Ilmasota
- Viestiketjun aloittaja Ikarus
- Aloitus PVM
tulikomento
Supreme Leader
fulcrum
Greatest Leader
Laadullinen etu oli pakko palauttaa jollain, mäntämoottorihävittäjiä edelleen kehittämällä se tuskin olisi onnistunut. Olisiko oikea ratkaisu sitten ollut Me-262:n sijasta halvempi kone (He-162 tai He-280) on kysymys sinänsä. Suihkuhävittäjien etu oli myös se, ettei ne täysin kilpailleet samoista 'pullonkauloista' potkurihävittäjien kanssa (moottorit, polttoaine).
Rakettihävittäjät sen sijaan oli melko kyseenalainen kehityslinja, vaikka helppohan se on jälkikäteen huudella.
Vonka
Supreme Leader
Se oli keväällä 1945 kaikkein uudenaikaisin.
Viimeisimmissä taisteluissa kone saavutti pudotussuhteen 5:1. Kun miettii, että silloin Mustangit puhdistuvat taivasta pommikoneiden edestä puun latvoista 10 000 metriin ja tajuaa, että kone olisi voinut olla valmis paljon aikaisemmin ilman sodanjohdon määräyksiä, voi vain sanoa, että kävipä liittoutuneills tuuri. Saksa oli kaksi vuotta edellä suihkarin kehittämisessä ja hukkasi etsikkoaikansa. Tai sanotaan että Göring ja Hitler hukkasivat.
Vonka
Supreme Leader
Kiistanalaista on se, halusiko Hitler siitä kostopommittajan ja aiheuttiko tuo mahdollisesti viivytyksiä enää siis kun vuoden 1943 proto oli valmis. Eli tehdäänkö "Schwalbe" vai "Sturmvogel".
1940 Berliini määräsi, että hankkeiden tulosten piti olla taistelukäytössä vuoden sisällä tai niitä ei jatketa. Kehitystyö pysähtyi lähes kokonaan ja siitä tuli (aikalaisten mukaan) ainakin puolentoista vuoden viivästys Me 262:n sarjatuotannon osalta. Udetin tuella Mersu piti projektin joiltain osin salaa hengissä, mutta se oli vähän "vasemmalla kädellä".
(Adolf Galland: Ensimmäiset ja viimeiset. WSOY 1956)
SIitä simu koneelle. Vaikka vaijerivastukset puuttuvat, tuostakin oppii, miten hidas on kiihtyvyys ja pitkä kaarto. Jos meinaa sakata, nokkaa alas ja täysi kaasu, kunnes teho riittää nousta. Tällä on matalalla ihan kusessa jos vauhti loppuu eikä olisikaan mahdollista laskeutua.
Oletan että taktiikka oli: tappele korkealla, lennä vihulainen kiinni, ammu ja häivy, tee uusi lähestyminen, jos on polttoainetta.
Messerschmitt Me 262 A-1a for Microsoft Flight Simulator | MSFS
✓ Messerschmitt Me 262 A-1a is a Microsoft Flight Simulator 2020 mod created by Fsadni. Download for free to enhance your experience in MSFS 2020.
flightsim.to
fulcrum
Greatest Leader
Tuskin sentään. RLM oli se joka tilasi suihkumoottoreita - ja koneiden prototyyppejä - valmistajilta jo 1939, ja joutui itse asiassa patistelemaan näitä sijoittamaan teknologian kehitykseen. On totta että 1940 annettiin käsky keskittyä lyhyen aikavälin projekteihin. RLM ei tehnyt tätä ilkeyttään tai ahneuttaan, vaan siksi että tekijämiehiä oli vähän, ja nämä tarvittiin ratkaisemaan rintamalle menevän sotakaluston ongelmia. Britanniassa Air Ministry antoi kesällä 1940 samanlaisen käskyn. Tällainen oli sotaa käyvissä maissa täysin tavanomaista. Briteissä oli 1939 kehitteillä tai jo kokeiluvaiheessa tavattoman voimakkaita moottoreita (Vulture, Sabre, Griffon, Centaurus, suihkumoottorit~!). Niillä oli kuitenkin vain melko pieni merkitys sodan kulkuun, koska kesti niin monta vuotta saada ne luotettaviksi, että sota oli siinä vaiheessa käytännössä jo voitettu. Olisiko ne saatu kuntoon ehkä aiemmin? Kenties, mutta sitten rintamalaivueilla olisi ollut vähemmän Hurricaneja, Spitfirejä, Blenheimejä, Battleja, Wellingtoneja...
On merkillepantavaa että von Ohain, joka aloitti suihkumoottorien rakentelun jo 1935, ei koskaan saanut aikaiseksi tuotantokelpoista moottoria.
Vonka
Supreme Leader
Ei tässä kukaan ole ilkeydestä ja ahneudesta puhunut, eikä sillä ole merkitystä, vaan sillä, että määräys hidasti kaksi vuotta. 1942 Willy Messerschmitt jatkoi. Kun protoon päästiin 1943 moottorin kehittäminen oli toki seuraava viivytys. Raaka-aineita puuttui. Jumo 004b saatiin tuotantoon vuonna 1944.
1944 yhdysvaltalaisten pommitukset tietysti hankaloittivat. Hitler sai lisäksi sen kuuluisan paskahalvauksen kuullessaan, että Me 262 on rakennettu yksinomaan hävittäjäkoneeksi. Samalla hän päätti, että kaikki tuotannon alkamisen jälkeen rakennetut jo noin 120 suihkuhävittäjää oli muutettava pommikoneiksi. Näin tehtiin! Pari pommia siihen sai eikä kukaan tiennyt, osuttiinko mihinkään.
Hävittäjää kehitettiin kuitenkin ilman hyväksyntää. Tämän vuoksi sitä mietitään, viivästyttikö Hitlerin hönöily enää paljon. Ehkä sen voi mitata kuukausissa. Lokakuussa 1944 Hitler antoi luvan Me 262 -suihkuhävittäjän sarjatuotannon aloittamiseen ja suihkuhävittäjäyksikön perustamiseen.
Näin siis Adolf Gallandin mukaan. Toki sinä saatat tietää häntä enemmän Saksan suunnittelutoimista, mutta uskon hänellä olleen jonkinlainen näköalapaikka. On helppo huomata 1945 tuloksista, että tämän koneen oleminen sarjatuotannossa hävittäjänä jo 1942-1943 olisi ollut kova juttu.
Lisäksi konetta tehtiin eri voimin. Valmiiden sapluunoiden koneista ei tingitty. Sekä 109 ja FW olivat tuotannossa omine insinööreineen. Yhtä hyvin voisi spekuloida, miten vaikeata niitäkin tekeviä laitoksia olisi ollut pommittaa, jos siellä olisi ollut 1000 Me 262-hävittäjää vastassa jne.
Mutta sellainenkin on löysää lässytystä. Suihkukoneaika muutti ilmasodankäynnin mutta vasta Saksan tappion jälkeen. Tekijät, jotka viivyttivät koneen käyttöönottoa tunnetaan.
Viimeksi muokattu:
fulcrum
Greatest Leader
Sotahistorioitsijat ovat peranneet Gallandin ja muiden osallisuutta, eikä kaikki ole olleet samaa mieltä asioiden todellisesta kulusta. Googlettamalla "Me 262 myths" löytää erilaisia näkemyksiä aiheesta, mutta kerrotaan nyt Alfred Pricen mielipide:
Not until August 1944 was the average running life of the 004 jet engine raised to 25hr; that was still a very low figure, but it meant that the design could be frozen and mass production could begin. In September Hitler rescinded his order that all new Me 262s be delivered as fighter-bombers. By then more than a hundred fighter airframes were sitting around without engines, and as soon as 004s became available these aircraft were completed and delivered to the Luftwaffe. In fact Hitler's order delayed the introduction of the Me 262 into service in the fighter role by only about three weeks.
Eli Hitlerin sekaantumisella (joka ei ollut hänen oma ideansa, vaan pommitusversiota ajoi useampi taho, ml. Willy Messerschmitt itse) olisi ehkä ollut isokin vaikutus, ellei moottoriongelmien vuoksi koneen toimitukset olisi sen verta viivästyneet, ettei koneita saatu pommituslennostoille paljoa muutenkaan.
Kahden vuoden viivästyminen kuulostaa melkoisen epätodennäköiseltä. Uuden mäntämoottorin saamisessa penkkiajoista sotakelpoiseksi näytti kestävän yleisesti ottaen noin 4-5 vuotta (esim. Griffon, Double Wasp, DB 603). Joissain kesti pitempäänkin (esim B-29:n Duplex-Cyclone). Jumo 004 pärähti pyörimään ensimmäisen kerran 1940. Tuntuisi äärettömän epätodennäköiseltä että se olisi ollut sotavalmis ennen vuotta 1944 missään olosuhteissa.
Vonka
Supreme Leader
Tunnen mielipiteen, koska luen kirjoja enemmän, mutta ei ole myytti, että suihkumoottoriohjelman tyrmäsi rahoituksen puute, joka johtui ensisijaisesti korkea-arvoisten virkamiesten, kuten Göringin, asenteesta, jonka mukaan sota voitiin voittaa tavanomaisilla lentokoneilla. Hermann Göring leikkasi moottorikehitysohjelman insinööreistä valtaosan pois helmikuussa 1940. Tästä ei pääse yli eikä ympäri.
Uusi startti tapahtui paljon myöhemmin. Moottorin kehitys tapahtui aivan puolivaloilla pitkään. Jumo 004b kehitettiin jopa hämmästyttävän nopeasti, kun sodanjohto hyväksyi jälleen virallisesti ohjelman (resurssit!).
Tästä on seikkaperäinen selvitys myös John Christopherin kirjassa The Race for Hitler's X-Planes. (2013).
Price oli 1970-1980-luvuilla hyvin aktiivinen. Sen jälkeen ovat friikit jatkaneet keskustelua vielä 40 vuotta. Aatun itsensä osuus on epäselvä, koska hänhän ei jarruttanut konetta sinänsä, vaan oli lopulta aluksi eri mieltä tehtävätyypistä.
Adolf Galland oli komentaja, joka oli projektissa aktiivisimmin mukana paikalla ja lensi itse yhtä prototyyppiä ja saatuaan potkut hävittäjäkapinan jälkeen oli Me 262 -koneilla varustetun Jagdverband 44:n komentaja ja johti sitä viimeiseen tehtäväänsä 26. huhtikuuta 1945 asti. Ensimmäinen ja viimeinen. Kukaan toinen ei ollut niin lähellä projektia. Siksi hän ei ole ainakaan lähteenä väärä auktoriteetti, jos tieteellisesti asiaa lähestyy.
Galland yritti vaikuttaa niin Göringin kuin Hitlerinkin mielipiteeseen Me 262 -koneesta.Tätä on todistanut myös Johannes Steinhoff.
Muutenhan siinä oli paljonkin muuttujia, joista tuotantoon kohdistunut pommitus ei ollut myöskään pienimpiä. Moottori olisi silti ilman Göringiä voinut olla valmis aikaisemmin. Resursointi.
Monet innostuneet ovat kirjoittaneet mukavia kirjoja, on väitelty, mutta he ovat jo 1970-luvulla (kuten Price) olleet kauempana siitä, mitä tapahtui todella. Sinä olet sitten vielä kauempana, kuten minäkin. Mutta Galland kävi ne keskustelut, näki päätökset, resurssien leikkaamiset, puhui Hitlerille, riiteli Göringin kanssa, istui siinä koneessa ja lensi sitä. Hän oli Espanjan sisällissodasta asti ytimessä.
Sovitaan että olemme eri mieltä. Eihän tämä tästä edisty. Hyvää uutta vuotta.
Viimeksi muokattu:
Wagner
Luutnantti
Lueppa vielä kirjat :
Manfred Böhme: JG 7
Radinger/Shick: Me 262
Tiedä enemmän, luule vähemmän
Vonka
Supreme Leader
Radiger ja Schick löytyy mökin kirjahyllystä. Se on sellainen kahvipöytälukemiseksi sopiva kirja. Mutta kiitos vinkistä.
Ikarus
Respected Leader
Galland elämänkerrassaan kertoo ensimmäisestä lennostaan Lechfieldissä toukokuussa 1943 Me 262:llä. Kone oli V4 tunnuksella PC+UD.
Oli erittäin vaikuttunut koneen suorituskyvystä.
25.5-43 Galland laati Milchille muistion, jossa ilmoitti kannattavansa täysin uutta konetta ja suositteli laajamittaisen tuotannon aloittamista. Gallandin kaavailujen mukaan neljäsosa kaikista hävittäjistä olisi tyyppiä Me 262.
Tuona samana päivänä Milch antoikin käskyn koneen sarjatuotannon aloittamisesta.
26.11-43 Göring puuhasi Insterburgiin koneen esittelyn Hitlerille. Hitler kysyi Willi Messerschmithiltä, kykeneekö kone kantamaan pommeja. Suunnittelija tiesi, koska 8 versiota koneesta oli jo suunniteltu, että kyllä onnistuu.
''Tässäpä meillä on pikapommittaja!''. A. Hitler.
Galland ja suunnittelija itse olivat sitä mieltä, että kone pitäisi varustaa hävittäjäksi, ei pommittajaksi.
Tästä Hitlerin fiksaatiosta pommittajiin jossakin määrin aiheutui viivettä, mutta suurin ongelma oli liittoutuneiden pommitukset tuotantolaitoksille.
Saksalaisten kannalta liian vähän ja liian myöhään, Me 262 ei enää kyennyt kääntämään sodan kulkua. Sama päti erinomaisiin FW 190 D ja Ta 152 malleihin.
Lisäksi sota ajan materiaaleilla moottoreiden luotettavuus Me 262:ssa oli surkea.
Oli erittäin vaikuttunut koneen suorituskyvystä.
25.5-43 Galland laati Milchille muistion, jossa ilmoitti kannattavansa täysin uutta konetta ja suositteli laajamittaisen tuotannon aloittamista. Gallandin kaavailujen mukaan neljäsosa kaikista hävittäjistä olisi tyyppiä Me 262.
Tuona samana päivänä Milch antoikin käskyn koneen sarjatuotannon aloittamisesta.
26.11-43 Göring puuhasi Insterburgiin koneen esittelyn Hitlerille. Hitler kysyi Willi Messerschmithiltä, kykeneekö kone kantamaan pommeja. Suunnittelija tiesi, koska 8 versiota koneesta oli jo suunniteltu, että kyllä onnistuu.
''Tässäpä meillä on pikapommittaja!''. A. Hitler.
Galland ja suunnittelija itse olivat sitä mieltä, että kone pitäisi varustaa hävittäjäksi, ei pommittajaksi.
Tästä Hitlerin fiksaatiosta pommittajiin jossakin määrin aiheutui viivettä, mutta suurin ongelma oli liittoutuneiden pommitukset tuotantolaitoksille.
Saksalaisten kannalta liian vähän ja liian myöhään, Me 262 ei enää kyennyt kääntämään sodan kulkua. Sama päti erinomaisiin FW 190 D ja Ta 152 malleihin.
Lisäksi sota ajan materiaaleilla moottoreiden luotettavuus Me 262:ssa oli surkea.
Viimeksi muokattu:
tulikomento
Supreme Leader
Erikoinen kertomus siitä miten vuonna 1966 muuan RAF:n lentotekniikan upseeri pääsi / joutui vahingossa lentämään kahden machin Lightning -hävittäjää.
en.wikipedia.org
Kerrotaan myös tässä 8.30 min kohdalla.
Holden's Lightning flight - Wikipedia
Kerrotaan myös tässä 8.30 min kohdalla.
Vonka
Supreme Leader
Näin se on, täsmälleen, vuosina 1943-1944. Mutta edelleen: etsikkoaikaa hukattiin, kun vuosiksi 1940 - 1942 moottorinkehitysohjelma suurelta osin lopetettiin ja sijoitettujen insinöörien määrä karsittiin. Göring (ja muutama muu ensimmäisen maailmansodan mies) ei uskonut suihkariin.
Tässä on siten useita vaikuttavia syitä pitkällä ajanjaksolla. On kuitenkin erikoinen ajatus, että raju puuttuminen resurssiin liki kahden sotavuoden ajaksi ei vaikuttaisi mitenkään moottorin ja rakenteiden kehittämisen aikatauluun, että ei se sen nopeammin olisi tullut. Että olisi sama asia, teetkö konetta 5-6 vuotta tuettuna vai muutaman vuoden välillä salaa puolivaloilla ja välillä resursoituna ja luvalla.
Mutta lupasin jo itselleni, että en jatka tästä.
fulcrum
Greatest Leader
Katsotaanpas suihkumoottorien kehityskaaria...
BMW 003: soppari kehityksestä 1939, ensimmäinen startti elokuu 1940, heti paljastui ettei moottori toimi lainkaan toivotusti. Kesällä -41 ensimmäiset lentotestit, maaliskuussa -42 Me-262:n ensilento, jossa mottorit sammui melkein heti. Puolen vuoden uudelleensuunnittelu, seuraavana vuonna laite alkaa toimia paremmin ja RLM tilaa 10 moottorin esisarjan. Lentotestit lokakuussa -43, joulukuussa päästään 50 tunnin kestävyyteen, sarjatuotanto alkaa elokuussa -44.
Jumo 004: projektin aloitus 1939, ensimmäinen startti lokakuu 1940, täysi teho tammikuu 1941. Teho jäi toivotusta, ja ahtimien siivet hajoilivat. Ongelmien korjailua, täysi teho saavutettu elokuussa -41 ja 10 tunnin kestävyys joulukuussa. Maaliskuussa 1942 lentokoe Bf-110:ssä, heinäkuussa ensilento 262:ssa. RLM tilaa 80 moottoria: kaikki kunnossa...? No ei, moottori käyttää liikaa harvinaisia metalleja. Koko motti pitää suunnitella uudestaan, valmis 1943, mutta kestävyys on surkea ja turbiinien siivet hajoilevat. Testauskin viivästyy, koska Messerschmitt ei ole viitsinyt rakentaa sovittuja 262:n prototyyppejä. Junkersin insinöörit eivät saa ongelmia ratkottua, joten turbiinispesialisti Max Bentele tuodaan avuksi joulukuussa -43. Hän löytää ratkaisut, mutta sarjatuotannon aloittaminen siirtyy kesään -44 ja 262:n moottoripula saadaan ratkaistua lopullisesti vasta tammikuussa -45.
Power Jets W.2: sopimus kehityksestä 1940 perustuen aikaisempaan W.1 -moottoriin. Ensimmäinen käyttö 1941, muttei saavuta toivottua työntövoimaa. Suunnittelija Whittle pimahti stressistä joulukuussa, ja joutui jäämään kuukauden lomalle. Osittain uudelleensuunnittelu W.2B toimii helmikuussa -42, muttei vieläkään täytä spesifikaatiota. Whittle aloittaa vielä yhden suunnittelukierroksen, ja seuraava versio viimein saavuttaa halutun työntövoiman syyskuussa -42. Tänä aikana moottorin valmistaja, Rover, menetti uskonsa Whittleen, ja suunnitteli moottorista oman versionsa, W.2B.26, josta aikanaan kehitettiin moottorin 'lopullinen' versio, Derwent. Rover ei saa tuotantoa käyntiin, koska moottoreita ei oltu testattu tarpeeksi. Lopulta he kyllästyvät ja myyvät tuotannon Rolls-Roycelle.
Gloster Meteor oli tässä vaiheessa jo valmis, mutta sille ei ollut motteja, joten koneen tuotanto keskeytettiin. Meteor suoritti ensilentonsa maalikuussa -43, kilpailevalla de Havillandin moottorilla. W.2 -Meteor lensi viimein kesäkuussa, ja koneen tuotantomalli Meteor F.1 on valmis tammikuussa 1944. Käy kuitenkin ilmi, ettei sen paremmin kone, kuin moottorikaan, ole erikoisen hyviä, ja F.1:n tuotanto jää lyhyeen. Derwentillä varustettu F.3 lentää vasta syyskuussa -44.
Lockheed L-1000: suunnittelu aloitettu Nathan Pricen yksityisprojektina 1937. Lockheed palkkasi Pricen ja aloitti moottorin suunnittelun toden teolla 1941. Vähän myöhemmin amerikkalaiset saavat tietoja brittien suihkumoottorikehityksestä, ja lukevat uutisissa italialaisten prototyypistä: jenkit tajuavat olevansa takamatkalla ja hätäratkaisuna tilaavat Power Jetsin ja de Havillandin moottorit. L-1000 jatkuu, se suunnitellaan kahteen kertaan uusiksi, ja USAAF tilaa prototyypin vuodeksi 1945, moottorin nimi on vaihtunut J37:ksi. Sota ehtii loppua ennen kuin proto on valmis. Viimein 1946 se käynnistyy ensimmäisen kerran, mutta Lockheed ei saa sitä kunnolla toimimaan. Moottori myydään Wrightille, jotka potkii tölkkiä eteenpäin aina vuoteen 1953, kunnes lopulta luovuttaa.
Mitään "kahden vuoden paussia" saksalaisten moottorinkehityksessä ei ole havaittavissa. Jotain priorisointia aina oli, eikä suihkumoottorit olleet aina korkeimmalla sijalla - siitä yksinkertaisesta syystä, että rintamalla olevat yksiköt tarvitsivat toimivia koneita heti, ja se oli luonnollisesti tärkein prioriteetti, kaikilla, ei vain Saksalla. Ne suunnittelijat, jotka jotain ymmärsivät suihkumoottoreista, olivat yleensä samoja jotka ymmärsivät ahtimien päälle, ja heidän aikansa oli kortilla. Moottorien kehitys vei aikansa, sille ei kauheasti voinut mitään, ei edes rahalla, kuten nähtiin esimerkiksi B-29:n ja B-36:n kehitystyöstä. Niiden moottoriongelmien ratkaisu vei vuosikaupalla - eikä niitä koskaan täysin saatu ratkottua - huolimatta projekteihin kaadetuista huikeista rahasummista, ja saatavilla olevista parhaista materiaaleista.
fulcrum
Greatest Leader
Sikäli kun ymmärrän, pommien kuljetusmahdollisuus oli otettu huomioon melko varhaisessa vaiheessa, koska tuossa vaiheessa kaikki hävittäjät olivat jo 'Jaboja': miksipä 262 olisi ollut poikkeus? Pöytäkirjojen mukaan Galland olisi ollut paikalla kokouksessa, jossa tätä oli käsitelty - ennen tätä kuuluisaa esittelytilaisuutta Hitlerille!
Saksalaiset kyllä sohelsivat lentäjien koulutuksessa suihkuhävittäjille, prosessi näyttää kaikkinensa olleen hyvin sekava ja epäorganisoitu, ja tässä Hitlerin 'salamapommittaja' -fiksaatio ei varmaan ollut eduksi, koska ensimmäiset tuotantokoneet - joita olisi voinut käyttää tutustumiseen ja koulutukseen hävittäjälentäjille - menivät KG 51:lle.
Outoa sinänsä, miksi Hitlerille ei riittänyt Arado 234, joka esiteltiin Hitlerille virallisesti samaan aikaan, ja jonka hän myös käski tuotantoon.
Messerschmittin iso katastrofi oli Me-210, joka oli huonosti suunniteltu kone pöljään spesifikaatioon. Siihen kaadettiin tolkuttomasti resursseja, jotka olisi voitu käyttää Me-262:een, tai vaan johonkin järkevämpään koneeseen. Saksalaisten raskashävittäjäprojektit olivat aivan ihmeellinen suo.
Vonka
Supreme Leader
Kirjoitin, että moottorin kehitys tapahtui puolivaloilla pitkään. Kirjoitin myös, että joutuivat kehittelemään epävirallisesti liki kahden vuoden ajan vasemmalla kädellä. Se on totta. Nyt esität tässä, että ohjelma rullasi, kun se oli kuitenkin jollain tavalla käynnissä. Tietenkin se oli ja osaksi jopa salaa!
Resurssien puolesta kuitenkin alhaalla pitkään. Resurssin leikkaaminen on aina hidaste modernin teknologian kehitystyössä.
Tässä lähestyt kokonaisvaltaista ohjelman leikkaamista näin:
Eivät tietenkään, kun kerran itse marsalkka ei siihen uskonut. On aivan toinen kysymys, oliko valinta jopa silti niissä oloissa täysin oikea. Varmaa on vain se, että täydellä teholla projekti eteni vasta, kun se sai sodanjohdon tuen.
Sanoin jo, että ollaan eri mieltä. Tyydy siihen, äläkä minun mielipiteeni takia mene taas Googlen kimppuun kahdeksi päiväksi, että pääsisit pätemään detajjeilla, joita et osaa ehkä yhdistää kunnolla.
Vielä parempaa uutta vuotta.
Viimeksi muokattu:
Sarek1
Ylipäällikkö
Pax vobiscum!
Me 262:n kehittämisen kompastuskivinä oli useita materiaalisia ja teknisiä asioita, määräyksiä ja näköalattomuutta sekä henkilöihin littyviä kysymyksiä. Ja ajan kuluessa lisääntyvässä määrin liittoutuneiden sotatoimien vaikutus.
Ohessa otteita, lähde German Aircraft of the Second World War (Smith&Kay)
Me 262:n kehittämisen kompastuskivinä oli useita materiaalisia ja teknisiä asioita, määräyksiä ja näköalattomuutta sekä henkilöihin littyviä kysymyksiä. Ja ajan kuluessa lisääntyvässä määrin liittoutuneiden sotatoimien vaikutus.
Ohessa otteita, lähde German Aircraft of the Second World War (Smith&Kay)
Viimeksi muokattu: