Ilmavoimien tulevaisuus

[RKSTAK]

Omasta mielestä suomen on ostettava parasta, maksoi mitä maksoi.

 

[Raveni]

Olen samaa mieltä kunhan määrä on kohtuullinen... Siitä ei ole mitään iloa jos meillä on parasta mitä voi olla mutta kappalemäärä jää liian pieneksi.

 

[SJ]

Omasta mielestä suomen on ostettava parasta, maksoi mitä maksoi.

En ole ihan samaa mieltä. Tämä siis yleisesti ajatellen, mutta tässä lentokoneasiassa "riittävän hyvän" ja "parhaan" ero voi olla häviävän pieni ja valikoima ei kuitenkaan ole hirveän suuri.

Mutta jos oltaisiin hankkimassa panssarivaunuja, niin silloin "riittävän hyvä" saa riittää, etenkin jos sillä valinnalla voidaan saada valtavia säästöjä. Siis Leo2a4 ja a6 ovat riittävän hyviä, että uudempien ja paremmin varustettujen ostaminen ei ole perusteltua.

 

[kunnas]

En ole ihan samaa mieltä. Tämä siis yleisesti ajatellen, mutta tässä lentokoneasiassa "riittävän hyvän" ja "parhaan" ero voi olla häviävän pieni ja valikoima ei kuitenkaan ole hirveän suuri.

Mutta jos oltaisiin hankkimassa panssarivaunuja, niin silloin "riittävän hyvä" saa riittää, etenkin jos sillä valinnalla voidaan saada valtavia säästöjä. Siis Leo2a4 ja a6 ovat riittävän hyviä, että uudempien ja paremmin varustettujen ostaminen ei ole perusteltua.

Parasta ei edes myydä suomelle. USA ilmoitti jokunen vuosi sitten että F-22 on 10 kertaa tehokkaampi ilmataistelussa kuin "tyypillinen" neljännen sukupolven hävittäjä. F-35 on ainoastaan neljä kertaa tehokkaampi kuin edellisen sukupolven hävittäjä mutta se on kahdeksan kertaa tehokkaampi ilmasta maahan toiminnassa. Nykyisen Ilmoituksen mukaan F-35 on kuusi kertaa tehokkaampi ilmataistelussa kuin edellisen sukupolven hävittäjä.

 

[koss]

En ole ihan samaa mieltä. Tämä siis yleisesti ajatellen, mutta tässä lentokoneasiassa "riittävän hyvän" ja "parhaan" ero voi olla häviävän pieni ja valikoima ei kuitenkaan ole hirveän suuri.

Mutta jos oltaisiin hankkimassa panssarivaunuja, niin silloin "riittävän hyvä" saa riittää, etenkin jos sillä valinnalla voidaan saada valtavia säästöjä. Siis Leo2a4 ja a6 ovat riittävän hyviä, että uudempien ja paremmin varustettujen ostaminen ei ole perusteltua.

Hornet ja Leo 2A4 ovat riittäviä tällä hetkellä mutta Leo 2A6 on lähellä sitten sitä parasta mitä on saatavilla.

 

[RPG83]

alttiimpi onnettomuuksille

Miksi? Onhan se riski olemassa, että moottori sammuu kriittisellä hetkellä, mutta eikö sama riski ole perinteisessäkin koneessa? Lisäksi, jos vertikaali laskeutuminen lisäisi onnettomuusriskiä, niin pakkoko koneella on laskeutua pystysuoraan jokaisen harjoituslennon päätteeksi? Voisin kuvitella, että se on optio, ja lentoonlähtö ja laskeutuminen onnistuisivat ihan perinteiseenkin tapaan. Voin tietysti olla väärässäkin.

VTOL-koneista on vähän iloa perinteisille ilmavoimille. Koneet tarvitsevat kuitenkin aika raskaan tukeutumis-organisaation, se että se tarvitsee vähemmän kiitotietä on aika pieni säästö. Nykyaikaisten hävittäjien kiitotievaatimukset ovat muutenkin pudonneet noin puoleen siitä mitä joskus 60-luvulla kun Harrier kehitettiin.

No, Hornet ei edelleenkään lähde ilmaan metsäaukealta tai Prisman parkkipaikalta. Minusta tuo on ihan hyödyllinen kyky: taktiset ydinaseet kun alkavat käymään tarpeettomiksi konventionaalisten aseiden (Iskander ja Ryssän JDAM) tarkkuuden parantuessa.

-- The Harrier was developed in Britain to operate from ad-hoc facilities, such as car parks or forest clearings, avoiding the need for large air bases vulnerable to tactical nuclear weapons. --

http://en.wikipedia.org/wiki/Harrier_Jump_Jet

 

[fulcrum]

Miksi? Onhan se riski olemassa, että moottori sammuu kriittisellä hetkellä, mutta eikö sama riski ole perinteisessäkin koneessa? Lisäksi, jos vertikaali laskeutuminen lisäisi onnettomuusriskiä, niin pakkoko koneella on laskeutua pystysuoraan jokaisen harjoituslennon päätteeksi? Voisin kuvitella, että se on optio, ja lentoonlähtö ja laskeutuminen onnistuisivat ihan perinteiseenkin tapaan. Voin tietysti olla väärässäkin.

Onnistuuhan ne, mutta jos niitä ei rauhan aikana harjoittele, niin miten ne sitten sodan aikana onnistuisivat? VTOL-operaatiot ovat aina riskialttiimpia kuin tavanomaiset, tämän ovat käyttökokemukset Harrierilla ja Jak-38:lla osoittaneet varsin selvästi. Nykymoottorit ovat varmaan tietty luotettavampia muttei ne riskit täysin poistu.

No, Hornet ei edelleenkään lähde ilmaan metsäaukelta tai Prisman parkkipaikalta. Minusta tuo on ihan hyödyllinen kyky: taktiset ydinaseet kun alkavat käymään tarpeettomiksi konventionaalisten aseiden (Iskander ja Ryssän JDAM) tarkkuuden parantuessa.

Ei lähde Prisman parkkipaikalta mutta lähteekö F-35:kaan? Jo parven vahvuinen osasto vaatii aika mittavan maaorganisaation joka asettaa omat rajoituksensa sen suhteen millaisesta fasiliteetista voidaan operoida. VTOL-koneiden kanssa hajautetut tukikohdat voivat ehkä olla pikkuisen vähemmän helposti havaittavissa, muttei niitä koneita silti voi yksin ja kaksin kappalein levittää ympäri Suomea.

Harrierkin kuuluu niihin konsepteihin jotka eivät käytännössä osoittautuneet ihan niin upeiksi kuin paperilla. Koneen onnistunein inkarnaatio on Sea Harrier joka mahdollisti pienet ja edulliset tukialukset. Myöskään kiitoratojen pommitus ei ole ollut sellainen viisasten kivi kuin mitä joskus etukäteen laskeskeltiin, vähentäen osaltaan tarvetta pystysuoraan nousuun & laskuun.

 

[RPG83]

Onnistuuhan ne, mutta jos niitä ei rauhan aikana harjoittele, niin miten ne sitten sodan aikana onnistuisivat? VTOL-operaatiot ovat aina riskialttiimpia kuin tavanomaiset, tämän ovat käyttökokemukset Harrierilla ja Jak-38:lla osoittaneet varsin selvästi. Nykymoottorit ovat varmaan tietty luotettavampia muttei ne riskit täysin poistu.

Onko kyse kone(id)en ominaisuuksista, vai ovatko STOVL-/VTOL-operaatiot ylipäätään vaarallisia? F-35 on enemmän tai vähemmän sama kone kaikissa malleissaan, vaikka yksinkertaisin ratkaisu (A-malli) on toki paras ratkaisu kaiken muun ollessa yhtäläistä. Niin tai näin, F-35B on oletttavasti paljon helpompi kone kuin Harrier (tai muut aikalaiset), jolloin lentäjä tekee entistä vähemmän ja lähinnä valvoo tietokoneen tekemisiä. Näin ollen kuvittelen, että myös harjoitusta tarvitaan vähemmän tekemisen muuttuessa entistä automaattisempaan suuntaan. Lisäksi simulaattoreilla voidaan suorittaa osa harjoittelusta (ei ehkä kaartotaistelua, mutta vertikaalissa laskeutumisessa ei oletettavasti ole kyseessä kovin suuret G-voimat). Siten riskialttiiden harjoitustuntien määrää voidaan laskea.

Juttua F-35B:n lentämisestä:

Transitioning from Harrier/AV-8B and F/A-18 to F-35B:

Capt. Brian Miller, who came from the F/A-18D, explained the transition in simple terms: “In a Hornet, we had a center stick. In the F-35, we have a sidestick. I don’t even think about the difference now. Once I landed and took off in the simulator a couple of times, I was comfortable the stick location.”

Learning the F-35B’s short takeoff/vertical landing procedures:

“You would think former Harrier pilots would have an advantage with the F-35B STOVL modes since they have experienced those modes before,” continued Miller. “They may be more versed in the engineering dynamics and physics of STOVL operations. But in terms of cockpit controls, STOVL mode in the F-35 is almost completely backwards from the Harrier. So F-18 pilots may have an advantage since they don’t have to unlearn STOVL habits.”

…and from another pilot Capt. Jonathan Thompson, a former Harrier pilot now with the VFMA-121: “The F-35B is designed to be very intuitive in hover mode,” he explained. “To a pilot coming from a conventional fighter, hover mode is intuitive. Push down on the stick and the aircraft goes down. Pull back on the stick and the aircraft goes up.” Hover mode control in a Harrier, however, is a little different. Up and down movement is controlled with the throttle. Left and right movement is controlled with the stick.

“Whereas I used to pull back on the stick to point the thrust down to land the Harrier in hover mode, I push forward on the stick to land the F-35 in hover mode,” Thompson continued. “That said, the F-35B hover technique is just as easy to learn and just as easy to become second nature. Former AV-8 pilots just have to be more deliberate until STOVL mode operations become more routine. Short takeoffs and vertical landings are some of the skills and habit patterns we develop in the simulator.”

http://aviationweek.com/blog/pilot-reaction-flying-f-35b

“This aircraft is light years ahead of the Harrier in terms of what it can do,” said Peter Wilson, 47, the British test pilot who conducted the landing. A veteran Harrier pilot who has flown combat missions in Iraq, Bosnia and Sierra Leone, Mr Wilson, who is now one of Britain’s leading test pilots, said the Harrier was a difficult plane to fly, and required immense skill on the part of the pilot to conduct vertical landings. “We have learnt our lessons and the F-35 has all the Harriers faults designed out of it,” said Mr Wilson, from Whalley, Lancs.

http://www.telegraph.co.uk/news/ukn...ghter-simply-a-phenomenal-flying-machine.html

Ei lähde Prisman parkkipaikalta mutta lähteekö F-35:kaan? Jo parven vahvuinen osasto vaatii aika mittavan maaorganisaation joka asettaa omat rajoituksensa sen suhteen millaisesta fasiliteetista voidaan operoida. VTOL-koneiden kanssa hajautetut tukikohdat voivat ehkä olla pikkuisen vähemmän helposti havaittavissa, muttei niitä koneita silti voi yksin ja kaksin kappalein levittää ympäri Suomea.

Joo joo, ei parkkipaikan pohjakaan ehkä kestä.

Tukikohtien määrän sijaan pointtini oli enemmän se, että F-35B:n tukikohdat on hyvin vaikea löytää. F-35A:lle sopivia kiitoratoja on Suomessa varsin rajallinen määrä, ehkä kymmeniä, jos/kun soralta ei voida operoida. On varsin helppoa selvittää ennakkoon tunnetuista sijainneista, onko niissä toimintaa vai ei. F-35B:n tapauksessa tukikohta voi sijaita missä hyvänsä. Tukikohdan paikantaminen on huomattavasti hankalampaa, jos potentiaalisia sijainteja on yhtä paljon kuin Suomessa on suoria 200 metrin maantienpätkiä.

Harrierkin kuuluu niihin konsepteihin jotka eivät käytännössä osoittautuneet ihan niin upeiksi kuin paperilla. Koneen onnistunein inkarnaatio on Sea Harrier joka mahdollisti pienet ja edulliset tukialukset. Myöskään kiitoratojen pommitus ei ole ollut sellainen viisasten kivi kuin mitä joskus etukäteen laskeskeltiin, vähentäen osaltaan tarvetta pystysuoraan nousuun & laskuun.

Kovasti se kiitoratojen (ja lentokonesuojien) pommitus on Lähi-Idässä toiminut, mutta "your mileage may vary".

 

[Raveni]

F-35B STOVL (short take off vertical landing) tarkoittaa että se ei nouse pystysuoraan ainakaan asekuormassa. Vaan vaatii lyhyen pätkän nousuun.. On se sitten kiitorata tai tie... Tuo on ainakin nykyisten tietojen valossa myös tulossa sen verta kalliiksi että tuohon saa oikeasti jo ruveta keksimää poliitikoille selityksiä. Kone määrän se ainakin tiputtaisi puoleen siitä mitä se olisi jos hankittaisiin F-35A malli...

 

[Jukkis]

Tukikohtien määrän sijaan pointtini oli enemmän se, että F-35B:n tukikohdat on hyvin vaikea löytää. F-35A:lle sopivia kiitoratoja on Suomessa varsin rajallinen määrä, ehkä kymmeniä, jos/kun soralta ei voida operoida. On varsin helppoa selvittää ennakkoon tunnetuista sijainneista, onko niissä toimintaa vai ei. F-35B:n tapauksessa tukikohta voi sijaita missä hyvänsä. Tukikohdan paikantaminen on huomattavasti hankalampaa, jos potentiaalisia sijainteja on yhtä paljon kuin Suomessa on suoria 200 metrin maantienpätkiä.

200m suoria maantienpätkiä on toki enemmän kuin 1000m suoria maantienpätkiä, mutta jälkimmäisiäkin löytyy satoja. Ja pelkästään vitostieltä löytyy tusina yhtä suoraa ja vaakatasoista ohituskaistanpätkää kuin se yksi Varkaus-Joroisten lentokentän lähellä oleva.

Viite: http://yle.fi/uutiset/ukkosen_kumua...arjoittelevat_joroisissa/7663668?ref=leiki-uu

 

[peelo]

F-35A:lle sopivia kiitoratoja on Suomessa varsin rajallinen määrä, ehkä kymmeniä, jos/kun soralta ei voida operoida.

Hei kerroppa nyt että mitkä ne kiitoratavaatimukset F-35Alle ovat.

 

[Jukkis]

Hei kerroppa nyt että mitkä ne kiitoratavaatimukset F-35Alle ovat.

No enpä juuri löydä tuolle julkista tai salaista lähdettä. Mutta jos mietit niitä lukuja mitkä juuri nyt ovat käytössä, niin nehän ovat testiohjelman lentäjien turvallisuuden vuoksi määrättyjä. Koneen pitää siis ehtiä kiihdyttää täyteen nousunopeuteen ja jarruttaa siitä pysähdyksiin kiitoradan matkalla. Normaali testiohjelman aikainen rajoitus. Testiohjelmansa läpäisseillä lentokoneilla ei noin rankkaa vaatimusta ole.

 

[Raveni]

200m suoria maantienpätkiä on toki enemmän kuin 1000m suoria maantienpätkiä, mutta jälkimmäisiäkin löytyy satoja. Ja pelkästään vitostieltä löytyy tusina yhtä suoraa ja vaakatasoista ohituskaistanpätkää kuin se yksi Varkaus-Joroisten lentokentän lähellä oleva.

Viite: http://yle.fi/uutiset/ukkosen_kumua...arjoittelevat_joroisissa/7663668?ref=leiki-uu

Tosin sen tien täytyy pituudesta riippumatta olla sellaisessa kunnossa ettei laskutelineet, moottori tai kone ylipäätään vaurioidu...

 

[Raveni]

No enpä juuri löydä tuolle julkista tai salaista lähdettä. Mutta jos mietit niitä lukuja mitkä juuri nyt ovat käytössä, niin nehän ovat testiohjelman lentäjien turvallisuuden vuoksi määrättyjä. Koneen pitää siis ehtiä kiihdyttää täyteen nousunopeuteen ja jarruttaa siitä pysähdyksiin kiitoradan matkalla. Normaali testiohjelman aikainen rajoitus. Testiohjelmansa läpäisseillä lentokoneilla ei noin rankkaa vaatimusta ole.

Olen nähnyt lukuja että 8000 jalkaa olisi harjoittelu pituus ja toiminta pituus 3000 jalkaa... Nämähän voivat muuttua jahka kone valmistuu...

http://ericpalmerblog.blogspot.fi/2014/09/f-35a-runway-requirements.html?m=1

 

[peelo]

No enpä juuri löydä tuolle julkista tai salaista lähdettä. Mutta jos mietit niitä lukuja mitkä juuri nyt ovat käytössä, niin nehän ovat testiohjelman lentäjien turvallisuuden vuoksi määrättyjä. Koneen pitää siis ehtiä kiihdyttää täyteen nousunopeuteen ja jarruttaa siitä pysähdyksiin kiitoradan matkalla. Normaali testiohjelman aikainen rajoitus. Testiohjelmansa läpäisseillä lentokoneilla ei noin rankkaa vaatimusta ole.

Haluaisin tietää mihin @RPG83 pohdintansa perustaa.

 

[Jukkis]

Haluaisin tietää mihin @RPG83 pohdintansa perustaa.

Juu, niin haluatkin...

No tulipahan selitettyä.

 

[RPG83]

del

 

[RPG83]

Hei kerroppa nyt että mitkä ne kiitoratavaatimukset F-35Alle ovat.

F-35A:n kiitoratavaatimukset eivät taida olla julkista tietoa, jos siis halutaan tietää absoluuttiset minimietäisyydet eikä ohjesääntöjen asettamia etäisyyksiä turvarajoineen. F-35A:n suorituskykyä on kuitenkin pyritty vertaamaan F-16:n ja F/A-18:n, joille arvellaan mm. karkeasti 500 metriä (l1 ja l2), mutta tuo on puhtaalle koneelle. Jos noudatamme samaa logiikkaa, niin F-35A tarvinnee ehkä 800 metriä noustakseen ilmaan (polttoaineen ja asekuorman kanssa) (l3).

@peelo oli kuitenkin ilmeisesti kiinnostuneempi siitä, kuinka määritän F-35A:n käyttökelpoisten kiitoratojen määrän?

Laskin, että F-35A pystyy operoimaan lentoasemilta ja varalaskupaikoilta (listaukset Wikipediassa). Jätin lentopaikat pois laskuista, koska arvioin ne käyttökelvottomiksi kiitoratojen päällysteiden, kiitoratojen mittojen (leveys ja pituus) sekä kiitoratojen kantavuuden takia. Voi olla, että myös jokunen lentopaikka on F-35A:lle sopiva. Enkä voi väittää tietäväni varmasti, etteikö F-35A pystyisi operoimaan sorakentiltä, mutta valistunut arvaukseni puhuu sitä vastaan. Näillä perustein arvelin F-35A:lle kelpaavia mahdollisia tukikohtia olevan kymmeniä.

On totta, että käsittelin kenties A- ja B-mallia epäreilusti. Laskin, että B-malli operoi about jokaiselta mahdolliselta maantienpätkältä, ja A-malli on sidottu "valmiisiin" kiitoratoihin (lentoasemat, varalaskupaikat). Uskoakseni ainoa ero koneiden kiitoratavaatimusten välillä ei kuitenkaan ole kiitoradan pituus: A-malli nousee ja laskee huomattavasti B-mallia suuremmilla nopeuksilla. Tämä lisää suoraan tarvetta kiitoradan leveydelle, jotta riski koneen ajautumisesta ulos kiitoradalta pysyy järkevänä. Etenkin laskeutuminen, joka lienee suurin vaaranpaikka, tapahtuu F-35B:llä pystysuoraan. B-malli myös nousee huomattavasti A-mallia pienemmällä nopeudella, mikä tarkoittaa sitä, että ohjaajalla on enemmän aikaa reagoida, jos kone lähtee ajautumaan kiitoradan jompaan kumpaan reunaan kesken nousun. Voi tietysti olla, että käytännössä molemmat koneet tarvitsevat yhtä leveät kiitoradat, jotta moottoriin ei joudu roskia, mutta hitostako näitä maallikko tietää.

Lisäksi ei-valmiita tukikohtia käytettäessä F-35B:llä on yksi etu puolellaan: lasku ei voi mennä pitkäksi. F-35A voi kyllä kantaa jarruvarjoa, ja koukkukin taitaa löytyä, mutta koukun hyödyntäminen vaatii vaijerilaitteiston asentamisen, mihin taas kuuluu maanrakennustöitä, jotta kontit saadaan paikoilleen. Tämä pidentää tukikohdan perustamiseen vaadittavaa aikaa. F-35B vaatii (korkeintaan) lämpöä kestävät laatat asfaltin päälle, ja taas mennään.

Sanottakoon lopuksi, että uskon ilmavoimien osaavan tehdä oikean valinnan. Jos valituksi tulee A-malli, niin uskon sen olevan isänmaan etu.

 

[RPG83]

F-35B STOVL (short take off vertical landing) tarkoittaa että se ei nouse pystysuoraan ainakaan asekuormassa. Vaan vaatii lyhyen pätkän nousuun.. On se sitten kiitorata tai tie... Tuo on ainakin nykyisten tietojen valossa myös tulossa sen verta kalliiksi että tuohon saa oikeasti jo ruveta keksimää poliitikoille selityksiä. Kone määrän se ainakin tiputtaisi puoleen siitä mitä se olisi jos hankittaisiin F-35A malli...

Entäs puolet pienemmän fleetin käyttökulut? Tämä piikkinä siis teille, jotka laskette, että yhden F-35:n elinkaarikustannuksilla voidaan hankkia ja ylläpitää kaksi Gripeniä.

E: Eikä F-35B edes ole kaksi kertaa niin kallis kuin F-35A... propagandistit.

 

[Teräsmies]

Kannattaa muistaa että kun F-35 hankitaan ilmavoimille (2020+) niin jokainen malli maksanee alle 150 miljoonaa. F-35A lienee reippaasti alle 100 miljoonaa. Meidän on turha murehtia näitä ensimmäisten mallien hintoja koska emme ole jenkkiläisiä veronmaksajia joten sinänsä keskustelu on menossa oikeaan suuntaan kun mietitään mikä F-35 sopii ilmavoimille parhaiten.