Hyvä Einomies. Huono käytös ei ole eduksi keskustelulle. Koetetaan siis suhtautua myötätuntoisesti toisten kirjoituksiin, eiköstä?
Mitä sinä höpötät taas?
- F-15 ensilento 1972 (C/D malli 1979)
- F-16 ensilento 1974
- F-18 ensilento 1978
Sukupolvi on sama eli USA-mallilla .4 gen. Ensilentojen välissä on vain muutama vuosi.
Ota selvää asioista ennenkuin latelet mitä sylki suuhun tuo! Tämäkin tieto löytyy KVG:llä n. 10 sekunnissa kun vaan viittii...
Minun on pakko ensin palauttaa esille, mitä kirjoitin.
Mutta ilman muuta, F-15 oli oikeastaan puolikkaan - kokonaisen sukupolven vanhempaa tekniikkaa kuin esim. F-16 ja F-18. Sille oli jo aika hankkia korvaaja, vaikka legendaarinen kone onkin.
Se on hienoa, että käytit 10s aikaa noiden tietojen googlettamiseen.
Mutta, syntyykö siitä ymmärrys asioista?
Hävittäjäsukupolvilla tarkoitetaan karkeasti merkittäviä hyppäyksiä suorituskyvyssä ja selviytymisessä ilmasodassa. Ei siis puhuta teknologiasukupolvista. Taustalla on luonnollisesti sitten isolta osin teknologia.
F-15, F-16 ja F-18 ovat saman hävittäjäsukupolven koneita. Aivan oikein. Mutta, minä puhuinkin puhtaasti tekniikasta. Ja siinä F-16 ja F-18 olivat merkittävästi edellä F-15:sta. Mikä siihen on syynä? Yksinkertaisesti se, että
F-15 kehitettiin neljässä vuodessa. Kuulostaa uskomattomalta saavutukselta vai mitä. Se olikin mahdollista vain sillä, että siinä käytettiin jo siihen asti koeteltua teknologiaa. Entä, miksi tällainen kiire? No, se onkin jo pidemmän tarinan väärti se.
---
USAF oli toisen MS jälkeen valmistautunut ydinsotaan. Hävittäjien osalta se tarkoitti kykyä torjua NL:n pommikoneita ja toisaalta tehdä taktisia rynnäköitä ydinaseilla. Näistä tarpeista juontuen koneet olivat nopeita, usein isoja ja tehokkaita, mutta kankeita.
Vietnamin sodassa sitten tulikin yllätys, kun "huomattavasti heikommat" venäläiset hävittäjät pärjäsivät kiusallisen ja vaarallisen hyvin. US NAVY:n Phantom osoittautui paremmaksi koneeksi kuin USAFin.
USAF alkoi kehitellä uutta hävittäjää. Samaan aikaan F-111 aika lailla epäonnistui.
Sitten tuli uutisia idästä. Ensin Mig-23 vaikutti peittoavan F-4 Phantomin. Sen jälkeen tuli vielä ikävämpi yllätys. Mig-25 julkaistiin vuonna 1967. Sen lisäksi, että se vaikutti monessa mielessä ylivoimaiselta jenkkikoneisiin nähden, se arvioitiin myös liikehtimiskyvyltään hyväksi (mikä ei sittemmin kuitenkaan pitänyt ihan paikkaansa).
USAF julkistikin uuden kilpailun 1968 ja F-15 oli valmis 1972. Uutta koneessa oli look-down shoot-down tutka, ja uudet, massiivisen tehokkaat moottorit. Koneen ainoa tehtävä oli voittaa kaikki muut koneet ilmataistelussa, ja siksi siihen laitettiin myös valtavat siivet. Ja koneestahan tuli legenda.
F-16 ja F-18 sen sijaan saivat luvan viedä eteenpäin ja testata ja soveltaa kaikkea uusinta teknologiaa. Niinpä niiden myötä tuli maailmaan monta uutta asiaa.
Tuossa vielä kuvat ohjaamoista.
F-15A
F-18A
On vielä ehkä hyvä mainita anekdootteja F-16:n suunnittelijalta.
http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=37
Does technology discourage simple approaches in aircraft design?
There have been debates through the years about just how much technology should be incorporated in any design. The real issue isn't technology versus no technology. It is how to apply technology. For example, the F-15 represents a brute-force approach to technology. If you want higher speeds, add bigger engines. If you want longer range, make the airplane bigger to increase the fuel capacity. The result is a big airplane. The F-15 was viewed as highly sophisticated because it is so big and expensive. In my mind, the F-15 wasn't as technically advanced as the F-4.
The F-16 is much more of an application of high technology than the F-15. We used the technology available to drive the given end, that is, or was, to keep things as simple and small as we could. Our design was a finesse approach. If we wanted to fly faster, we made the drag lower by reducing size and adjusting the configuration itself. If we wanted greater range, we made the plane more efficient, more compact.
Were other companies looking at fly-by-wire control systems?
McDonnell Douglas had contracts with the Air Force and with the Flight Dynamics Lab for test programs for fly-by-wire systems, relaxed static stability, and the high-acceleration cockpit for the F-4. The technology was available, but these companies didn't take advantage of it.
Shortly after we won the full-scale development contract for the F-16, I was invited to give a talk to the St. Louis chapter of the American Institute of Aeronautics and Astronautics. My initial response was, You must be kidding. You want me to go into the lion's den? McDonnell Douglas did all kinds of advertising and everything else that was anti lightweight fighter. My immediate reply was, thanks but no thanks.
About fifteen minutes later, I got a call from Dave Lewis [then-chairman of General Dynamics Corporation]. He said, Harry, I hear that you're giving a talk on the F-16 up here to these McAir guys. That's great. I want you to give them hell, and I'm going to be there to see you do it.
I called the AIAA guy back up and said I had second thoughts. A presentation might be fun. I didn't really think that. But I'm influenced by politics, too.
A couple of days before the meeting, the program chairman said that the chapter had sold more tickets to that meeting than to any other past meeting, even meetings with astronaut speakers. He said they had over one hundred coming from McDonnell Douglas alone. You can imagine how I felt.
I gave the talk. After about an hour of questions and answers, the program chairman interrupted to let those who wanted to leave, leave. Two hours after that, the hotel manager came in the room and asked us to leave because they had to set up the room for a breakfast the next morning. At 2:30 in the morning, about fifteen McAir guys and I closed the bar. These were the same people who worked on fly by wire, relaxed static stability, and the high-acceleration cockpit, all the test programs the Air Force and its Flight Dynamics Lab had conducted for the F-4, which McDonnell had the contract for.
Now here's McDonnell building the F-15, the world's latest-greatest fighter, which did not contain one of these technologies. I had 125 McDonnell guys who were more interested in the F-16 than they were in their own F-15 because they saw the fruits of their labors being incorporated in my airplane.
Why didn't they incorporate these technologies?
The F-15 was very expensive. It had been twenty-five years since the Air Force had had an air-superiority fighter. It had taken more than five years just to get the program approved. They couldn't afford to take any risks.
