Ilmasota

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja Ikarus
  • Aloitus PVM Aloitus PVM
Tuota laittamaani kuvaa ihmetellessäni huomasin "winletit" korkeusvakaajissa. Ilmeisesti sukkulan siivet pyörteilee ja korkeusvaakajien tehoon on kaivattu lisäbuustia.
 
Ikarus kirjoitti:
Uskomatonta, että tuolla yhdistelmällä on alas kohtuullisen ehjänä alas tultu..
Luullakseni alemman koneen miehistö oli vähintäänkin loukkaantunut. Sieltä ei apuja ohjaamiseen tai tehon säätöön ollut tarjolla.

Alemman tehoasetus sattui olemaan juuri sopiva törmättäessä, konepari jäi vajomaan hiljalleen enintään muutama metri sekunnissa alaspäin ja ylemmän koneen ohjaimilla oli mahdollista lopussa loiventaa. Lisäksi alla sattui olemaan laskeutumiskelpoista maastoa. Selvää on, ettei tuolla pokakurvaa väännetty.

Niin tai näin, suojelusenkelitkin olivat ylemmän koneen miehistön mukana.:) Kaikki saatavissa oleva apu on noinkin hankalassa tilanteessa tarpeen.
Klikkaa laajentaaksesi...
Juu, kyllä komppaan @ikarusta tässäkin casessa.
Uskomatonta säkää mukana ollut totta vie. Noin lähekkäin olevat siivet aiheuttavat vaikka miten erikoisen virtauskuvion ja sitten ei paljoa poikkeutuksia kaivata, kun vähänenkin lentokyky katoaa.
Näitä erikoisia tapauksia ilmaisun saralla on dokumentoitu aika paljon, mutta kerran olen päässyt näkemään sellaisen ihmeellisyyden, kun meillä oli käytössä noita isoja Chinookeja joilla kuljetettiin kaikkea mikä ei liikkunut enään millään muulla, niin tuollainen möhköfantti sitten vei ne mahdottomatkin tapaukset perille.
Tyypit vei isoja parapoloideja erääseen asennukseen ja ne oli kaikki asennuskuljetuksia, eli kuski roikotti ulkoista kuormaa, kun asentajat ropasivat sen massan kiinni. Päivän viimeinen kuljetus ja Chinook lähestyi leijuntaan antennipaketin päälle, niin irtosi pitkä nostoliina, joka oli sitä aramidia eli kevyt kuin perhana, mutta lujaa ja se ryökäle tietenkin suoraan takaroottoriin.
Kuului ihan valtava pamaus ja me kaikki lähdettiin juoksemaan minkä jaloista päästiin kuka minnekkin, ja varmaan joka ukkeli kurkisteli olkapää yli, että minne se kopteri tippuu. Mutta eihän se mihinkään tippunut. Ääni vain muuttui rajun repiväksi mutta pilotti siirsi koneen nostokappaleen sivuun ja laskeutui siihen. Kun roottorien lavat sitten pysähtyi alettiin mekin kurkistella piiloistamme ja palattiin ällistelemään mitä oikein tapahtui. Takaroorrorista oli yksi lapa puolikas. Se oli napsahtanut poikki sen nostoliinan takia. Mutta kopteri ei pudonnut eikä myöskään vaurioitunut. Ei mennyt napa uusiksi, kollektorin aktuaattorien työntötangot oli aivan kunnossa, ihan kuin ei mitään olisi tapahtunut. Sitä irtopalaa ei muuten löydetty ihan heti, vaan vasta parin päivän kuluttua yksi kopukkapilotti bongasi sen tukikohdan takaa noin puolen mailin päästä.
Jotta jokainen käsittää onnettomuuden vakavuuden, niin Chinookin yksi roottorin lapa painaa noin 1800 paunaa ja on leveydeltään puolitoista jalkaa. Lavan päällä voi kävellä kun se on asennettu kopteriin.
Mielestäni oli käsittämätöntä ettei tuosta tullut mitään tuon kummoisempaa ongelmaa stabiliteettiin ja hallittavuuteen.
 
tulikomento kirjoitti:
Erikoinen kertomus siitä mitenkä kesällä 1989 Puolassa sijainneesta NL:n lentotukikohdasta startannut MiG-23 tuli lopulta alas Belgiassa.

Klikkaa laajentaaksesi...
Juu, muistan tuon tapauksen.
Suomessahan yksi MiG21bis (vai oliko F?) lensi vähän turhan pitkälle pohjoiseen lentäjän hypättyä. Lentäjä oli kyllä kääntänyt nokkaa alas, mutta hyppy muutti koneen painopistettä. Tulikohan kone alas Lapin läänissä? Joku muistanee paremmin.
 
PSS kirjoitti:
Juu, muistan tuon tapauksen.
Suomessahan yksi MiG21bis (vai oliko F?) lensi vähän turhan pitkälle pohjoiseen lentäjän hypättyä. Lentäjä oli kyllä kääntänyt nokkaa alas, mutta hyppy muutti koneen painopistettä. Tulikohan kone alas Lapin läänissä? Joku muistanee paremmin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Taisi olla se Sotkamon tapaus. Sattui syksyllä 1991. Koneen lähestyessä Rissalaa nokkapyörä tuli ulos vain osittain. Ohjaaja hyppäsi keulapainoiseksi trimmatusta koneesta. Painopiste muuttui ja kone oikeni tasapainoon. Kone lensi niin kauan kuin polttoainetta riitti. Tuli alas jossain Sotkamon seutuvilla.
 
Löysin tämän tänään Facebookista. Helkkarin pitkä juttu mutta saattanee kiinnostaa ketjun seuraajia.

mig.jpg


Marraskuun 5. päivä vuonna 1991 sain nuorena hävittäjälentäjänä Karjalan Lennoston Hävittäjälentolaivue 31:ssä rutiiniharjoituslentotehtävän Mig-21 Bis -koneella suorittaa 4-6 mittarilähestymistä yölento olosuhteissa Jyväskylän lentoasemalla. Startti Kuopiosta oli heti klo 17:00 jälkeen pimeyden laskettua uudenkuun aikaan.

Ensimmäistä ILS-lähestymistä tehdessäni Jyväskylässä ulkomerkin kohdalla telineitä ulos ottaessani huomasin, että nokkatelineen merkkivalo ei tullut vihreäksi vaan jäi punaiseksi. Koska Ilmavoimissa hätätoimenpiteet opeteltiin ulkoa, tuli minulle välittömästi mieleen, että tämän vian viimeinen toimenpide on heittoistuinhyppy.

Mig-21 Bissin lähestymisnopeus oli noin 330 km/h ja koska päätelineiden raideväli ja samoin siipien kärkiväli oli suhteellisen kapea verrattuna rungon pituuteen, niin ohjekirja kielsi laskeutumisen ilman nokkalaskutelinettä. Vähänkään jos maakiidon aikana ilman nokkatelinettä runko kääntyisi, niin seurauksena olisi koneen kääntyminen poikittain ja pyöriminen pituusakselinsa ympäri, kuten teki Jas aikanaan epäonnistuneessa laskussa.

Keskeytin lentotehtävän Jyväskylässä ja palasin takaisin Kuopioon. Kuopion lähettyvillä tein ohjekirjan mukaiset hätätoimenpiteet. Niihin kuului mm telineiden ulosottoyrityksiä suuren g:n vaikutuksen alla. Toiseksi viimeisenä laukaistiin erillisestä painepullosta painetta hydrauliputkiin. Tämän jälkeen telineitä ei voinut enää valita takaisin sisälle. Näiden hätätoimenpiteiden välissä lensin 3-5 matalaa ohilentoa Kuopion lentoaseman lennonjohdon ja laivueen platan ohitse. Maasta käsin pystyttiin useampaan kertaan varmistamaan, ettei nokkateline ollut ulkona.

Viimeinen hätätoimenpide oli vielä tekemättä. Eli heittoistuinhyppy.

Tämä oli ensimmäinen valmisteltu heittoistuinhyppy Suomen Ilmavoimissa. Asiaa oli tietysti kirjoituspöydän ääressä mietitty, että mitenköhän moinen tehtäisiin. Hyppypaikaksi oli Kuopiossa valittu Veh vorrilta noin radiaali 350 ja 20 km. (muistelen) Eli kuitenkin Siilinjärven ja Nilsiän välistä nokka kohti Kajaanin itäpuolelle. Hyppypaikalla vielä odoteltiin ja poltettiin polttoainetta noin 20 minuutin ajan ja yritettiin keksiä mitä voisi tehdä. Oli muuten elämäni pisimmät 20 minuuttia. Katsella ikkunasta ulos säkkipimeään yöhön ja miettiä että kohta tuonne pitäisi hypätä.

Juuri ennen hyppyä maassa oleva kollega luki ohjekirjasta vielä valmistellun heittoistuinhypyn toimenpiteitä radiojaksolle. Silloisen ohjekirjan mukaan juuri ennen hyppyä koneen moottori olisi pitänyt sammuttaa, jotta koneen maahansyöksy varmistetaan. Olin jo hetkeä aiemmin päättänyt, että en moottoria sammuta, koska jos heittoistuin ei toimi, niin voin kuitenkin vielä yrittää laskua pelkillä päätelineillä. Jos moottorin sammutan lentää kone hieman huonommin kuin nakkikioski ja uudelleen käynnistykselle tulisi kiire pilkkopimeässä. Päätin siis trimmata koneen täysin nokkapainoiseksi ja hypätä.

Hauska yksityiskohta oli, että kun kollega luki hyppytoimenpiteitä ja vuoroon tuli moottorin sammutus, tuli jaksolle hiljaisuus ja sitten kollegani hyppäsi sammutuskohdan ylitse ja jatkoi lukemistaan. Kun juuri ennen hyppyä totesin hänelle, että nyt hyppään, tulkaa hakemaan minut kotiin täältä, niin hän vastasi, että etsintäjoukot ovat jo matkalla hyppypaikalle.

Hyppykorkeus oli 10000 jalkaa eli noin 3 kilometriä ja nopeus noin 450 km/h eli noin 245 kts. Vyöt niin kireällä kuin sain kiskottua ja selkä suorana ja pää niskatuessa kiinni vedin heittoistuimen kahvasta. Ja mitään ei tapahtunut.

Heittoistuimen kahvan vetämisen jälkeen on noin 0,3 sekunnin viive ennen kuin kuomun räjähdyspanokset syttyvät ja siitä eteenpäin penkin panokset ja penkin rakettimoottori. Se viive tuntui pitkältä. Pimeässä silmät kiinni yhtäkkiä oli valoisaa, kun ympärillä räjähteli ja samassa ylävartalo painui kasaan ja tuulen melutessa alkoi röykytys puolelta toiselle. Parin kolmen sekunnin kuluttua kaikki hiljeni ja rauhottui. Avasin silmäni ja näin että istun edelleen penkissä alle metrin kokoinen vakautvarjo yläpuolellani. Penkki oli kallellaan noin 10 astetta ja putosi kovaa kyytiä kohti maata. Pilven yläraja tuolloin oli noin 2200 metriä ja alaraja noin 800 metriä.

Penkin automatiikka pyrkii tuomaan penkin ja hyppääjän mahdollisimman nopeasti alle kolmen kilometrin hapen ja kylmyyden vuoksi. Siksi istuin vielä penkin kyydissä. Oli melko huiman tuntuista istua jakkaralla ja katsoa miten kovaa kyytiä pilven yläraja lähestyy. Penkissä on varairrotuskahva, jolla penkin saa irroitettua ja varjon avattua. Käsi kahvalla päätin, että ennen pilveen menoa irroitan itseni penkistä. Samalla automatiikka toimi ja penkki hävisi altani ja varjo aukesi. Alapuolellani roikkui pelastuspakkaus ja lautta punoksen päässä.

Tullessani pilven alle laskuvarjon kanssa näin ympärilläni muutamien kilometrien päässä kolmen kiinteistön valot. Vähitellen silmä tottui pimeään ja alapuolellani erotin tummempia ja vaaleampia alueita. Ajattelin että vaaleat ovat varmaan peltoja, joten nokka kohti lähintä peltoa. Kun sain varjon käännettyä kohti peltoa huomasin, että tuuli vie minua poispäin pellosta, eli selkä edellä metsään.

Kun ympärillä olevien kiinteistöjen valot alkoivat nousta horisonttiin tajusin, että kohta rytisee. Tiukka laskuvarjoasento ja läpi kuusimetsän latvuston. Oksia katkeili ja ryskyi. Sitten matka päättyi jojomaiseen tunnelmaan kun jäin pomppimaan ylös ja alas, koska laskuvarjo oli jäänyt kuusen latvaan kiinni.

Kohta keinuminen päättyi ja alkoi pohtiminen, että mitäs sitten. Tiesin että etsintäjoukot eivät tulisi 5 minuutin sisällä vaan lähempänä 5 tunnin sisällä. Eli alas olisi päästävä.
Mietin alkuun, että irrotan valjaat ja hyppään alas. No mitenköhän korkealla olen? Uuden kuun aikaan ei lunta maassa ja pilkkopimeä metsä niin alaspäin ei nähnyt yhtään mitään. Yläpuolella taivas erottui vähän vaaleampana ja puiden latvat erottuivat taivasta vasten. Päätin irrottaa kypärän päästäni ja tiputtaa sen maahan ja kuulostella mitenkä korkealla mahdankaan olla. No tuumasta toimeen ja sitten miettimään että mitenkä se 9,81 kertaa kiihtyvyys menikään.. ääh ei tästä tule mitään ja millainen louhikko siinä alla lieneekään? En uskalla hypätä.

Vähitellen kuusen runko alkoi erottua noin kolmen metrin etäisyydellä ja päätin kiivetä runkoon kiinni ja sitä myöden alas. Irrotin siis laskuvarjon valjaat ja vedin oksista itseäni lähemmäs runkoa, mutta pelastuspakkaus oli toisen kuusen latvassa ja sen punos oli aivan tiukalla ja esti minua etenemästä kohti runkoa. Pelastuspakkauksen punos on kiinni pelastusliivissä pikalukolla. Samalla kun oikealla kädellä irrotin pikalukkoa pidin vasemmalla kädellä kiinni kuusen oksasta. Kun pelastuspakkauksen pikalukko aukesi, samalla katkesi kuusenoksa, josta pidin kiinni ja alkoi matka selkä edellä kohti maata.

Ensimmäisen kerran sinä iltana olin ihan varma, että nyt lähtee henki. Pudotus pimeyteen tuntui siltä.

Saman tien pöllähdin pehmeästi sammalmättäälle ja kun sain sydämeni taas lyömään normaalisti älysin olleeni reilun metrin korkeudessa.

Alle puolessa tunnissa ensimmäinen etsintäkone oli yläpuolellani. Ilmavoimien Piper Chieftain (PC) oli varustettu elt:n etsintälaitteella. Mig-21:n elt oli sellainen, että jos halusit puhua jolle kulle, painoit normaalisti tangenttia, mutta myös jos halusit vastaanottaa jonkun lähetystä piti painaa toista tangenttia. No tämä ei tietenkään ollut muistissa tyyppikurssilta ja kun PC:n kuski yritti huhuilla minua 121,5:llä niin en kuullut sitä koska en painanut toista tangenttia. Tästä syystä etsijät luulivat minun olevan niin huonossa kunnossa, etten pysty vastaamaan.

Malmilta lähti hypyn aikoihin etsintä kopteri kohti hyppypaikkaa ja se saapuikin paikalle suunnilleen yhtä aikaa maastossa olevien etsijöiden kanssa. Etsintäjoukkojen saavuttua paikalle ensimmäinen kysymykseni oli, että minne kone tippui. Olin aivan ihmeissäni kun kuulin, että jonnekin Kajaanin itäpuolelle 150 km päähän. Jälkeenpäin selvisi, että vaikka trimmasin koneen nokkapainoiseksi niin juuri ennen hyppyä pidin sauvasta koneen kuitenkin vaakalennossa ja irrotettuani sauvasta koneen autopilotin vakautustoiminta säilytti vaakalennon ja trimmasi koneen takaisin vaakalentoon. Tämän jälkeen toimenpiteet muuttuivat niin että moottori jätettiin käyntiin ja autopilotin vakautustoiminta kytkettiin pois päältä.

Vajaa kolme tuntia vietin metsässä odotellen etsijöitä. Kopteri laskeutui sille pellolle jolle minäkin olin aiemmin yrittänyt ja hyppäsin kopterin kyytiin. Kopteri laskeutui Kuopion paloaseman pihaan ja sieltä ambulanssilla Kuopion yliopistolliseen sairaalaan.

Aluehälytyskeskus oli välittänyt KYS:siin tiedon Rissalassa lento-onnettomuus, eikä mitään muuta. Niinpä KYS oli hälyttänyt hoitajia ja lääkäreitä päivystyksiltä ja kotoaan töihin odottamaan kaikkia mahdollisia matkustajakoneen uhreja. Kun saavuin paareilla KYS:sin aulaan oli se valkoisenaan väkeä. Lähimmät seisoivat huuli pyöreänä kun sisään kannettiin ilmavoimien merilentopuvussa oleva kummajainen.

Tunnelma Kyssin aulassa laukesi, kun merilentopuvun poistamista ihmetelleet hoitajat kysyivät minulta, että miten tämän saa pois päältäsi, jolloin hyppäsin paareilta pois ja kiskoin kuivapuvun päältäni. Osasivat ilmeisesti siitä päätellä, etten ollut kuolemankielissä.

Hypyn aikana pää painui niin alas, että rintarangan kohdalta kolme selkänikamaa ottivat kiinni toisiinsa etureunasta. Niihin tuli rasitusvamma ja selkä oli kipeä pari kolme kuukautta. Saman ajan olin myös suihkukoneen lentokiellossa, koska lääkärit olivat sitä mieltä, että selkä voisi vaurioitua pahemmin, jos tulisi toinen hyppy heti perään. Olin tuohon aikaan kuitenkin Ilmavoimien lennonopettajakurssilla, jossa lennettiin Vinkalla, joten mitään käytännön merkitystä ei lyhyellä suihkukonelentokiellolla ollut.

Tutkijalautakunnalla kesti melko kauan kunnes syy teline ongelmaan löydettiin ja tuona aikana painostus ja hiillostus minua kohtaan oli melkoinen. ”Oletko varma että mikä lamppu oli punainen ja mikä vihreä?” Tätä jatkui muutaman viikon, kunnes selvisi, että vivusto, jonka piti työntää teline ulos oli väljyyden vuoksi mennyt yli yläkuolokohtansa ja liikkui väärään suuntaan vetäen telinettä yhä tiukemmin sisälle.

Myös julkisuuden paine oli melkoinen. Pari viikkoa puhelin soi tauotta. Jonnekin Viitasaaren suuntaan olisin päässyt maatalon isännäksikin. Tämän jälkeen puhelimeni muuttuikin salaiseksi.

Jälkikäteen kokemuksesta jäi hyvinkin positiivinen fiilis. Vaikka kone lensikin 150 km pidemmälle kuin oli tarkoitus ei se sentään mennyt kenenkään olohuoneen ikkunasta sisälle. Heittoistuin ja ilmavoimien pelastuspalvelu toimi juuri niin kuin pitikin. Heittoistuinhypystä ja varsinkin hyppypäätöksen tekemisestä pystyin tämän jälkeen lento-oppilailleni puhumaan ja kertomaan ihan eri lailla, kuin pelkästään paperilta lukemalla.

Tällainen oli ilmailu-urani ikimuistoisin kokemus
 
tulikomento kirjoitti:
Löysin tämän tänään Facebookista. Helkkarin pitkä juttu mutta saattanee kiinnostaa ketjun seuraajia.

Katso liite: 26928


Marraskuun 5. päivä vuonna 1991 sain nuorena hävittäjälentäjänä Karjalan Lennoston Hävittäjälentolaivue 31:ssä rutiiniharjoituslentotehtävän Mig-21 Bis -koneella suorittaa 4-6 mittarilähestymistä yölento olosuhteissa Jyväskylän lentoasemalla. Startti Kuopiosta oli heti klo 17:00 jälkeen pimeyden laskettua uudenkuun aikaan.

Ensimmäistä ILS-lähestymistä tehdessäni Jyväskylässä ulkomerkin kohdalla telineitä ulos ottaessani huomasin, että nokkatelineen merkkivalo ei tullut vihreäksi vaan jäi punaiseksi. Koska Ilmavoimissa hätätoimenpiteet opeteltiin ulkoa, tuli minulle välittömästi mieleen, että tämän vian viimeinen toimenpide on heittoistuinhyppy.

Mig-21 Bissin lähestymisnopeus oli noin 330 km/h ja koska päätelineiden raideväli ja samoin siipien kärkiväli oli suhteellisen kapea verrattuna rungon pituuteen, niin ohjekirja kielsi laskeutumisen ilman nokkalaskutelinettä. Vähänkään jos maakiidon aikana ilman nokkatelinettä runko kääntyisi, niin seurauksena olisi koneen kääntyminen poikittain ja pyöriminen pituusakselinsa ympäri, kuten teki Jas aikanaan epäonnistuneessa laskussa.

Keskeytin lentotehtävän Jyväskylässä ja palasin takaisin Kuopioon. Kuopion lähettyvillä tein ohjekirjan mukaiset hätätoimenpiteet. Niihin kuului mm telineiden ulosottoyrityksiä suuren g:n vaikutuksen alla. Toiseksi viimeisenä laukaistiin erillisestä painepullosta painetta hydrauliputkiin. Tämän jälkeen telineitä ei voinut enää valita takaisin sisälle. Näiden hätätoimenpiteiden välissä lensin 3-5 matalaa ohilentoa Kuopion lentoaseman lennonjohdon ja laivueen platan ohitse. Maasta käsin pystyttiin useampaan kertaan varmistamaan, ettei nokkateline ollut ulkona.

Viimeinen hätätoimenpide oli vielä tekemättä. Eli heittoistuinhyppy.

Tämä oli ensimmäinen valmisteltu heittoistuinhyppy Suomen Ilmavoimissa. Asiaa oli tietysti kirjoituspöydän ääressä mietitty, että mitenköhän moinen tehtäisiin. Hyppypaikaksi oli Kuopiossa valittu Veh vorrilta noin radiaali 350 ja 20 km. (muistelen) Eli kuitenkin Siilinjärven ja Nilsiän välistä nokka kohti Kajaanin itäpuolelle. Hyppypaikalla vielä odoteltiin ja poltettiin polttoainetta noin 20 minuutin ajan ja yritettiin keksiä mitä voisi tehdä. Oli muuten elämäni pisimmät 20 minuuttia. Katsella ikkunasta ulos säkkipimeään yöhön ja miettiä että kohta tuonne pitäisi hypätä.

Juuri ennen hyppyä maassa oleva kollega luki ohjekirjasta vielä valmistellun heittoistuinhypyn toimenpiteitä radiojaksolle. Silloisen ohjekirjan mukaan juuri ennen hyppyä koneen moottori olisi pitänyt sammuttaa, jotta koneen maahansyöksy varmistetaan. Olin jo hetkeä aiemmin päättänyt, että en moottoria sammuta, koska jos heittoistuin ei toimi, niin voin kuitenkin vielä yrittää laskua pelkillä päätelineillä. Jos moottorin sammutan lentää kone hieman huonommin kuin nakkikioski ja uudelleen käynnistykselle tulisi kiire pilkkopimeässä. Päätin siis trimmata koneen täysin nokkapainoiseksi ja hypätä.

Hauska yksityiskohta oli, että kun kollega luki hyppytoimenpiteitä ja vuoroon tuli moottorin sammutus, tuli jaksolle hiljaisuus ja sitten kollegani hyppäsi sammutuskohdan ylitse ja jatkoi lukemistaan. Kun juuri ennen hyppyä totesin hänelle, että nyt hyppään, tulkaa hakemaan minut kotiin täältä, niin hän vastasi, että etsintäjoukot ovat jo matkalla hyppypaikalle.

Hyppykorkeus oli 10000 jalkaa eli noin 3 kilometriä ja nopeus noin 450 km/h eli noin 245 kts. Vyöt niin kireällä kuin sain kiskottua ja selkä suorana ja pää niskatuessa kiinni vedin heittoistuimen kahvasta. Ja mitään ei tapahtunut.

Heittoistuimen kahvan vetämisen jälkeen on noin 0,3 sekunnin viive ennen kuin kuomun räjähdyspanokset syttyvät ja siitä eteenpäin penkin panokset ja penkin rakettimoottori. Se viive tuntui pitkältä. Pimeässä silmät kiinni yhtäkkiä oli valoisaa, kun ympärillä räjähteli ja samassa ylävartalo painui kasaan ja tuulen melutessa alkoi röykytys puolelta toiselle. Parin kolmen sekunnin kuluttua kaikki hiljeni ja rauhottui. Avasin silmäni ja näin että istun edelleen penkissä alle metrin kokoinen vakautvarjo yläpuolellani. Penkki oli kallellaan noin 10 astetta ja putosi kovaa kyytiä kohti maata. Pilven yläraja tuolloin oli noin 2200 metriä ja alaraja noin 800 metriä.

Penkin automatiikka pyrkii tuomaan penkin ja hyppääjän mahdollisimman nopeasti alle kolmen kilometrin hapen ja kylmyyden vuoksi. Siksi istuin vielä penkin kyydissä. Oli melko huiman tuntuista istua jakkaralla ja katsoa miten kovaa kyytiä pilven yläraja lähestyy. Penkissä on varairrotuskahva, jolla penkin saa irroitettua ja varjon avattua. Käsi kahvalla päätin, että ennen pilveen menoa irroitan itseni penkistä. Samalla automatiikka toimi ja penkki hävisi altani ja varjo aukesi. Alapuolellani roikkui pelastuspakkaus ja lautta punoksen päässä.

Tullessani pilven alle laskuvarjon kanssa näin ympärilläni muutamien kilometrien päässä kolmen kiinteistön valot. Vähitellen silmä tottui pimeään ja alapuolellani erotin tummempia ja vaaleampia alueita. Ajattelin että vaaleat ovat varmaan peltoja, joten nokka kohti lähintä peltoa. Kun sain varjon käännettyä kohti peltoa huomasin, että tuuli vie minua poispäin pellosta, eli selkä edellä metsään.

Kun ympärillä olevien kiinteistöjen valot alkoivat nousta horisonttiin tajusin, että kohta rytisee. Tiukka laskuvarjoasento ja läpi kuusimetsän latvuston. Oksia katkeili ja ryskyi. Sitten matka päättyi jojomaiseen tunnelmaan kun jäin pomppimaan ylös ja alas, koska laskuvarjo oli jäänyt kuusen latvaan kiinni.

Kohta keinuminen päättyi ja alkoi pohtiminen, että mitäs sitten. Tiesin että etsintäjoukot eivät tulisi 5 minuutin sisällä vaan lähempänä 5 tunnin sisällä. Eli alas olisi päästävä.
Mietin alkuun, että irrotan valjaat ja hyppään alas. No mitenköhän korkealla olen? Uuden kuun aikaan ei lunta maassa ja pilkkopimeä metsä niin alaspäin ei nähnyt yhtään mitään. Yläpuolella taivas erottui vähän vaaleampana ja puiden latvat erottuivat taivasta vasten. Päätin irrottaa kypärän päästäni ja tiputtaa sen maahan ja kuulostella mitenkä korkealla mahdankaan olla. No tuumasta toimeen ja sitten miettimään että mitenkä se 9,81 kertaa kiihtyvyys menikään.. ääh ei tästä tule mitään ja millainen louhikko siinä alla lieneekään? En uskalla hypätä.

Vähitellen kuusen runko alkoi erottua noin kolmen metrin etäisyydellä ja päätin kiivetä runkoon kiinni ja sitä myöden alas. Irrotin siis laskuvarjon valjaat ja vedin oksista itseäni lähemmäs runkoa, mutta pelastuspakkaus oli toisen kuusen latvassa ja sen punos oli aivan tiukalla ja esti minua etenemästä kohti runkoa. Pelastuspakkauksen punos on kiinni pelastusliivissä pikalukolla. Samalla kun oikealla kädellä irrotin pikalukkoa pidin vasemmalla kädellä kiinni kuusen oksasta. Kun pelastuspakkauksen pikalukko aukesi, samalla katkesi kuusenoksa, josta pidin kiinni ja alkoi matka selkä edellä kohti maata.

Ensimmäisen kerran sinä iltana olin ihan varma, että nyt lähtee henki. Pudotus pimeyteen tuntui siltä.

Saman tien pöllähdin pehmeästi sammalmättäälle ja kun sain sydämeni taas lyömään normaalisti älysin olleeni reilun metrin korkeudessa.

Alle puolessa tunnissa ensimmäinen etsintäkone oli yläpuolellani. Ilmavoimien Piper Chieftain (PC) oli varustettu elt:n etsintälaitteella. Mig-21:n elt oli sellainen, että jos halusit puhua jolle kulle, painoit normaalisti tangenttia, mutta myös jos halusit vastaanottaa jonkun lähetystä piti painaa toista tangenttia. No tämä ei tietenkään ollut muistissa tyyppikurssilta ja kun PC:n kuski yritti huhuilla minua 121,5:llä niin en kuullut sitä koska en painanut toista tangenttia. Tästä syystä etsijät luulivat minun olevan niin huonossa kunnossa, etten pysty vastaamaan.

Malmilta lähti hypyn aikoihin etsintä kopteri kohti hyppypaikkaa ja se saapuikin paikalle suunnilleen yhtä aikaa maastossa olevien etsijöiden kanssa. Etsintäjoukkojen saavuttua paikalle ensimmäinen kysymykseni oli, että minne kone tippui. Olin aivan ihmeissäni kun kuulin, että jonnekin Kajaanin itäpuolelle 150 km päähän. Jälkeenpäin selvisi, että vaikka trimmasin koneen nokkapainoiseksi niin juuri ennen hyppyä pidin sauvasta koneen kuitenkin vaakalennossa ja irrotettuani sauvasta koneen autopilotin vakautustoiminta säilytti vaakalennon ja trimmasi koneen takaisin vaakalentoon. Tämän jälkeen toimenpiteet muuttuivat niin että moottori jätettiin käyntiin ja autopilotin vakautustoiminta kytkettiin pois päältä.

Vajaa kolme tuntia vietin metsässä odotellen etsijöitä. Kopteri laskeutui sille pellolle jolle minäkin olin aiemmin yrittänyt ja hyppäsin kopterin kyytiin. Kopteri laskeutui Kuopion paloaseman pihaan ja sieltä ambulanssilla Kuopion yliopistolliseen sairaalaan.

Aluehälytyskeskus oli välittänyt KYS:siin tiedon Rissalassa lento-onnettomuus, eikä mitään muuta. Niinpä KYS oli hälyttänyt hoitajia ja lääkäreitä päivystyksiltä ja kotoaan töihin odottamaan kaikkia mahdollisia matkustajakoneen uhreja. Kun saavuin paareilla KYS:sin aulaan oli se valkoisenaan väkeä. Lähimmät seisoivat huuli pyöreänä kun sisään kannettiin ilmavoimien merilentopuvussa oleva kummajainen.

Tunnelma Kyssin aulassa laukesi, kun merilentopuvun poistamista ihmetelleet hoitajat kysyivät minulta, että miten tämän saa pois päältäsi, jolloin hyppäsin paareilta pois ja kiskoin kuivapuvun päältäni. Osasivat ilmeisesti siitä päätellä, etten ollut kuolemankielissä.

Hypyn aikana pää painui niin alas, että rintarangan kohdalta kolme selkänikamaa ottivat kiinni toisiinsa etureunasta. Niihin tuli rasitusvamma ja selkä oli kipeä pari kolme kuukautta. Saman ajan olin myös suihkukoneen lentokiellossa, koska lääkärit olivat sitä mieltä, että selkä voisi vaurioitua pahemmin, jos tulisi toinen hyppy heti perään. Olin tuohon aikaan kuitenkin Ilmavoimien lennonopettajakurssilla, jossa lennettiin Vinkalla, joten mitään käytännön merkitystä ei lyhyellä suihkukonelentokiellolla ollut.

Tutkijalautakunnalla kesti melko kauan kunnes syy teline ongelmaan löydettiin ja tuona aikana painostus ja hiillostus minua kohtaan oli melkoinen. ”Oletko varma että mikä lamppu oli punainen ja mikä vihreä?” Tätä jatkui muutaman viikon, kunnes selvisi, että vivusto, jonka piti työntää teline ulos oli väljyyden vuoksi mennyt yli yläkuolokohtansa ja liikkui väärään suuntaan vetäen telinettä yhä tiukemmin sisälle.

Myös julkisuuden paine oli melkoinen. Pari viikkoa puhelin soi tauotta. Jonnekin Viitasaaren suuntaan olisin päässyt maatalon isännäksikin. Tämän jälkeen puhelimeni muuttuikin salaiseksi.

Jälkikäteen kokemuksesta jäi hyvinkin positiivinen fiilis. Vaikka kone lensikin 150 km pidemmälle kuin oli tarkoitus ei se sentään mennyt kenenkään olohuoneen ikkunasta sisälle. Heittoistuin ja ilmavoimien pelastuspalvelu toimi juuri niin kuin pitikin. Heittoistuinhypystä ja varsinkin hyppypäätöksen tekemisestä pystyin tämän jälkeen lento-oppilailleni puhumaan ja kertomaan ihan eri lailla, kuin pelkästään paperilta lukemalla.

Tällainen oli ilmailu-urani ikimuistoisin kokemus
Klikkaa laajentaaksesi...

Hyvä juttu ja kuinka harjoiteltu toimintokin on aina päätöstentekemisessä se tilanne, että joutuu mietähtämään, miten käy nyt, kun teen seuraavaksi tämän. Kausaalinen ajattelu on erittäin tärkeää ja se pitää pilotin hengissä. Upea tarina joka on varmasti syöpynyt mieleen pysyvästi.
 
Leaderdog kirjoitti:
Tuota laittamaani kuvaa ihmetellessäni huomasin "winletit" korkeusvakaajissa. Ilmeisesti sukkulan siivet pyörteilee ja korkeusvaakajien tehoon on kaivattu lisäbuustia.
Klikkaa laajentaaksesi...
Missä kohtaa? Sukkulan muodoissahan on super/hypersoonisten ominaisuuksien puolesta tarkoituksella vältetty kaikkea terävää, erityisesti siivissä ja alapinnalla.

Sukkulaan liittyen alla mielestäni hyvin selkeästi erilaisia lämpökilpiä ja niihin liittyviä teknologioita esittelevä pätkä, jossa selkeää myös miksi sukkula on tylppä eikä yliäänipommikoneiden tapaan nuolimainen

 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top