Ilmastopsykoosi -ketju

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja Vonka
  • Aloitus PVM Aloitus PVM
Eikö tuo pelkkien sähköautojen hypettäminen joka nyt tuntuu olevan vallalla ole kuitenkin melkoinen harha-askeleen mahdollisuus. Jos lähdetään sille tielle mitä Norjassakin kaavaillaan, niin silloin menetetään kaikki mahdollisuudet vähentää päästöjä polttomoottoritekniikan avulla. Tuolla jo aikaisemmin mainitsin biokaasun, joka käsittääkseni olisi monellakin tavalla ilmastoystävällinen ratkaisu. Muutenkin tuollainen yhteen ainoaan tekniikkaan nojaaminen on jotenkin arveluttavaa. Ja se antaa myös aina mahdollisuuden monenmoisille rahastajille kun ihmiset pakotetaan tekemään jokin asia juuri tietyllä tavalla. Kyllä päästöjen vähentämisessä pitäisi antaa tilaa monenlaisille menetelmille eikä ajaa jotakin tiettyä patenttiratkaisua kuin käärmettä pyssyyn.

Mitä taas tulee puuperäiseen energiaan, niin voipi olla tosiaan että se ei olekaan niin ilmastoystävällistä kuin on ajateltu. Metsäteollisuuden sivutuotevirtojen hyödyntäminen on tottakai järkevää, mutta onko energiapuun hakkaaminen metsistä välttämättä ilmastoteko. Kuitupuukelpoinen tavara ainakin lienee mielekästä ohjata kuiduttavalle teollisuudelle edelleen. Pienemmästä puusta en tiedä, toki energiaharvennuksia olisi syytä tehdä metsänhoidollisista syistä kun ihmiset jättävät taimikkonsa hoitamatta. Kannot ja hakkuutähteet taas, voivat olla hiilidioksidin kannalta huono juttu. No, parempi varmaan kuitenkin polttaa kotimaista risua kuin vaikkapa kivihiiltä. Näistä mäntyöljypohjaisista polttoaineista en sitten niin tiedä. Eikös niissä ollut ainakin jotain hankaluuksia sen prosessin kanssa, liekö se kovinkaan mielekästä hommaa ainakaan taloudellisesti. Vai sekoitanko nyt niihin pyrolyysilaitoksiin, nehän olivat jokseenkin susia vissiinkin.

Maataloudella on sitten vallan tärkeä rooli tässä ilmastoasiassa. Tavalla tai toisella tulisi päästä vähäisempään keinolannoitteiden käyttöön. Siinä tulee taas omalta osaltaa tämä biokaasukin mukaan. Ravinteet on saatava kiertämään ja ennenkaikkea ihmispaskan ravinteet pitäisi saada kiertämään. Siinä on vaan muutamia jätevesien sisältämiin haitta-aineisiin liittyviä ongelmia vielä ratkaistavana. Sitten tietysti viljelymenetelmät. Muokkausta tulisi vähentää ja keventää sekä kasvipeitteisyyttä olisi hyvä olla ympäri vuoden mahdollisimman paljon. Myös luonnonhoitopeltojen ja vastaavien ns. hömppäheinien käyttöä biokaasun raaka-aineena voisi miettiä ihan vakavasti.
 
Suurin ongelma ylläolevassa on työmatka-autoilun näkökulmasta se, että kun eniten aurinkoenergiaa on saatavilla niin auto ei ole himassa pistokkeen päässä kiinni, vaan duunipaikan parkkipaikalla... :cool:
 
Viljami kirjoitti:
Eikö tuo pelkkien sähköautojen hypettäminen joka nyt tuntuu olevan vallalla ole kuitenkin melkoinen harha-askeleen mahdollisuus. Jos lähdetään sille tielle mitä Norjassakin kaavaillaan, niin silloin menetetään kaikki mahdollisuudet vähentää päästöjä polttomoottoritekniikan avulla. Tuolla jo aikaisemmin mainitsin biokaasun, joka käsittääkseni olisi monellakin tavalla ilmastoystävällinen ratkaisu. Muutenkin tuollainen yhteen ainoaan tekniikkaan nojaaminen on jotenkin arveluttavaa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Norjassa tuotetaan kaikki sähkö käytännössä CO2-päästöittä. Tällöin sähköauto on se patenttiratkaisu. Ei muuta kannata edes harkita.

Polttomoottoritekniikasta on jo ulosmitattu hiilidioksidi-päästöjen suhteen kaikki mahdollinen. Hyötysuhdetta voidaan ehkä kasvattaa marginaalisesti (bensa-autojen puristussytys ja muuttupuristeiset moottorit) . Biokaasuista tulee hiilidioksidipäästöjä.
 
Liikenteen osuus päästöistä on EU:ssa viidennes.

Suomessa hiilidioksidipäästöt olivat kymmenisen vuotta sitten vesiliikenteessä 3 299 346 ja tieliikenteessä 11 928 612. ;Miettikää nyt vähän, miten paljon teillä ollaan ja mitä siellä tehdään ja verratkaa sitä laivojemme määrään. Tieliikenteestä kerätään kahdeksan miljardia veroina. Kaksi palaa teille kunnossapitona.

Ilmaliikenne oli 1 114 996.

Tieliikenne tuottaa siis suurimman osan päästöistä, koska sen volyymi on suurempi. Autoliikenteessä on keskeistä vähentää autojen keskimääräistä polttoaineenkulutusta, sillä hiilidioksidipäästöjä ei voi vähentää katalysaattorin kaltaisilla ratkaisuilla. Päästöjä voidaan mahdollisesti vähentää lisäämällä biopolttoaineiden käyttöä, jos niiden tuotanto aiheuttaa vähän päästöjä. Sama koskee täysin sähköautoa.
 
Hallinkorva kirjoitti:
Sen tiedän, että puusta valmistetut biopolttoaineet tehdään metsäteollisuuden residuaaleista. Tämä tarkoittaa sitä, että ensin puut käytetään vaikka puurakentamiseen tai selluun. Vasta viimeiset puun fraktion (mm. mäntyöljy, sahanpuru) on polttoaineen raaka-ainetta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Sehän nähdään aikanaan. Jos nähdään.

Jos biopolttoaineita aiotaan väkeltää vähänkään merkittäviä määriä, niin residuaalit eivät kyllä aikuisten oikeasti piisaa mihinkään. Jos taas kyse on pelkästä -tarinankerronnasta- piisaa vähempikin.

Suomeen investoidaan uusia sellukeittämöitä. Tulee mielenkiintoinen tilanne, kun moni teollisuudenala tappelee sellusta....arvatkaa, paljonko uskon tällaiseen? Phah.

Biohiilen prosessiin ei kelpaa mitkään jäännösjakeet, ei, vaan tarvitaan ihan samaa puikkoa, mitä ajetaan sellukeittämöiden kitaan kasvavalla volyymilla. Ikävää, että kivi-ruskohiili ovat vaan edelleen aivan liian halpoja kärytettäviä.
 
elso kirjoitti:
Norjassa tuotetaan kaikki sähkö käytännössä CO2-päästöittä. Tällöin sähköauto on se patenttiratkaisu. Ei muuta kannata edes harkita.

Polttomoottoritekniikasta on jo ulosmitattu hiilidioksidi-päästöjen suhteen kaikki mahdollinen. Hyötysuhdetta voidaan ehkä kasvattaa marginaalisesti (bensa-autojen puristussytys ja muuttupuristeiset moottorit) . Biokaasuista tulee hiilidioksidipäästöjä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Viittasin Norjaan hieman harhaanjohtavasti. Heillä varmasti tuo ratkaisu onkin perusteltu. Kuitenkin olen ollut havaitsevinani, että sähköautot ovat nyt se kova juttu myös muuallakin. Sielläkin missä se sähköntuotanto ei todellakaan ole hiilidioksidivapaata. Ei mulla mitään sähköautoja vastaan ole ja varmasti ne tulevat olemaan tulevaisuudessa merkittävässä roolissa ja ihan hyvä niin. Mietin vain sitä, että muillakin tekniikoilla voisi olla sijansa ainakin siirtymävaiheessa kohti sähköautokantaa ja miksei muutenkin. Nuo biokaasun hiilidioksidipäästöt ovat sitten oma lukunsa. Kaasun palaessa vapautuu hiilidioksidia tottakai. Ymmärtääkseni kuitenkin selvästi vähemmän kuin fossiilisia poltettaessa. Jossakin yhteydessä biokaasu on mainittu hiilineutraaliksi polttoaineeksi. Tämä käsitys perustuu toki samanlaiseen logiikkaan kuin puun hiilineutraaliuskin, eikä tietenkään sinällään pidä täysin paikkaansa. Mutta kokonaisuutena tarkasteltuna ja ottaen huomioon nuo aiemmin mainitut lannoitekäytön mahdollisuudet, niin mielestäni panostamisen arvoinen asia olisi tuo biokaasu. Olisiko sitten tulevaisuudessa enemmän energiantuotantoon voimalaitosympäristössä kuin liikenteeseen, se jää nähtäväksi.
 
Tuolla aikaisemmin kirjoittelin niistä pyrolyysiöljyä valmistavista laitoksista ja niiden ongelmista. Nyt kun tarkemmin muistelin, niin ainakin Joensuussa on tämmöinen laitos ja käsittääkseni se toimii ihan hyvin ja tuottaa kelvollista polttoainetta. Sitä polttoainetta käytetään kylläkin voimalaitoksessa eli ei se mitään liikennepolttoainetta ole. Homman taloudellisesta puolesta en tiedä mitään, onko se miten kannattavaa toimintaa sitten loppupeleissä.
 
Vetytalous on unohdettu kokonaan. Elektrolyysillä auringonvalosta vedyksi ja polttokennolla takaisin sähköksi.

Tottakai haasteita on varastoinnissa mutta missäpä ei olisi. Pinta-alaa maapallolla tuotantoon riittää ja kun sopivat materiaalit säiliöihin on kehitetty, niin varastointikin onnistuu ja päästöt ovat varsin pienet.

Saksan johdolla vaan ydinvoima alas ja ruskohiiltä kehiin, juu.
 
Aina vain paranee. Saisiko ydinjätettä syöviä hiilettömiä hurttia mistään?

Koira on katumaasturia suurempi ympäristökuormittaja
Katumaasturi juo paljon bensaa, mutta koira syö paljon lihaa. Uusiseelantilaisen professoripariskunnan provokatiivisessa kirjassa Time To Eat The Dog todistellaan, että keskikokoisenkin koiran ekologinen jalanjälki vastaa kahta katumaasturia.

https://yle.fi/uutiset/3-5978744
 
Hallinkorva kirjoitti:
Aina vain paranee. Saisiko ydinjätettä syöviä hiilettömiä hurttia mistään?

Koira on katumaasturia suurempi ympäristökuormittaja
Katumaasturi juo paljon bensaa, mutta koira syö paljon lihaa. Uusiseelantilaisen professoripariskunnan provokatiivisessa kirjassa Time To Eat The Dog todistellaan, että keskikokoisenkin koiran ekologinen jalanjälki vastaa kahta katumaasturia.

https://yle.fi/uutiset/3-5978744
Klikkaa laajentaaksesi...


Vuodepotilaana oleva vanhus se vasta kalliiksi tuleekin.
 
Boschin uusi läpimurtoteknologia tarjoaa ratkaisun dieselin typpioksidipäästöihin

25.04.2018 15:27

86fd9ae3a74ae178_800x800ar.jpg


Boschin kehittämä teknologia voi auttaa autonvalmistajia vähentämään typpioksidien päästöjä (NOx) niin radikaalisti, että ne alittavat vuoden 2020 raja-arvot jo etukäteen.

Jopa todellisissa ajo-olosuhteissa tehdyissä RDE-testauksessa (real driving emissions) Boschin uudella teknologialla varustetut autot alittivat nykyisten päästöjen raja-arvojen lisäksi myös vuonna 2020 voimaan astuvat raja-arvot.

”Haluamme tänään laittaa dieselteknologian alasajokeskustelulle lopullisesti pisteen, koska dieselillä on tulevaisuus”, sanoo Boschin pääjohtaja Volkmar Denner.

Boschin insinöörit saavuttivat tulokset jalostamalla olemassa olevia teknologioita ilman että uusille, kustannuksia nostaville lisäkomponenteille olisi tarvetta. ”Bosch venyttää teknologioiden mahdollisuuksien rajoja yhä pidemmälle. Viimeisimpien Boschin teknologioiden avulla dieselajoneuvot voidaan luokitella vähäpäästöisiksi ilman kustannusvaikutuksia.” Pääjohtaja Denner peräänkuuluttaa myös suurempaa läpinäkyvyyttä tieliikenteen aiheuttamille hiilidioksidipäästöille ja vaatii, että polttoaineen kulutus ja siten hiilidioksidipäästöt tulisi mitata tulevaisuudessa todellisissa ajo-olosuhteissa.

Vain 13 mg typpioksideja kilometriä kohden

Vuodesta 2017 lähtien EU:n lainsäädännössä on määrätty, että uudet henkilöautomallit, jotka on testattu asianmukaisesti kaupunki-, taajama- että moottoritiesykleillä, tuottavat maksimissaan 168 milligrammaa typpioksideja kilometriä kohden. Vuonna 2020 päästörajaa tiukennetaan 120 milligrammaan. Jo tänä päivänä Boschin dieselteknologialla varustetut ajoneuvot voivat saavuttaa jopa 13 milligramman päästöt standardoiduilla asetusten mukaisilla RDE-testaustavoilla.

Päästötaso on vain noin kymmenesosa vuonna 2020 voimaan astuvista raja-arvoista. Jopa haastavissa kaupunkiolosuhteissa Boschin testiajoneuvojen päästöt olivat keskimäärin vain noin 40 milligrammaa kilometriä kohden. Bosch on saavuttanut tämän ratkaisevan läpimurron päästöjen vähentämiseksi muutaman viime kuukauden aikana.

Uusi teknologia on yhdistelmä kehittynyttä polttoaineen ruiskutusteknologiaa yhdessä hiljattain kehitetyn ilmanhallintajärjestelmän sekä älykkään lämpötilan hallinnan kanssa. Typpipäästöt voidaan nyt pitää lain sallimien rajojen alapuolella kaikissa ajotilanteissa, riippumatta siitä ajetaanko ajoneuvolla hitaasti vai reippaammin, pakkasilla vai kesälämpötiloissa, moottoritiellä vai kaupungin iltapäiväruuhkassa. ”Diesel tulee edelleen olemaan varteenotettava vaihtoehto kaupunkiliikenteessä, niin ammattikuskeille kuin työmatkaa ajavillekin”, Denner sanoo.

Bosch järjesti kansainvälisen lehdistötilaisuuden, jossa toimittajat saattoivat tutustua innovaation toimivuuteen käytännössä. Median edustajat saivat mahdollisuuden ajaa RDE-mittauslaitteilla varustettuja testiajoneuvoja vilkkaassa kaupunkiliikenteessä erittäin haastavissa olosuhteissa. Toimittajien taltioimat tulokset samoin kuin ajetun reitin löydät täältä. Koska typpioksidien vähentämistoimenpiteet eivät merkittävästi vaikuta polttoaineen kulutukseen, diesel säilyttää suhteellisen etumatkansa sekä polttoainetehokkuudessa, hiilidioksidipäästöissä että ilmastoystävällisyydessä.

Tekoälyllä lisäpotkua polttomoottorin suorituskykyyn

Dieselmoottori ei ole saavuttanut kehityspotentiaalinsa huippua edes tällä teknologian edistysaskeleella. Bosch aikoo nyt valjastaa käyttöön myös tekoälyn ja kehittää polttomoottorin, jolla ei ole hiilidioksidipäästöjä lukuun ottamatta juuri mitään vaikutusta ilmanlaatuun.

”Uskomme vahvasti, että dieselmoottorilla on vastaisuudessakin tärkeä rooli tulevaisuuden liikkumisen vaihtoehtona. Me tarvitsemme tehokkaita polttomoottoreita ennen kuin sähköinen liikenne lyö itsensä läpi massamarkkinoilla”, Denner sanoo. Hänen Boschin insinööreille asettamansa tavoite on sellaisten uuden sukupolven diesel- ja bensamoottoreiden kehittäminen, jotka eivät tuota merkittävästi pienhiukkas- tai typpioksidipäästöjä. Boschin johtaja haluaa tulevaisuuden polttomoottoreiden typpioksidipäästöjen olevan jopa saasteistaan surullisen kuuluisassa Stuttgartin Neckartorissa korkeintaan yksi mikrogramma per kuutiometri ilmaa. Se vastaa noin yhtä neljäskymmenesosaa tällä hetkellä voimassa olevasta raja-arvosta, joka on 40 mikrogrammaa kuutiometriä kohden.

Läpinäkyvyyttä ja todellista testausta kulutukselle ja hiilidioksidipäästöille

Denner vaati myös fokuksen siirtämistä hiilidioksidipäästöihin, jotka liittyvät suoraan polttoaineen kulutukseen. Kulutustestejä ei Dennerin mukaan tulisi enää suorittaa laboratorioissa vaan todellisissa ajotilanteissa. Näin luotaisiin järjestelmä, joka on verrattavissa päästöjen mittaukseen. ”Läpinäkyvyys auttaisi kuluttajaa ja toisi ilmastotoimenpiteille selkeän fokuksen”, hän sanoo. Lisäksi hiilidioksidipäästöjen arviointi tulisi laajentaa huomattavasti bensatankkia tai sähköautojen akkua pidemmälle. ”Tarvitsemme läpinäkyvän tavan arvioida tieliikenteen tuottamia hiilidioksidipäästöjä kokonaisuudessaan. Niissä tulisi ottaa huomioon ajossa syntyvien päästöjen lisäksi myös päästöt, jotka syntyvät kun tuotetaan sekä polttoainetta että sähköä sähköautojen tarpeisiin”, Denner sanoo. Laajempi hiilidioksidipäästöjen huomioiminen auttaisi sähköautojen kuljettajiakin saamaan realistisemman kuvan kyseisen ajotavan ilmastovaikutuksista. Samanaikaisesti uusiutuvien energioiden käyttö voisi keventää polttomoottoreiden hiilidioksidijalanjälkeä entisestään.

Tuotekehityskoodi ja eettinen teknologiadesign

Boschilla tutkimuksen ja insinöörityön yritysvastuullisuudesta huolehditaan tarkasti. Denner esitteli yhtiön lehdistötilaisuudessa yhtiön tuotesuunnitteluun liittyvän koodiston. Testaustilanteen tunnistavan laitteen asentaminen on kiellettyä, eikä Boschin tuotteita saa optimoida testitilanteisiin. Kolmanneksi, Boschin tuotteiden tulee turvata ihmishenkiä resursseja säästeliäästi käyttäen ja ympäristöä suojellen. ”Lisäksi toimintaamme ohjaavat laillisuuden periaate sekä ”Invented for life” -ajatuksemme. Epäselvissä tilanteissa Boschin arvot menevät asiakkaiden toiveiden edelle”, Denner sanoo. Vuoden 2017 puolivälistä lähtien Bosch ei esimerkiksi ole Euroopassa osallistunut asiakasprojekteihin, joissa bensiinimoottoreista puuttuu hiukkassuodatin. Lähes 70 000 Boschin työntekijää lähinnä tutkimuksesta ja tuotekehityksestä tulevat vuoden 2018 loppuun mennessä osallistumaan uusiin periaatteisiin liittyvään koulutukseen. Koulutusohjelma on yrityksen yli 130-vuotisen historian laajin.

Kysymyksiä ja vastauksia liittyen Boschin uuteen dieselteknologiaan

Mikä on uuden teknologian erottava tekijä?

Tähän asti on ollut kaksi tekijää, jotka ovat haitanneet typpioksidien päästöjen vähentämistä dieselajoneuvoissa. Ensimmäinen on ajotyyli. Boschin kehittämä teknologinen ratkaisu on erittäin herkästi reagoiva, ilmanvirtausta hallitseva järjestelmä moottorissa. Dynaaminen ajotyyli vaatii pakokaasun dynaamista uudelleen kierrättämistä. Tämä voidaan toteuttaa käyttämällä RDE-optimoitua turboahdinta, joka reagoi tavallisia ahtimia nopeammin. Pakokaasuja kierrätetään sekä korkeassa että matalassa paineessa, mikä tekee ilmavirran hallintajärjestelmästä entistä joustavamman. Tämä tarkoittaa esimerkiksi, että kuljettajat voivat lähteä ajamaan saman tien reippaasti ilman piikkiä päästöissä. Myös lämpötila on yhtä tärkeä. Jotta päästään optimaaliseen tilanteeseen, pakokaasujen täytyy olla yli 200 asteessa. Kaupunkiajossa ajoneuvot harvoin saavuttavat tätä lämpötilaa. Bosch on kehittänyt hienostuneen lämpötilan hallintajärjestelmän dieselmoottoreille. Se säätelee aktiivisesti pakokaasujen lämpötilaa ja varmistaa näin, että pakokaasujärjestelmä pysyy riittävän kuumana toimiakseen ja että päästöt pysyvät matalina.

Milloin uusi teknologia on valmis tuotantoon?

Boschin uusi dieseljärjestelmä perustuu komponentteihin, jotka ovat jo markkinoilla. Se on asiakkaiden saatavilla välittömästi ja se voidaan sisällyttää tuotantoprojekteihin.

Miksi kaupunkiajo on vaativampaa kuin taajama- tai moottoritieajo?

Jotta typpioksidien konversio on optimaalinen, pakokaasujen täytyy olla lämpötilaltaan yli 200 astetta. Tätä lämpötilaa ei yleensä saavuteta kaupunkiajossa, kun autot ajavat nykien tai joutuvat pysähtymään liikennesumaan, ja pakokaasujärjestelmä jäähtyy. Boschin uusi lämmönhallintajärjestelmä ratkaisee tämän ongelman säätämällä pakokaasun lämpötilaa aktiivisesti.

Tarvitseeko lämmöntilan säätely avukseen esimerkiksi pakokaasujärjestelmään asennettavaa 48 voltin lämmitintä tai muuta vastaavaa lisäkomponenttia?

Boschin uusi dieseljärjestelmä perustuu komponentteihin, jotka ovat jo markkinoilla eikä se vaadi ylimääräistä 48 voltin sähköjärjestelmää.

Tekeekö Boschin uusi teknologia dieselmoottoreista merkittävästi kalliimpia?

Boschin dieselteknologia perustuu komponentteihin, jotka ovat jo käytössä tuotantoajoneuvoissa. Ratkaiseva etu syntyy olemassa olevien teknologioiden yhdistelemisestä. Se ei vaadi mitään ylimääräisiä laitekomponentteja. Päästöjen vähentäminen ei tee dieselajoneuvoista yhtään hintavampia.

Häviääkö dieselmoottoreiden suhteellinen etumatka polttoainetaloudellisuudessa ja ilmastoystävällisyydessä uuden teknologian myötä?

Ei. Insinööreillemme asetettu tavoite oli selkeä: vähentää typpioksidipäästöjä siten, että dieselin suhteellinen etumatka hiilidioksidipäästöjen osalta säilyy. Diesel tulee näin ollen pysymään ilmastoystävällisenä vaihtoehtona.

https://www.ammattilehti.fi/uutiset.html?130216
 
Diesel ei kuole vielä vuosikymmeniin
Dieselien typenoksidipäästöissä valtavia eroja. Parhaat autot täyttävät jo nyt tulevat tiukat normit.
JAA ARTIKKELI

Keskustelu dieselmoottorien päästöistä ryöpsähti kaksi vuotta sitten kun Volkswagen-konsernin dieselmoottoreissa havaittiin ohjelma, joka tunnisti testitilanteen. Päästömittauksissa päästöt olivat pienet, mutta käytännön ajossa ilmoitettua suuremmat. Kyse on etenkin typenoksidipäästöistä (NOx), mitkä ovat haitallisia terveydelle.

Pitkään käytössä ollut NEDC-päästömittaus on korvautumassa uudella, totuudenmukaisemmalla WLTP-mittauksella (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Sen mukaan mitatut pakokaasupäästöt ja polttoaineen kulutus ovat paremmin vertailukelpoisia keskenään ja vastaavat paremmin käytännön ajo-olosuhteita.

Aiempaa tiukempi testi
WLTP-mittaus tehdään laboratoriossa kuten aikaisempi NEDC-mittaus, mutta uuden WLTP- mittaussyklin ajovastukset, ajonopeudet, kiihtyvyydet, sähkölaitteiden käyttö ja auton kuorma ovat aikaisempaa rasittavampia, minkä vuoksi hiilidioksidipäästöjen (CO₂) ja kulutuksen arvioidaan kasvavan 20–30 prosenttia poistuvaan NEDC-normiin verrattuna. Autotekniikan kehitys ja moottorien lisääntyneet tehot olivat ajaneet vuodesta 1996 alkaen käytössä olleen NEDC-mittauksen ohi.


Erityisesti typenoksidien (NOx) osalta on havaittu suuria poikkeamia laboratoriomittausten ja käytännön ajossa mitattujen päästöjen osalta. Siksi laboratoriossa dynamometrillä mitattuja WLTP-mittauksia tullaan täydentämään liikenteessä ajettavin RDE-mittauksin.

Uusille tyyppihyväksyttäville henkilöautomalleille pakollinen WLTP astuu voimaan syyskuun alusta lukien. Kaikille uusille ensirekisteröidyille henkilöautoille pakollinen WLTP astuu voimaan 1.9.2018 alkaen.


Mittauksessa parhaiten pärjännyt BMW 520d A Touring (vm. 2017).
Mittaus myös liikenteessä
WLTP:n lisäksi EU ottaa käyttöön RDE-testin (Real Driving Emissions), jossa päästöt mitataan liikenteessä dynamometrin asemesta. Testiä varten autoon asennetaan PEMS-mittauslaitteet (Portable Emissions Measurement Systems), jotka mittaavat pakoputkesta tulevat päästöt ajon aikana. Alkuvaiheessa RDE -normimittaus koskee vain NOx-päästöjä.

Monien dieselmallien NOx-päästöt ovat suuremmissa nopeuksissa ja moottoria raskaasti kuormitettaessa tutkimusten mukaan olleet RDE-liikennemittauksessa merkittävästi laboratoriomittauksia suuremmat.

Erilaista puhdistustekniikkaa
Liikenteessä tehtävä NOx-mittaus voi olla tiukka paikka monelle dieselmallille, mikäli autossa ei käytetä parasta ja kalleinta NOx-päästöjä vähentävää tekniikkaa. Edullisemmissa dieselmalleissa käytetään SCR-katalysaattorin sijasta yksinkertaisempaa LNT-katalysaattoria (Lean NOx Trap) eli suomeksi NOx-loukku tai ”laihaseos NOx-katalysaattori”.

Typen oksidit kerätään LNT-katalysaattoriin ja ne pelkistetään jaksottaisella, rikkaalla polttoaineruiskutuksella. Edullinen järjestelmä, ei lisäaineen lisäystä. Hyvä puhdistusteho kevyellä moottorin kuormituksella, mutta raskaasti kuormitettaessa puhdistusteho ei riitä. Lisäksi on tehtävä kompromissi NOx-puhdistustehon ja polttoaineen kulutuksen välillä, joten kulutus voi lisääntyä.

Tehokkain NOx-päästöjen vähentäjä on SCR (Selectic Catalytic Reduction). SCR on selektiivinen katalyyttinen pelkistys, jossa AdBlue-lisäainetta (veden ja urean seosta) ruiskutetaan kuumien pakokaasujen joukkoon. SCR ei juurikaan lisää polttoaineen kulutusta ja se antaa hyvän puhdistustehon myös raskaalla moottorin kuormituksella.

Joissakin autoissa, kuten esimerkiksi BMW 520d, on SCR + LNT –tekniikka yhdistettynä, erittäin hyvin tuloksin.

Tulosten perusteella näyttää siltä, että parhaissa malleissa on joko SCR urearuiskutuksella tai SCR+LNT-yhdistelmä. Pelkkä LNT ei tahdo enää riittää moottorin koon kasvaessa tai moottoria raskaammin kuormitettaessa.

Euro 6 -päästörajat tekevät dieselmoottorien NOx-päästöjen hallinnan niin monimutkaiseksi ja tilaa vaativaksi SCR:n ureasäiliöineen, joten pienten dieselautojen tarjonta tulee vähenemään.

Monimutkaisen puhdistuslaitteiston 1 000–2 000 euron lisähinta tuntuu edullisessa pikkuautossa selvästi. Pikkuautoissa on voimakas kysynnän hintajousto, eli hinnan noustessa kysyntä vähenee voimakkaasti.


Mittauksessa toiseksi tullut Mercedes-Benz E 220d Coupe (vm. 2017)
Jopa 80-kertaiset päästöt
NOx-päästöjen osalta dynamometritestien luotettavuus on osoittautunut aiemmin uskottua heikommaksi. Vuonna 2014 kansainvälisen ilmastopaneelin ICCT:n tutkimuksessa kävi ilmi, ettei NEDC-käytännön mukaan testattu ajoneuvo välttämättä ole lähelläkään päästöarvoja todellisessa ajossa.

Testissä oli mukana 15 autoa, ja testit suoritettiin RDE-mittauksena ajon aikana. Todelliset päästöt olivat kaukana tyyppihyväksytyistä arvoista NOx-päästöjen kohdalla. Pahimmillaan päästöt olivat jopa 80-kertaiset sallittuun verraten ja parhaimmillaankin vain juuri sallitun rajan alle.

Euro 6c -normi määrittelee typenoksidien raja-arvoksi 80 milligrammaa kilometrille. Tuo raja on suunniteltu alun perin laboratoriomittaukselle. Siksi RDE-mittauksissa otetaan aluksi käyttöön mukautuskerroin, jota ajan myötä tiukennetaan.

Aluksi mukautuskerroin on RDE -testin käyttöönoton yhteydessä 2,1 eli RDE:ssä ajoneuvon päästöt saavat olla 2,1-kertaiset verrattuna Euro 6 -rajoihin, RDE:n raja-arvon ollessa 168 mg/km. Vuonna 2020 tai 2021 kerroin on 1,5, ja se on tämänhetkinen ”lopullinen” kerroin, RDE:n raja-arvo on silloin 120 mg/km.

Suurimmalla osalla uusista dieselkäyttöisistä henkilöautoilla ei pitäisi olla vaikeuksia saavuttaa rajoja näillä kertoimilla. RDE kuitenkin tulee karsimaan tehokkaasti pahimmat saastuttajat, kuten aiemmin mainitun testissä olleen ajoneuvon, jonka päästöt olivat pahimmillaan 80-kertaiset sallittuun verraten.

Tässä RDE onkin tärkeimmillään: varmistamaan dieselkäyttöisten ajoneuvojen todelliset päästöt sallittavalle tasolle. Muitten mitattujen päästöjen taso näyttää olevan todellisuudessa varsin hyvin linjassa dynamometritestien tulosten kanssa.


Mittauksessa kolmanneksi tullut Opel Zafira 1.6 (vm. 2016)
Puhdistustavat kehittyvät
80 automallin testaus osoitti modernien pakokaasujen puhdistusmenetelmien tehon.
Saksalainen Auto, Motor und Sport -lehti on mittauttanut Emissions Analytics -yrityksen RDE-mittauslaitteistolla 80 automallia, pääosin dieselmoottorilla. Tarkkaan määritelty ajoreitti on 275 kilometrin pituinen.
Tulokset osoittavat, että diesel ei ole välttämättä pahis. Tehokkaalla pakokaasujen puhdistusmenetelmällä (esimerkiksi SCR) saadaan haitalliset NOx-päästöt kuriin.
TOP 10
10 puhtainta dieselautomallia typenoksidipäästöjen (NOx) suhteen Auto, Motor und Sport -lehden teettämässä RDE-testissä.
–MalliMitaatu
Nox-päästöMoottorin
iskutilavuus,
cm2Puhdistus-
menetelmä1.BMW 520d28 mg/km1 995LNT+SCR2.Mercedes-Benz E
220 D41 mg/km1 950SCR3.Opel Zafira 1.6 CDTI71 mg/km1 598SCR4.Audi Q2 TDI79 mg/km1 968SCR5.BMW 530d84 mg/km2998LNT+SCR6.Mercedes-Benz V
250 D92 mg/km2 143SCR7.Volkswagen Tiguan
2.0 TDI (176 kW)100 mg/km1 968SCR8.Volkswagen Tiguan
2.0 TDI (110 kW)
Blue Motion109 mg/km1 968SCR9.Porsche Panamera
4S Diesel121 mg/km3 956SCR10.Volkswagen Golf
2.0 TDI Variant148 mg/km1 968LNT
Erot eri mallien välillä voivat olla järkyttävän suuria. Tämän testin huonoin automalli, Renault Captur 1.5 dCi, päästeli 1 336 mg/km eli lähes kahdeksankertaisesti yli raja-arvon 168 mg/km.

Mittauksessa neljänneksi tullut Audi Q2 2.0 TDI (vm. 2017)
Typenoksidipäästöt haitallisia terveydelle
Tieliikenteen typenoksidipäästöt (NOx) ovat vähentyneet tiukempien päästönormien ja puhdistuslaitteistojen ansiosta. Suurin ongelma ovat kuitenkin typpidioksidi (NO₂) -päästöt. Ne eivät ole vähentyneet vaan jopa lisääntyneet.
Typen oksideja syntyy moottorin palotilan korkeassa lämpötilassa ja paineessa, kun ilman typpi yhtyy happeen. Typen oksidien kokonaispäästöistä typpimonoksidin osuus on noin 90 prosenttia ja typpidioksidin noin 10 prosenttia. Typpimonoksidi reagoi kuitenkin ilmakehään vapautuessaan hapen kanssa ja muodostaa typpidioksidia.
Typpidioksidi (NO₂) vaikuttaa haitallisesti hengityselinten toimintaan. Typpidioksidi tunkeutuu syvälle hengitysteihin ja aiheuttaa oireita erityisesti lapsille ja astmaatikoille. Typenoksidi tuottaa myös alailmakehän otsonia, joka aiheuttaa silmien, limakalvojen ja hengityselinten ärsytystä.
– Päästökokeessa mitataan typen oksidipäästöjä (NOx), joiden kokonaispäästöt on saatu alenemaan. Ilman laadun kannalta tärkeämmät ovat kuitenkin typpidioksidipäästöt (NO₂), jotka ovat kaupungeissa kasvaneet dieselautojen vuoksi, VTT:n johtava tutkija TKT Juhani Laurikko kertoo.
– Lisäksi dieselautoissa on nykyään hiukkassuodatin, mikä vähentää hiukkaspäästöjä, mutta lisää NO₂-päästöjä. Pakokaasupäästöistä mitataan NOx-päästöt, mutta ilmanlaatuvaatimukset koskevat NO₂-päästöjä.
Suodattimia myös bensiiniautoihin
Hiukkassuodatin on tulossa myös bensiiniautoihin, sillä polttoainetaloudellisten suorasuihkutusmoottorien hiukkaspäästöt on todettu suuriksi ja siksi niille on tulossa päästörajat.
Teksti: Timo Turkula
Dieseliä ei kuopata vielä pitkään aikaan
Dieselautoissa on vielä runsaasti kehityspotentiaalia. Dieselmoottorin etu on bensiinimoottoria parempi hyötysuhde eli pieni kulutus ja vähäiset hiilidioksidipäästöt.
Isommissa autoissa naftapihi diesel tulee säilyttämään asemansa hyvän polttoainetalouden ja ronskin vääntömomentin ansiosta – kehittyneellä puhdistustekniikalla varustettuna.
Isoilla autoilla ajetaan paljon ja pitkiä matkoja – silloin diesel on parhaimmillaan. Myös raskaassa kalustossa diesel tulee olemaan valtavirtaa vielä pitkään. Dieselautoihin on mahdollista tankata uusiutuvaa dieseliä.
Kun otetaan mukaan auton koko elinkaaren päästöt ja lasketaan käytön päästöt energian lähteestä käyttöön (Well-to-wheel) dieselmoottori on kova sana – tehokkaalla pakokaasujen puhdistuslaitteistolla varustettuna.
Teksti: Timo Turkula

https://www.moottori.fi/liikenne/jutut/diesel-ei-kuole-viela-vuosikymmeniin/
 
Hallinkorva kirjoitti:
Liikenteen osuus päästöistä on EU:ssa viidennes.

Suomessa hiilidioksidipäästöt olivat kymmenisen vuotta sitten vesiliikenteessä 3 299 346 ja tieliikenteessä 11 928 612. ;Miettikää nyt vähän, miten paljon teillä ollaan ja mitä siellä tehdään ja verratkaa sitä laivojemme määrään. Tieliikenteestä kerätään kahdeksan miljardia veroina. Kaksi palaa teille kunnossapitona.

Ilmaliikenne oli 1 114 996.

Tieliikenne tuottaa siis suurimman osan päästöistä, koska sen volyymi on suurempi. Autoliikenteessä on keskeistä vähentää autojen keskimääräistä polttoaineenkulutusta, sillä hiilidioksidipäästöjä ei voi vähentää katalysaattorin kaltaisilla ratkaisuilla. Päästöjä voidaan mahdollisesti vähentää lisäämällä biopolttoaineiden käyttöä, jos niiden tuotanto aiheuttaa vähän päästöjä. Sama koskee täysin sähköautoa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Vuodelta 2009

Rahtilaivan päästöt vastaavat 50 miljoonaa autoa



Timo%20Nieminen%20nettikuva.jpg

Timo Nieminen

Henkilöautojen päästöistä on viime aikoina puhetta riittänyt. Ja hyvä niin, sillä ilmastotalkoisiin sopii osallistua ihan jokaisen iikan.

Delawaren yliopiston tutkijaryhmä on kuitenkin julkistanut tutkimuksen, josta kannattaisi myös puhua päättäjien talousfoorumeissa ja huippukokouksissa.

Tutkijoiden mukaan 15 maailman eniten saastuttavan rahtialuksen päästöt vastaavat 760 miljoonan henkilöauton päästöjä.

Yksi suuri rahtilaiva vastaa siis päästöiltään yli 50 miljoonaa henkilöautoa.

Tutkijoiden mukaan monien rahtilaivojen moottorit ovat usein nykyaikaisia, ja periaatteessa jopa vähäpäästöisiä. Saasteongelma kuitenkin syntyy, kun yli 100 000 hevosvoimaa tuottavat laivojen moottorit jyskyttävät noin 280 vuorokautta vuodessa ja 24 tuntia vuorokaudessa. Lisäksi laivojen käyttämän polttonesteen laatua ei yleensä valvo kukaan.

Tutkijaryhmän raportti on julkaistu useissa tiedelehdissä.

https://www.ksml.fi/teemat/autot/Rahtilaivan-päästöt-vastaavat-50-miljoonaa-autoa/484387
 
Synteettiset polttoaineet...

Uudenlainen polttoaine voi tuoda jatkoaikaa polttomoottoreille




Julkaisija: Clas von Bell |
Kuva: Bosch


polttoainepumppumittarikuvabosch.jpg



22.9.2017 19.50

Hiilineutraali polttomoottori on ollut viime aikoihin asti utooppinen haave. Nyt siitä saattaa kuitenkin tulla totta.

Boschin mukaan salaisuus on synteettisissä tai hiilineutraaleissa polttoaineissa. Niiden valmistusprosessi muuntaa kasvihuonekaasunakin tunnetun hiilidioksidin raaka-aineeksi, josta voidaan uusiutuvista lähteistä peräisin olevan sähkön avulla tuottaa bensiiniä, dieselpolttoainetta ja maakaasun korvaavaa kaasua.

Boschin asiantuntijoiden mukaan synteettisten polttoaineiden käyttö ja autojen sähköistäminen voisivat yhdessä säästää jopa 2,8 gigatonnia – 2 800 000 000 000 kiloa (1) – hiilidioksidia vuoteen 2050 mennessä pelkästään Euroopassa. Määrä on kolminkertainen Saksan vuoden 2016 hiilidioksidipäästöihin verrattuna.

Vähänokinen poltto vähentää pakokaasujen käsittelyn kustannuksia

Euroopan rajat ylittävä tarkastelu osoittaa, kuinka kiireellistä liikenteen päästöjen vähentäminen on: Pariisin ilmastosopimuksen tavoitteiden saavuttamiseksi liikenteen hiilidioksidipäästöjä on vähennettävä 50 prosentilla seuraavien neljän vuosikymmenen aikana maailmanlaajuisesti. Kehittyneissä talouksissa päästöjen tulee vähentyä vähintään 85 prosentilla. (2)

Vaikka kaikki autot kulkisivat jonain päivänä sähköllä, niin lentokoneet, laivat ja jopa kuorma-autot liikkuvat edelleen pääosin polttoaineella. Synteettisten polttoaineiden avulla toimivat hiilineutraalit polttomoottorit ovat siten erittäin lupaava polku tutkia. Synteettiset polttoaineet myös voidaan suunnitella siten, että ne palavat käytännössä ilman nokea. Se vähentää pakokaasujen käsittelyn kustannuksia, todetaan Boschin tiedotteessa.

Yksi synteettisten polttoaineiden merkittävistä eduista on se, että olemassa olevaa huoltoasemaverkkoa voidaan käyttää edelleen. Sama pätee nykyiseen polttomoottoriosaamiseen.

Synteettisten polttoaineiden kehitys voi olla hyödyllistä siitäkin huolimatta, että sähköautot tulevat halpenemaan lähivuosina merkittävästi.

Boschin laskelmien mukaan synteettistä polttoainetta käyttävän hybridin kokonaiskustannukset voivat olla pitkän kantaman sähköautoa pienemmät aina 160 000 kilometriin saakka, käytetyn uusiutuvan energian tyypistä riippuen.

Jatkoaikaa huoltoasemille ja vanhoille ajoneuvoille

Teknisesti ottaen synteettisiä polttoaineita voidaan valmistaa jo nyt. Mikäli polttoaineen valmistamiseen tarvittava sähkö tuotetaan uusiutuvista energialähteistä ja on siten hiilidioksidivapaata, tällaiset polttoaineet ovat hiilineutraaleja ja erittäin monipuolisia.

Vetyä (H2) voidaan käyttää polttokennoissa, kun taas jatkojalostamalla syntyneitä polttoaineita voidaan käyttää polttomoottoreissa tai lentokoneiden turbiineissa.

Synteettisen dieselöljyn, bensiinin ja kaasun markkinoille saattamista koskevat pilottihankkeet ovat parhaillaan käynnissä Norjassa ja Saksassa.

Koska synteettiset polttoaineet ovat yhteensopivia nykyisen infrastruktuurin ja moottorituotannon kanssa, korkean markkinaosuuden saavuttaminen vie myös huomattavasti vähemmän aikaa kuin nykyisen ajoneuvokannan sähköistäminen. Jopa vanhat autot toimivat synteettisellä bensiinillä – kemiallisen rakenteen ja perusominaisuuksiensa osalta se on edelleen bensiiniä.

Lisää synteettisistä polttoaineista

Mitä pitäisi tapahtua, jotta synteettiset polttoaineet voisivat vakiinnuttaa paikkansa?
  • Tarvitaan vielä huomattavia ponnisteluja ennen kuin synteettiset polttoaineet voivat tulla käyttöön laajamittaisesti.
  • Jalostuslaitokset ovat edelleen kalliita, ja käytössä on ainoastaan muutamia testauslaitoksia.
  • Saksassa Saksan talous- ja energiaministeriö tukee synteettisiä polttoaineita.
  • Synteettisten polttoaineiden laajamittaista käyttöä auttavat myös uusiutuvien energialähteiden saatavuuden lisääntyminen ja hintojen laskeminen.

Miten synteettisiä polttoaineita valmistetaan?

  • Synteettiset polttoaineet tehdään ainoastaan uusiutuvan energian avulla.
  • Ensimmäisessä vaiheessa vedestä tuotetaan vetyä. Mukaan lisätään hiiltä nestemäisen polttoaineen tuottamiseksi.
  • Hiili voidaan kierrättää teollisista prosesseista tai jopa kerätä ilmasta suodattimien avulla.
  • Hiilidioksidi ja vety yhdistämällä saadaan synteettistä polttoainetta, joka voi olla bensiiniä, dieseliä, kaasua tai jopa kerosiinia.

Kuinka kallista synteettinen polttoaine on?

  • Tällä hetkellä synteettisten polttoaineiden tuottaminen on monimutkainen ja kallis prosessi.
  • Tuotannon kasvu ja edulliset sähkön hinnat saattavat kuitenkin tehdä synteettisistä polttoaineista merkittävästi nykyistä halvempia.
  • Tutkimusten mukaan polttoaine voi maksaa 1–1,40 € litralta pitkällä aikavälillä ilman valmisteveroja.

Lisätietoa synteettisistä polttoaineista:
https://www.bosch.com/explore-and-experience/synthetic-fuels/?__prclt=gb4fc859


(1) Roadmap zum defossilisierten Antrieb; Dipl.-Ing. Ulrich Schulmeister, Dipl.-Ing. Steffen Eppler: VDA – Technischer Kongress 2017
(2) https://ec.europa.eu/clima/citizens/eu_en

http://www.autotoday.fi/Uudenlainen+polttoaine+voi+tuoda+jatkoaikaa+polttomoottoreille
 
hansai kirjoitti:
Vuodelta 2009

Rahtilaivan päästöt vastaavat 50 miljoonaa autoa



Timo%20Nieminen%20nettikuva.jpg

Timo Nieminen

Henkilöautojen päästöistä on viime aikoina puhetta riittänyt. Ja hyvä niin, sillä ilmastotalkoisiin sopii osallistua ihan jokaisen iikan.

Delawaren yliopiston tutkijaryhmä on kuitenkin julkistanut tutkimuksen, josta kannattaisi myös puhua päättäjien talousfoorumeissa ja huippukokouksissa.

Tutkijoiden mukaan 15 maailman eniten saastuttavan rahtialuksen päästöt vastaavat 760 miljoonan henkilöauton päästöjä.

Yksi suuri rahtilaiva vastaa siis päästöiltään yli 50 miljoonaa henkilöautoa.

Tutkijoiden mukaan monien rahtilaivojen moottorit ovat usein nykyaikaisia, ja periaatteessa jopa vähäpäästöisiä. Saasteongelma kuitenkin syntyy, kun yli 100 000 hevosvoimaa tuottavat laivojen moottorit jyskyttävät noin 280 vuorokautta vuodessa ja 24 tuntia vuorokaudessa. Lisäksi laivojen käyttämän polttonesteen laatua ei yleensä valvo kukaan.

Tutkijaryhmän raportti on julkaistu useissa tiedelehdissä.

https://www.ksml.fi/teemat/autot/Rahtilaivan-päästöt-vastaavat-50-miljoonaa-autoa/484387
Klikkaa laajentaaksesi...

Siinä ovat rikki- ja typpipäästöt mukana. Saastetta yhtä kaikki. Laivaliikenteen Co2-päästöt ovat liikenteestä viimeisimmän huudon mukaan 4,5%.

True scale of CO2 emissions from shipping revealed



https://www.theguardian.com/environment/2008/feb/13/climatechange.pollution
 
Hallinkorva kirjoitti:
Aina vain paranee. Saisiko ydinjätettä syöviä hiilettömiä hurttia mistään?

Koira on katumaasturia suurempi ympäristökuormittaja
Katumaasturi juo paljon bensaa, mutta koira syö paljon lihaa. Uusiseelantilaisen professoripariskunnan provokatiivisessa kirjassa Time To Eat The Dog todistellaan, että keskikokoisenkin koiran ekologinen jalanjälki vastaa kahta katumaasturia.

https://yle.fi/uutiset/3-5978744
Klikkaa laajentaaksesi...

Luin uutisen ja otin Göbbelsin puhutteluun. Kerroin sille, että tästedes sitten syödään omenia ja perunoita, chichi-ituja ja voikukan juuria. Väitän, että se nauroi minulle päin naamaa.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top