Ilmasota

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja Ikarus
  • Aloitus PVM Aloitus PVM
Kerrankin T&T-artikkelissa jotain asiaakin. Olen aikaisemminkin nähnyt maininnan, että bis tuntui aluksi kömpelöltä (ja Ilmailu-lehden uutinen niiden Suomeen tulosta kauhisteli koneen näkyvää kömpelyyttä F:ään verrattuna) mutta myöhemmin sillä opittiin lentämään samalla liikehtimiskyvyllä hopeanuoleen verrattuna.

Jukka Hoffrenin MiG-21 -kirjassa kerrottiin että suurin MiGillä Suomessa saavutettu Machin luku oli 2.8. Urbaanilegenda, mittarivirhe vai joku paikallinen lämpötila-anomalia?
 
fulcrum kirjoitti:
Kerrankin T&T-artikkelissa jotain asiaakin. Olen aikaisemminkin nähnyt maininnan, että bis tuntui aluksi kömpelöltä (ja Ilmailu-lehden uutinen niiden Suomeen tulosta kauhisteli koneen näkyvää kömpelyyttä F:ään verrattuna) mutta myöhemmin sillä opittiin lentämään samalla liikehtimiskyvyllä hopeanuoleen verrattuna.

Jukka Hoffrenin MiG-21 -kirjassa kerrottiin että suurin MiGillä Suomessa saavutettu Machin luku oli 2.8. Urbaanilegenda, mittarivirhe vai joku paikallinen lämpötila-anomalia?
Klikkaa laajentaaksesi...
Olisiko ollut maksimitesti koneiden poistuessa käytöstä?
Katsotaan mihin kone oikeasti pystyy välittämättä kaluston kunnosta testin jälkeen?
 
Oulu International Air Showssa 1997 Olavi Kauppila laittoi ”urut solmuun” MiGillä. Tapahtuma kokonaisuudessaan oli varsin mittava ja kerta kaikkiaan mahtava kokemus. Sääkin suosi.
Kohdasta 10:55:

Suunta kohti Natoa alkoi hahmottua, tapahtumassa oli melkoisen kattava kirjo liittouman kalustoa näytillä.
 
Sarek1 kirjoitti:
Oulu International Air Showssa 1997 Olavi Kauppila laittoi ”urut solmuun” MiGillä. Tapahtuma kokonaisuudessaan oli varsin mittava ja kerta kaikkiaan mahtava kokemus. Sääkin suosi.
Kohdasta 10:55:

Suunta kohti Natoa alkoi hahmottua, tapahtumassa oli melkoisen kattava kirjo liittouman kalustoa näytillä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Harrastajapiireissä tätä pidetään yhtenä kaikkien aikojen parhaimmista kotimaisista lentonäytöksistä.
 
arix kirjoitti:
Olisiko ollut maksimitesti koneiden poistuessa käytöstä?
Katsotaan mihin kone oikeasti pystyy välittämättä kaluston kunnosta testin jälkeen?
Klikkaa laajentaaksesi...
2,8 M MiG-21:llä on jo älytön lukema. Siinä lämmössä alkavat jo rakenteet pettää eikä nokkakartiokaan varmaan saa enää hidastettua ilmaa riittävästi. Jokin mittausvirhe kyseessä väistämättä on. Vastaavasti F-104:ssä oli hidastamaan käskevä varoitusvalo jossain kahden Machin yläpuolella, possua sinänsä olisi ollut jatkaakin mutta koneen muut rajat tulivat vastaan. En usko että kukaan koelentäjä olisi yrittänyt itsemurhaa vetämällä koneella aivan mielipuolista yliäänisyöksyä (vaakalennossa tuollaisiin lukemiin ei päästäisi, ja syöksyssä vastaan tulee sitten tiheä ilma), varsinkin kun tuloksista ei oltaisi saatu juuri mitään hyötyä.

Mach 2,05 aika varmasti sen sijaan on voitu ylittää, koko lukema on niin tarkasti juuri ja juuri yli kahden Machin että on hyvä syy epäillä sen olevan mainittu juuri propagandasyistä, kun todellisista suoritusarvoista ei sen yläpuolella syystä tai toisesta oltu varmoja (ehkä aikanaan oli yksinkertaisesti vain annettu suunnittelukriteeri "Mach 2 on ylitettävä"). Mutta 2,8:aan en usko, jokin 2,2 voisi olla vielä ihan realistinen lukema, siihen päästiin Miragellakin.

MiG-25 kyllä pystyi ylittämään suunnitellun M 2,8:an ilmeisesti M 3,2 asti, mutta tämä johti moottoreiden karkaamiseen ylikierroksille ja täyteen remonttiin - ja se kuitenkin oli alunpitäenkin suurnopeushävittäjä, jonka sangen raskas ja jämäkkä teräksinen (!) rakenne kesti moisia lämpötiloja, alumiinilla alkaa olla kovin vähän ominaisuuksia jäljellä jossain 510 C lämpötilassa, mitä vaikkapa SR-71:n moottorikehdoista mitattiin kolmen Machin yläpuolella. Se yksinkertaisesti pehmenee purukumiksi, taisi olla jo jossain 300-400 asteen tienoilla missä teräksetkin alkavat pehmetä. Nikkeliteräksillä vielä jotenkin pärjätään.
 
Viimeksi muokattu:
Klippi suomalaisen sotilasilmailun historiaa vuodelta 1984. Kohdassa 0.56-1.35 eversti Heikki Nikunen vastaanottaa Malmslättin tukikohdassa kaksi kaksipaikkaista Draken -koulukonetta Suomen ilmavoimille ja koneet starttaavat siirtolennolle kohti tuolloista Satakunnan lennostoa.

 
Samovarius kirjoitti:
MiG-25 kyllä pystyi ylittämään suunnitellun M 2,8:an ilmeisesti M 3,2 asti, mutta tämä johti moottoreiden karkaamiseen ylikierroksille ja täyteen remonttiin...
Klikkaa laajentaaksesi...
Tämä "MiG-25 Mach 3.2 Siinain yläpuolella ja moottorit hajalle" -tapaus on ilmeisesti jonkunlainen legenda joka on länsimaiseen ilmailukirjallisuuteen jäänyt kiertämään. Jefim Gordonin MiG-25 -kirjan mukaan lentopäiväkirjoista ei löydy juuri Mach 2.8 ylityksiä. Mahdollisesti MiG on ollut suihkuvirtauksessa ja israelilaisen tutkan maanopeus on näyttänyt 3400km/h nopeutta?

Netistä löytyvien MiG-25 lentäjien (tai sellaisiksi itseään väittävien eniveis) juttujen mukaan kone kiihtyi Mach 2.5 jälkeen helpommin kuin ennen sitä. Jos lentäjä ei ollut tarkkana, niin Mach 3 saattoi ylittyä ennen kuin nopeutta ehdittiin hidastaa. Sekään ei käynyt niin nopsaan, esimerkiksi jälkipolttoa ei saanut ottaa pois päältä yli Mach 2.2 nopeuksissa.
Aina kun lentokoneen käsikirja-arvot lennolla ylitetään niin se tietenkin tarkastetaan, ja siihen on kuulunut myös moottorien irroitus, muttei se välttämättä tarkoita että ne on hajonneet.

Intialaisen MiG-25 -lentäjän muistelmia:
https://hushkit.net/2018/12/12/loneliness-at-mach-3-interview-with-a-mig-25-foxbat-pilot/

Mielenkiintoista että tiedustelulennot olivat lähes täysin automatisoituja.
 
fulcrum kirjoitti:
Tämä "MiG-25 Mach 3.2 Siinain yläpuolella ja moottorit hajalle" -tapaus on ilmeisesti jonkunlainen legenda joka on länsimaiseen ilmailukirjallisuuteen jäänyt kiertämään. Jefim Gordonin MiG-25 -kirjan mukaan lentopäiväkirjoista ei löydy juuri Mach 2.8 ylityksiä. Mahdollisesti MiG on ollut suihkuvirtauksessa ja israelilaisen tutkan maanopeus on näyttänyt 3400km/h nopeutta?

Netistä löytyvien MiG-25 lentäjien (tai sellaisiksi itseään väittävien eniveis) juttujen mukaan kone kiihtyi Mach 2.5 jälkeen helpommin kuin ennen sitä. Jos lentäjä ei ollut tarkkana, niin Mach 3 saattoi ylittyä ennen kuin nopeutta ehdittiin hidastaa. Sekään ei käynyt niin nopsaan, esimerkiksi jälkipolttoa ei saanut ottaa pois päältä yli Mach 2.2 nopeuksissa.
Aina kun lentokoneen käsikirja-arvot lennolla ylitetään niin se tietenkin tarkastetaan, ja siihen on kuulunut myös moottorien irroitus, muttei se välttämättä tarkoita että ne on hajonneet.

Intialaisen MiG-25 -lentäjän muistelmia:
https://hushkit.net/2018/12/12/loneliness-at-mach-3-interview-with-a-mig-25-foxbat-pilot/

Mielenkiintoista että tiedustelulennot olivat lähes täysin automatisoituja.
Klikkaa laajentaaksesi...

Löytyy myös tämmöinen haastattelu.

 
Viggen-kuskia jahtasi kaksi ryssää. Hotshotti erehtyi seuraamaan pintoihin ja yrittämään samanlaisia korkean g:n kaartoja kuin Viggen vääränlaisella koneella (korkeatorjuntaan optimoitu Su-15) ja teki itsarin.
 
Viimeksi muokattu:
Moottoriasiaa kiinnostuneille. Ensimmäisen maailmansodan aikana lentokonemoottoreissa ei ollut ahtimia, mutta toisenlaista tapaa tehostaa moottorin toimintaa korkeammalla kokeiltiin.
 
MW 50 oli vesi-metanoliseosta suihkutteleva laite, jolla saksalaiset saivat moottorista jonkin aikaa enemmän tehoa irti. Menetelmän käyttöönotto ei kuitenkaan tapahtunut ihan käden käänteessä, mutta miksi? Greg pohtii asiaa.
 
Focke-Wulf Ta 152 oli ”liian vähän, liian myöhään”. 190D ja Ta 152 omasivat potentiaalia, jota ei pystytty täysin ulosmittaamaan mm. sodan lopun kaoottisten olosuhteiden vuoksi. Pohdintaa asiaan liittyen eräästä näkökulmasta.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top