On harmillista, että F-35 ja Gripen ovat ikäänkuin poolin eri päissä koko ajan, vastakkain. Noissa ylläkuvatuissa on aina takana joukko lisäoletuksia ja argumentteja, jotka unohtuvat matkan varrella pois tai menevät ristikkäin.
Samaa mieltä, parempi on miettiä asioita laajemmalla tasolla ja pohtia miten eri koneet voivat toimia meidän tarpeisiin. Tämä on se lähestymistapa minkä ilmavoimat on mielestäni fiksusti ottanut, tiedostettiin se, että eri valmistajilla on hyvin erilaisia ratkaisuja, ja tietopyynnössä keskityttiin kysymään miten kukin valmistaja näkisi parhaaksi ratkaista esitetyt ongelmat.
1. Nykyisellä ripustimistolla F-35 ei ole enää RF-LO, jos siinä on ulkoinen kuorma. Se on 14 tonnin kone, jossa hyvät sensorit ja tutka. EDIT: Tarkoitan siis hyvä kone, jolla noin kahden-kolmen tunnin toiminta-aika 8t polttoainekuormalla. Emme tiedä kuinka pitkä, koska emme tiedä ulkoisen kuorman vaikutusta toiminta-aikaan. Mutta ei poikkea muista uusista koneista enää niin ratkaisevasti.
Totta, mutta se on silti enemmän LO kuin muut, mikä antaa taktista etua. Trendi häivekoneiden käytön kanssa tuntuu olevan, että häivekoneiden nähdään toimivan yhdessä ohjusrekkoina toimiven koneiden kanssa shooter/illuminator-periaatteella. Yhdysvalloissa F-22/F-15 ja Navylla F-35/F/A-18 parit toimivat näin ja F-15 koneiden kehityksessä on painotettu ohjuskuorman kasvattamista. Britit ja Italialiset ovat hahmotelleet samansuuntaista yhteistoimintaa F-35:n ja Eurofighterin kanssa. Näillä mailla ohjusrekkoina kannattaa käyttää olemassa olevia koneita, sillä niiden ominaisuudet soveltuvat siihen. Meidän tapauksessa voitaisiin myös toimia näin, mutta yhdellä konetyypillä. Osa koneista olisi lastattu raskaammalla ohjuskuormalla ja toimisi taaempana etulinjaa, ja sisäisen asekuorman kantavat koneet toimivat edempänä osoittaen maaleja. Jos meillä on kustannustehokasta päätyä kahden koneen ratkaisuun, oletan että se myös toimisi jotenkin näin.
2. Gripeniin taatusti tulee mukana Meteor. F-35:n mukana myytävästä varustuksesta emme voi tietää. Ei välttämättä Meteor, USA:lla ei välttämättä tulossa pitkän kantaman ohjuksia, jotka mahtuisivat F-35:n sisään.
Meteor on saatavissa myös Rafaleen ja Eurofighteriin. Hävittäjän vaikutusalueeseen ilmataistelussa liittyy ohjuksen kantaman lisäksi ainakin sensoreiden kantama sekä kiihtyvyys, toimintakorkeus ja -nopeus, jotka vaikuttavat paitsi ohjuksen ulottuvuuteen sekä toiminta-alueen nopeampaan siirtämiseen. Asekuorma toimii vaikutuksen kertoimena kyseisellä alueella. Kun USAF puhuu F-22:n tarpeesta ilmaherruushävittäjänä veikkaan että kyse on juuri siitä, että se pystyy vaikuttamaan isommalla alueella kuin F-35, eikä siitä etteikö F-35 pystyisi esim. kaartotaisteluun.
3. Gripenille riittää 800 metriä suoraa tasaista tietä. Myös Typhoonin ja erityisesti Rafalen on nähty pysähtyvän hyvin lyhyellä matkalla tyhjänä.
Oikeastaan kaikki eurooppalaiset hävittäjät on suunniteltu toimimaan melko samanlaisessa WW3-skenarioissa määrällisesti ylivoimaista ja nopeasti etenevää Neuvostoarmeijaa vastaan. Myös Rafale ja Eurofigher on tämän doktriinin mukaan suunniteltu toimimaan hajautetusti tieverkkoa käyttäen, oletuksena on ollut että kiinteät tukikohdat on pommitettu heti sodan ensivaiheissa. Ei ole ihan sattumaa, että eurocanardit muistuttavat toisiaan niin paljon. Lyhyet kiitotievaatimukset ovat vaikuttaneet kaikkiin. Aikaisemmissa Viggenissä ja Tornadossa on molemmissa thrust reverser laskeutumismatkan lyhentämiseen, se oli myös F-22:n alkuperäisissä vaatimuksissa, mutta tippui pois kustannussyystä. Tukialushävittäjällä on myös hyvin samanlaiset vaatimukset kiitotien ja huollon kannalta kuin hajautettuihin tukikohtiin suunnitellulla hävittäjällä, minun käsityksen mukaan Hornet on toiminut erittäin hyvin meidän maantietukikohtakäyttöön. Muutenkin vähän aina sieppaa, kun ulkomaisissa medioissa hekumoidaan ruotsalaisten tietukikohtakonseptia, vaikka meillä sitä on tehty yhtämäärin ja tehdään yhä, toisin kuin Ruotsissa.
4. Toimintamatkalla on ilman muuta merkitystä silloin, kun ollaan partiossa. Mikäli turn-around läheisessä tukikohdassa on oikeasti nopea (eikä vain mainos-nopea), toiminta-ajalla on pienempi merkitys. Partiokoneet partioivat lisäsäilöillä, tukikoneet päivystävät tukikohdissa. Gripenin toimintamatkasta ja -ajasta emme vielä tiedä. 3400 kilon sisäisen kuorman pitäisi tuoda se samoille tasoille muiden kanssa. (F-35:stä emme vielä tiedä, koska sille annetut kulutusluvut ovat hyvin suuresti vaihtelevia. Kaikilla muilla koneilla toiminta-aika parilla ohjuksella on puolentoista tunnin luokassa sisäisellä kuormalla ilman liikehdintää. Kaikilla koneilla on kiire tankkaamaan liikehdinnän jälkeen, myös F-35:llä. Jos ovat joutuneet sellaista tekemään.)
Samaa mieltä, mutta toimintamatkalla on mielestäni merkitystä myös tukikohtiin sijoitetuilla, riippuen toiminta-alueesta ja tehtävän laajuudesta. Sveitsin evaluaatiossa Gripenin silloinen versio ei tainnut pystyä suorittamaan kaikkia air intercept-tehtäviä, ennen kuin polttoaine väheni liian alas. Gripenin ongelma on sen pieni koko, jos polttoainetta lisätään niin paljon että saavutetaan luokkaa suurempia hävittäjiä vastaava toimintamatka, sen muut ominaisuudet kärsivät. Kahdellakin lisätankilla sen asekuorma ja T/W-suhde laskevat merkittävästi enemmän kuin isommilla koneilla.
Valmiiksi ilmassa oleminen ei ole meillä niin tärkeää, koska koneet voivat sijoittua koko toiminta-alueelle maahan, ja ne pääsevät sieltä kolmessa minuutissa korkealle. Jos nyt vertailu on F-35:een, siitä meidän pitäisi tietää, kuinka kauan se voi pysyä ilmassa yhdellä tankkauksella ja vähimmällä polttoaineen kulutuksella. Se pitää suhteuttaa siihen, miten nopeasti (vaikkapa Gripen) käy hakemassa polttoainetta, miten kaukaa, ja palaa takaisin korkealle. Saab koettaa kovasti luoda mielikuvaa, että kone on ilmassa enemmän kuin muut. Olisi kiva tietää, mihin faktaan he mahtavat tämän perustaa. Jos se pitää paikkansa, se korvaa yhden ison tankkauksen.
Periaatteessa näin. Jos meillä on 60 konetta, arviolta 20-30 niistä on kulloinkin toimintavalmiina, muiden ollessa palaamassa tehtävästä, laskeutumassa, valmistautumassa tai huollettavana. Eri koneiden ominaisuudet vaikuttavat jossain määrin tähän, mutta lentäjien, huollon ja logistiikan kestävyydellä on myös rajansa. Luulisin että meillä käytännössä tehdään sekä CAP että intercept-tehtäviä, osa koneista on valmiudessa hajautettuna ja osa on lentää kierrossa partiolentoja tietyllä alueella. Valmiudessa olemisen haaste on se, että meillä on pinta-alaa paljon suhteessa koneiden määrään.
Jotta ilmatilaa pystytään kattavasti suojaamaan, koneet pitää hajauttaa laajalti, mikä vaikeuttaa huoltoa ja logistiikkaa ja painopisteen luomista. Myös nopea ennakkovaroitus on tärkeä saada, lähestyvä kone etenee useamman kymmentä kilometria minuutissa. Meillä ei ole omaa AEW&C-kykyä, ja maanpäälliset kaukovalvontatutkat ovat haavoittuvia ja kärsivät katveesta. CAP-lennot voivat olla välttämättömiä, jos varoitusaika on lyhyt heikentyneet kaukovalvonnan tai vihollisen läheisyyden vuoksi. Senkin haittana on, että se sitoo paljon koneita. Persianlahden sodassa vaadittiin kokonainen F-16 laivue ilmatankkauksineen valvomaan halkaisijaltaan 500nm aluetta.
