaalihomma porata ruuvia komposiittiluukusta, varsinkin jos se lähtee pyörimään poran mukana.
Klikkaa laajentaaksesi...

Puukkosahalla saanee jumiutuneen komposiittipaneelin irti. Sitten uusi tilalle. LM:n osakkeenomistajat kiittävät. :salut:
 
Huhta kirjoitti:
Puukkosahalla saanee jumiutuneen komposiittipaneelin irti. Sitten uusi tilalle. LM:n osakkeenomistajat kiittävät. :salut:
Klikkaa laajentaaksesi...
Tai kuppiterällä reikä ja siitä jatkaa nakertajalla. Eli nou problem vaan konstit on monet.
 
americanprecisionassembly.com

Nutplate Installation for the Joint Strike Fighter F-35 Program - American Precision Assembly

In December 2006, our company became the first to be certified to this innovative process of bonded nutplate installation for the Joint Strike Fighter (JSF) F-35 Program. Since that time, we have maintained our training and certification for installation of bonded nutplates to the Lockheed...
americanprecisionassembly.com americanprecisionassembly.com
Olisin kyllä itse suunnitellut nuo siten, että aina olisi vähintään kaksi yhdessä tai sitten rakenteessa olisi joku muoto, joka estää vastakappaleen vapaan pyörimisen liimauksen petettyä. Silloin saisi edes aina ruuvin auki.
 

U.S. Navy Reveals Plans To Develop MACE Missile For F-35, F/A-18E/F | Aviation Week Network

The requirements for the Multi-mission Affordable Capacity Effector (MACE) missile call for a small, cheap alternative to an advanced cruise missile.
aviationweek.com aviationweek.com
A new U.S. Navy anti-ship missile concept seeks a trifecta of objectives: be cheap enough to buy in the hundreds, large enough to fly hundreds of miles but still small enough for a Lockheed Martin F-35C to carry four inside a weapons bay. The requirements for the Multi-mission Affordable Capacity...
Klikkaa laajentaaksesi...
 
www.defenseone.com

F-35 engine upgrade on track, despite congressional dysfunction

Pratt & Whitney plans to start delivering the upgraded engines by 2029.
www.defenseone.com www.defenseone.com
However, the company has not worked out what might happen if Congress fails to pass any spending bills and sequestration cuts kick in.
--
The program, called Engine Core Upgrade, or ECU, is in its preliminary design phase, and will wrap up its official review in May, Latka said—a few months behind its previous target of January. The design phase will finish in mid-2025, and the company is slated to test the first engine in 2026, she said. Pratt plans to start delivering the finished engine upgrade by 2029.
--
Once the upgrade is ready, replacing the power modules in the jets will be fairly simple, Latka said.

“ECU will be the engine in the new jets that are coming off Lockheed’s production line, but we will also be retrofitting in the depo and we could also retrofit and swap modules on the flight line, so there's a lot of different ways that ECU can go and get fielded quickly,” Latka said.

In addition to the engine upgrade, the jet also needs an upgrade to its cooling system to handle future upgrades to the jet. The Pentagon hasn’t yet decided if it will launch a competition for the cooling system, but Honeywell, which makes the current cooling system, and Collins Aerospace, which would offer a new system, have already discussed their plans to position themselves for a future competition. Collins and Pratt are both subsidiaries of RTX.

Regardless of whether the jet keeps its current cooling system or is upgraded, Latka said ECU will enable “any and all” Power and Thermal Management System solutions.

“It is being designed to drop into the existing jet that is out there today. It's retrofittable, so you can do nothing to the PTMS solution and you can retrofit with ECU. On the other hand, if Lockheed and JPO and all of the services and customers decide to put in an upgraded PTMS solution or a clean sheet new PTMS solution because they want more kilowatts, ECU will fully enable that,” Latka said.
Klikkaa laajentaaksesi...
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top