Ilmasota

JR49

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Sain tämän kirjan luettua.
Olisi montakin aihetta mitä nostaa esille, mutta erityisesti kiinnitti huomiota rintamalle lähetettyjen lentäjien lentokokemuksen vähäisyys. Se saattoi olla vuosina 1916-1917 yksinlentokokemuksen kohdalla niinkin vähäinen kun 5 tuntia. Vuonna 1918 se oli kasvanut jo 40 tuntiin. Aikamoista. Miestä tuli tonttiin kuin sadepisaroita myös lento-onnettomuuksien vuoksi, viholllistulesta nyt puhumattakaan.
Mitä mieltä ovat lentäjämme näin vähäisestä lentokokemuksesta @Leaderdog @Ikarus @TBman ?
Eikä se lennonopettajankaan kanssa lentäminen pitkään kestänyt, aivan minimimäärän. Tulee muistaa, että istuivat peräkkäin vailla kommunikaatiomahdollisuuksia, eikä välttämättä edes kaksoisohjaimia. Kirjassa kuvaillaan, kuinka lennonopettaja kurottautui ilmassa oppilaan yli tarttumaan sauvasta yms. kun olivat metsään menossa.
Alkuaan opettajina käytettiin paljon rintamalta tauolla olleita, joista suurin osa oli hermojensa suhteen pahoissa vaikeuksissa. Eipä tehnyt hermoille hyvää olla oppilaan kyydissä, ja koska koulutusjärjestelmä oli vakiintumaton, niin yksi syy rintamalle tulleiden uusien lentäjien vähäiseen lentomäärään oli sekin, että opettajat halusivat niistä nopeasti eroon kun hermot eivät kestäneet opettaa. Toki tappiot olivat sitä luokkaa, että sota vaati täyttä syöttöä, se suurin syy kuitenkin.
Eli lennonopettaja pisti yksinlennolle siinä vaiheessa, kun oppilas ensimmäistä kertaa teki kaksin lennettäessä onnistuneen nousu/lasku-kombinaation edes suurin piirtein ilman fataalia epävarmuutta. Siihen viisi tuntia yksinlentokokemusta ja seuraava lento olikin sitten Sommen yllä. Näin pahimpaan aikaan.

1548582496448.png
 
Viimeksi muokattu:

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Olisi montakin aihetta mitä nostaa esille, mutta erityisesti kiinnitti huomiota rintamalle lähettyjen lentäjien lentokokemuksen vähäisyys. Se saattoi olla vuosina 1916-1917 yksinlentokokemuksen kohdalla niinkin vähäinen kun 5 tuntia. Vuonna 1918 se oli kasvanut jo 40 tuntiin. Aikamoista. Miestä tuli tonttiin kuin sadepisaroita myös lento-onnettomuuksien vuoksi, viholllistulesta nyt puhumattakaan.
5 tuntia on miesten tahallista tapattamista. Tuolla kokemuksella ei onnistu ilmassa eikä maassa yhtään mikään.
10 tunnissa lahjakkaimmat saa tehtyä satunnaisesti välttäviä laskuja, normi ukolta ottaa noin 15-20 h suht tasaisen suoritustason saavuttaminen.
Nykyään yksinlentotarkkari on tyypillisesti ultrakuskilla noin 15-20 h välillä. (Tuohon tuntilukemaan asti lennetään lennonopettajan kanssa.)
Koneet oli 1916 hitaampia kuin nykyultrat, mutta tuskin helpompia lentää, lisäksi kannuspyöräkone vaatii lentäjältään enemmän laskussa ja lähdössä.

40 tunnilla hommat sujui WW1 kalustolla jo auttavasti, (osalla kalustosta, oli niissä hyvinkin vaativia koneita lentää) mutta liian vähän on sekin sotalennolle. Lahjakkaimmat oppi sotalennoilla nopeasti lisää ja selvisi, hitaamman oppimiskäyrän omaavat eivät selvinneet. WW2 jenkit pisti miestä rintamalle vasta noin 300 h lentokokemuksella. Ja olivathan he ylivoimaisia taidoiltaan, verrattuna muutaman kymmenen tunnin kokemuksella tuleen heitettyihin vastustajan aloittelijoihin.
 

JR49

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
5 tuntia on miesten tahallista tapattamista. Tuolla kokemuksella ei onnistu ilmassa eikä maassa yhtään mikään.
Ja koneissa, joissa oli tähystäjä, kuoli näin ollen kaksi. Laivueenkomentajat repivät hiuksiaan, kun kokeneille tähystäjille piti laittaa näitä muutaman tunnin ohjaajia. Usein suretti enemmän sen kokeneen tähystäjän kuolema, siinä meni samalla taistelutehoa. Monet tähystäjät muuten lähtivät ohjaajiksi, kun hermo ei kestänyt olla uusien ohjaajien kyydissä.
Monta tarinaa tuossa, kuinka sama tähystäjä saattoi olla toosassa mukana kolme-neljä lento-onnettomuutta, ja selvisi hengissä, ja kiipesi aina uuden ohjaajan kyytiin, kunnes ei sitten palannut.
On se ollut rajua hommaa. Tuhat konetta saattoi mennä eri syistä reilussa kuukaudessa, laivueen kone- ja lentäjäkanta vaihtui joka neljäs päivä jne. pahimpiin aikoihin.
Oletko muuten harkinnut koskaan siiveltä lentämistä? o_O Vuonna 1918 yksi kaksipaikkainen syttyi tuleen, eikä ohjaamossa voinut olla. Ohjaaja siirtyi siivelle ja ohjaili siitä laskuun. Tähystäjä oli perärungolla. Jäivät laskussa henkiin, toisen ikävä kyllä vei espanjantauti.
Tuokin olisi oma tarinansa, miksi briteiltä puuttuivat laskuvarjot...
 

TBman

Ylipäällikkö
Jooo. Tuollaisen tuntimäärä ovat olleet miesten ja kaluston uhraamista. Saburo Sakai kertoo muistelmissaan, että -43 vuodesta eteenpäin hävittäjälentäjien ikä romahti ja koulutuksen tuntimäärä minimoitui niin totaalisesti, että viikoittain menehtyi pilotteja pelkästään starteissa ja muodostelmalennossa... Puhumattakaan taisteluissa.
Minulla on sellainen "tuntuma", että n. 50 tunnin jälkeen pilotti kykenee selviämään arkipäiväisestä lentämisestä, 100 tunnin jälkeen voisi olla sovellusten tekeminen lentokoneella, eli lekohinaus, hyppääjien pudotus, valokuvauskeikat, palolennot ja pilotti selviää äkkiarvaamattomista epänormaaleista lentotiloista vaikka kone olisi täydessä Painossakin. 150 voisi olla vaativiin tehtäviin soveltuva Kynnys, matalalento puidenlatvoissa, äärirajoilla tapahtuvaa liikehdintää, nopeiden tilanteiden etukäteen tapahtuva analysointi, oman Lennon jälkeinen reflektointi, että miten homma meni. 300 tuntia ääriolosuhteet ja vaaralliset painopistekuormaukset, monimoottoristen koneiden ääripakkotilanteet, vaativa sääolosuhde MUTTA EI JÄÄTÄVÄT OLOSUHTEET. 500 tyyppituntia koneella, joka on hyväksytty täyteen imc operointiin jäätävissä oloissa ja CAT3 luokan laskeutumisoloissa ja rajuissa jäätävissä kelissä. Ennakoi vaikeiden tilanteiden vaaranhetket siten, että selviytyminen on 100% varmaa.
 
Viimeksi muokattu:

fulcrum

Ylipäällikkö
Errol Flynnin klassikko 'Dawn Patrol' käsittelee tuota aihetta. Tai oikeastaan niitä filmejä on kaksi, Flynnin leffa on myöhempi remake. En ole nähnyt aikaisempaa versiota.
 

JR49

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Totta on, että mainitussa kirjassa tuodaan esille Camel-kalustolle siirtymisen vaikeus laivueissa. Onnettomuuksia tapahtui tavanomaistakin enemmän, ja tavanomainenhan oli siis paljon.
Jotkut laivueenkomentajat ottivat oma-aloitteisesti tavan, että jatkokouluttivat laivueissa tulokkaita, ennen kuin päästivät sotalennoille. Sitä en huomannut katsoa sillä silmällä, että korreloiko tämä kaluston kanssa.
 

JR49

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Errol Flynnin klassikko 'Dawn Patrol' käsittelee tuota aihetta. Tai oikeastaan niitä filmejä on kaksi, Flynnin leffa on myöhempi remake. En ole nähnyt aikaisempaa versiota.
https://archive.org/details/TheDawnPatrol1938ErrolFlynnDavidNiven

Tästä kaikki kiinnostuneet katsomaan.
Ylipäänsä tuo sivusto on valtaisa aarrearkku historia-fanaatikolle. Tuntuu, ettei elinikä riitä kaiken kiinnostavan läpi kahlaamiseen.
Itsellä menossa tämä projekti, olen nyt jo yli puolen välin:
https://archive.org/details/photographichist6667mill/page/n10
 

soittaja

Kersantti
Suomen ilmavoimien historiaa

Ilmavoimat 90 vuotta (6.3.2008 kunniaksi)

Tämä dokumentti lähtee vuodesta 1918. Siitä eteenpäin kerronta etenee asiallisesti ja mielestäni mielenkiintoisesti esitettynä. Itse tiesin asiasta muutaman sotakirjan verran. Niissä kuvaukset olivat hyviä ja koneiden tekniikastakin puhuttiin. Seuraavasta filmistä saa ilmavoimien kehityksestä tiivistettyä tietoa.

Tämä filmin kesto on noin 23 minuuttia. Koska selostajan ääni on tärkeä kuulla, laittakaa äänet kuulumaan. Siinä puhutaan jo menneistä ajoista, mutta on mielestäni hyödyllistä ja hauskaa kuulla niistä:

 

tulikomento

Ylipäällikkö
Suomen ilmavoimien historiaa

Ilmavoimat 90 vuotta (6.3.2008 kunniaksi)

Tämä dokumentti lähtee vuodesta 1918. Siitä eteenpäin kerronta etenee asiallisesti ja mielestäni mielenkiintoisesti esitettynä. Itse tiesin asiasta muutaman sotakirjan verran. Niissä kuvaukset olivat hyviä ja koneiden tekniikastakin puhuttiin. Seuraavasta filmistä saa ilmavoimien kehityksestä tiivistettyä tietoa.

Tämä filmin kesto on noin 23 minuuttia. Koska selostajan ääni on tärkeä kuulla, laittakaa äänet kuulumaan. Siinä puhutaan jo menneistä ajoista, mutta on mielestäni hyödyllistä ja hauskaa kuulla niistä:

Näissä virallisissa esityksissä tavallaan itseäni huvittaa se tietty kiiltokuvamaisuus. Koko historia on ollut yhtä, lähes katkeamatonta voittokulkua ja teknistä edistystä. OK, viime sotien aikaa syystäkin muistellaan kunnioituksella. Mutta tässä pätkässä ehkä vähän liiankin hehkutetaan tuota 1950-luvun "suurta" nousukautta. Okei, saatiin kourallinen teknisesti jo vanhentuneita Vampireita korvaamaan täysin loppuun ajetut jatkosodan aikaiset Bf 109:t. Ja sitten 50-luvun lopulla tuli muutama Folland Gnat.

Pointtini on se, että kyllä varsinkin tuo vuosikymmen oli melkein yhtä pohjamudissa rämpimistä. Vitsauksia olivat ajan poliittiset realiteetit (pienet määrärahat, rauhansopimusten ja YYA:n pykälät), sekä ilmavoimien henkilöstön sanoisinko kirjavahko työmoraali ja asennoituminen palvelukseen. Ohjaajat saivat kalustopulan takia vähän lentotunteja ja varsinkin koulutusvaiheessa lenneltiin 1930-luvulta peräisin olevilla kaksitasoilla. Voin kuvitella että saattoi hieman vaikuttaa moraaliin. Samoiten ilmavalvontaverkko oli vielä mitä oli. Ilmatilaa loukattiin melkosen vapaasti ulkovaltojen toimesta.
 

JR49

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
The Mighty Eight -kirja, Gerald Astor, kertoo mielenkiintoisen suunnistuserheen.
Eagle-porukka oli ollut saattamassa syksyllä -42 B-17-laivueita hyökkäyksessä Ranskaan. Pirun huono keli, pohjoisesta tuuli myrskyn lailla, täysi tymä, ja pommikoneet eksyivät jonnekin lähelle Pyreneitä ennen kuin kääntyivät tuloksetta takaisin.
Spitfiret olivat olleet siis saattamassa, ja kääntyivät takaisin Englantia kohti lentäen "galeforce headwinds". Rikkumaton pilviverho, epävarmuutta sijainnisssa, ja sitten joku huomaa, että rannikko näkyy.
Luojan kiitos, toteavat lentäjät, ja nyt näkyy kaupunkikin. Ei muuta kuin päälle tunnistamaan ja vertailemaan karttaa. Ja koska mikään itseään kunnioittava laivue ei ole missään avohärdellissä ystävällismielisen kaupungin yläpuolella, niin tiukkaan muodostelmaan, siipi siipeen kiinni! Korkeutta oli 2.500 jalkaa, eli eikös se ole noin 750 metriä.

Paha kyllä, rannikko olikin Bretagne, ja oletettu ystävällinen brittikaupunki olikin Brest... Saksalaisten ilmatorjunta kiitti ja kumarsi tarjoutuneesta maalista ja ampui alas 11 konetta, ja 1 tuhoutui pakkolaskussa Englantiin.

Six of the squadron were shot down and taken prisoner, four were killed, one bailed and evaded capture, while one crash landed in England.
https://en.wikipedia.org/wiki/Eagle_Squadrons
 

PSS

Kenraali

Ottoville

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Oulun pommitus – muistelma 75 vuoden takaa
Mielipiteet 21.2.2019 7:00
https://www.kaleva.fi/lukijalta/mielipiteet/oulun-pommitus-muistelma-75-vuoden-takaa/815593/
Sven Romar





Tänään tulee kuluneeksi 75 vuotta siitä, kun Oulun kaupunkia kohtasi sotiemme tuhoisin pommitus. Olin silloin valtimolainen koululainen noin 30 000 hengen Oulussa.
Vakinaisen palokunnan palopäällikkö oli määrännyt ilmasuojelujoukkojen sotilaspojan palolaitoksen (Kauppurienkatu 24) lähetiksi. Meitä oli 20–30 poikaa komennettuna näihin tehtäviin.
Maanantaina 21.2.1944 kello 19 jälkeen alkoivat ilmahälytyssireenit ulvoa, mikä tiesi minulle lähtöä paloasemalle.


Laitoin ilmasuojelujoukot-käsivarsinauhan hihaan – muuten viranomainen määrää väestönsuojaan.
Kävelin pikkupakkasessa vähälumisia Albertin- ja Uusikatuja paloasemalle, jonne myös palopäällikkö tuli antaakseen viimeisiä ohjeita. Jäin yksin!
Paloautot oli ajettu ulos hallista kadunvarteen ja palomiehet olivat suojassa läheisen Laanaoja sillan luona.
Kello 20. jälkeen alkoi kuulua heikkoa lentokoneen surinaa ja voimakkaita räjähdyksiä. Neuvostoliiton lentorykmentin 25 pommikonetta kahdeksassa aallossa lensi kaupunkia pommittamaan miina- ja palopommein.
Autohallin ikkunasta saatoin seurata saksalaisten ilmatorjuntaa, valojuovasuihkuja pimeällä taivaalla. Osumaa ei saatu korkealla lentäviin pommittajiin.
Palolennätin alkoi piristä ja tein palokunnan lähtöhälytyksen. Pommitus kesti ehkä toista tuntia, enkä muista kuulleeni ilmavaaran päätössignaalia ollenkaan.
"Autohallin ikkunasta saatoin seurata saksalaisten ilmatorjuntaa, valojuovasuihkuja pimeällä taivaalla. Osumaa ei saatu korkealla lentäviin pommittajiin."​
Paloja syttyi 13 paikkaan, yhtyen kahdeksaksi paloalueeksi. Niiden voimallisuutta kuvaa se, että siskoni näki ilmavalvontatornista noin 200 kilometrin päästä palojen kajastuksen taivaanrannalla.
Apuun saapui palokuntia läheltä ja kaukaa, Kokkolaa ja Haaparantaa myöten. Saksalaisia sotilaita oli lisäksi sammutustöissä lähes pataljoona.
Kaikkiaan vaurioitui tai tuhoutui noin sata rakennusta. Tuomiokirkko varjeltui tuholta, vaikka lähistö paloi pahoin. Joka kymmenes kaupunkilainen jäi kodittomaksi, henkensä menetti neljä ja 22 haavoittui.
Minunkin molemmat opinahjot, varsinainen koulu (Kirkkokatu 45), joka oli saksalaisten hallinnassa, sekä SKV-yhdistyksen tiloissa (Sepänkatu 7) toiminut tilapäinen koulu ja oppilaskoti paloivat tuona yönä perustuksiaan myöten.
Tähän päättyi myös tältä erää koulukäyntini Oulussa. Alkoi toinen sodan aiheuttama evakkomatka sukujuurilleni Keski-Pohjanmaalle suorittamaan keskeytynyttä lukukautta loppuun. Ensimmäisen tein talvisotaa pakoon kotoa Pohjois-Karjalasta.
Sven Romar




Kirkkokatua pommituksen jälkeen Oulussa 1944.

Oulun Kuusiluoto pommituksen jälkeen vuonna 1944. Taustalla Oulun suomalainen yhteiskoulu
 

Falangi

Kenraali
Tavallaan myös pieni ihme että britit selvisivät kohtuullisin pienin tappioin. Toki heilläkin oli jo jokunen vuosi ennen konfliktia tehty typeriä päätöksiä. 70-luvun lopulla luovuttiin lentotukialus HMS Ark Royalista, jonka myötä meni höyrykatapultilla varustettu tukialus (ja F-4 Phantomit). Lisäksi oli luovuttu Fairey Gannet -tutkavalvontakoneista, joten Falklandille lähdettiin lähes täysin ilman AWACS-kykyä. Sea King koptereihin asennetuilla laitteistoilla paikattiin sitten hätäpäissä tätä puutetta.

Mutta kaikki kunnia Royal Navyn Sea Harrier -piloteille. Hyvä oli miesten koulutustaso ja motivaatio.
Mielenkiintoinen Royal Navyn dokumentti/koulutusfilmi HMS Ark Royalista vuodelta 1975. Videolla esiintyy mm. Phantom, Buccaneer ja Gannet.

 
Top