Ilmavoimien tulevaisuus

magitsu

Ylipäällikkö
@Sardaukar postasi mielenkiintoisen videon F-35-ketjuun. Video oli Kööpenhaminassa järjestetystä konferenssista, ilmeisesti Tanskan hävittäjähankintaan liittyen.

Videoita yhteensä 16, löytyvät täältä: https://www.youtube.com/channel/UCje2g--AF2bup1MStDC0-wQ

En ole ehtinyt katsomaan itse, mutta ainakin otsikot vaikuttivat hyvin relevanteilta.
Valtaosa hyviä. Katselin joku pari-kolme kuukauttaa sitten muutaman.
Berke ja Dre Kraak ainakin suosittelen. Blackburnin taisin katsoa myös, muttei välttämättä yhtä kiinnostava. Ellet ole kiinnostunut aussien koko ilmavoimien uudistumisesta vrt. esim. HN MLU:t ja korvaus.
Anders Rex pitänee katsoa vielä (edit: erittäin tylsää jaarittelua, en suosittele).
 
Viimeksi muokattu:

Mustaruuti

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
ELSO 1.0
Missä niitä kirjallisia lähteitä nyt muka Gripenin supercruise-kyvystä löytyy?
Jos vielä vastaan F-35:een, vaikka siitä et kysynytkään.

Yksi keskeinen syy, miksi F-35 ei supercruisaa on se, että sitä ei suunniteltu siihen. Se suunniteltiin aliääninopeudella lentäväksi pitkän matkan rynnäkkökoneeksi.

Yksi esimerkki, miten se näkyy sen teknisissä ratkaisuissa, on koneen moottori. Koneessa on periaatteessa samantyyppinen moottori kuin F-22, paitsi että ne ovat kuitenkin tavoitteiltaan täysin eri ääripäistä.

Ensimmäiset suihkumoottorit toimivat niin, että kaikki ilma meni moottorin lävitse. Sitten jossain vaiheessa todettiin, että osan voi viedä moottorin sivulta. Tätä ilmavirran kulun suhdetta kutsutaan bypass-ratioksi.

Korkea bypass-ratio merkitsee hyvää polttoainetaloutta alhaisilla nopeuksilla, alhainen ratio taas sitä, että pakovirralla on korkeampi nopeus, mitä vaaditaan yliäänilentoon, erityisesti jos halutaan lentää ilman jälkipoltinta, eli siis "supercruisata".

F-22 bypass ratio on 0,2. Lähes kaikki ilma menee moottorin lävitse. Suunniteltu supercruiseen.
F-35 bypass ratio on 0,57. Suunniteltu aliäänilentoon. Ei ole suunniteltu supercruiseen.

Esim. Gripen NG:llä sama luku on 0,25.
 

Tähystäjä

Eversti
Lahjoittaja
Googlella löytyy niin paljon, että ei tarvitse edes hirveästi kaivella.

Tuossa esim. yksi. http://www.flightglobal.com/news/articles/saab-celebrates-39supercruise39-test-success-for-gripen-321428/
Tarvittaisiin todellista numerodataa siitä miten pitkään tuota Mach 1.2 nopeutta pidettiin yllä, mikä oli koneen polttoaineenkulutus tuolloin ja millaisessa lastissa kone lensi, jotta voitaisiin sanoa onko kyseessä todellisessa taistelukäytössä hyödyllinen ominaisuus vai vain markkinointikikka?
 

Mustaruuti

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
ELSO 1.0
Tarvittaisiin todellista numerodataa siitä miten pitkään tuota Mach 1.2 nopeutta pidettiin yllä, mikä oli koneen polttoaineenkulutus tuolloin ja millaisessa lastissa kone lensi, jotta voitaisiin sanoa onko kyseessä todellisessa taistelukäytössä hyödyllinen ominaisuus vai vain markkinointikikka?
Ihan hyvä kysymys. "Jury is still out on that". Ihan ylipäänsä, supercruisen osalta. Fakta on, että kaikilla koneilla supercruise kuluttaa paljon löpöä. Ei kuitenkaan samalla tavalla järkyttävästi, kuten täydellä jälkipoltolla lentäminen.

Tuossa esim. jotain analyysiä. https://defenseissues.wordpress.com/2014/07/05/supercruise/

...leading to borderline useful supercruise performance (for F-22).

En pikaisesti löytänyt tarkkoja tietoja erityisesti Gripenille. Jos löydät, linkitä ihmeessä.

Gripen NG:n fuel fraction on joka tapauksessa parempi kuin Raptorilla, mutta absoluuttisesti ottaen Raptorissa on tietysti kyllä silti aika paljon enemmän polttoainetta.
 

BarrelNut

Eversti
1. Olen myös etsinyt, mutta tietääkseni ei missään. Siksi lukemat olivat Gripen C
Gripen NG:ssä ei vaikuta olevan juurikaan suurempi siipi kuin C:ssä, jos ollenkaan. Parikymmentä senttiä suurempi kärkiväli voi selittyä isommalla omasuojajärjestelmällä. Tai sillä että runko on leveämpi laskutelineiden uudelleen sijoittelun vuoksi.

Uuden siiven suunnittelu ei ole ihan ilmaista joten jos se olisi tehty, miksi se olisi tehty vain pikkuisen isommaksi?

Tyhjäpainoa on kuitenkin tullut lisää huomattavasti, 6800 kg -> 8000 kg.

2. Se on laskettu täydessä kuormassa olevalle koneelle. F-35:delle sama lukema olisi runsas 500 kg/m2
Eli jos tyhjänä siipikuormitus on sama, niin F-35 on huonompi koska se pystyy kantamaan enemmän kuormaa ja näin ollen sen siipikuormitus maksimikuormalla on suurempi?

3. F-16 oli aikoinaan paras tai parhaita, erityisesti tykkitaisteluun kehitettyjä koneita. Erityisesti, alkuperäinen YF-16. Se ei kuitenkaan enää ole (erityisesti ohjus-aikakaudella) yhtä hyvä kuin esim. Hornet tai Eurocanardit.
Hornet ei ole yksiselitteistesti parempi kaartotaistelussa kun F-16, ei tietenkään! Hornetin etu on hyvä hetkellinen kaartokyky (paljon samalla energiaa menettäen), jatkuvassa kaartokyvyssä F-16 on parempi.

4. Tähän toivoin jo perusteita mobiilista laittamassani viestissä. Mainitaan nyt esim. tässä, että esim. F-16 kaartotaistelukyvyssä on kyse merkittävältä osin rungon tuottamasta nosteesta. Aika erikoista, että ruotsalaiset eivät olisi ehtineet asiaa oivaltaa 40 vuoden aikana. Erityisen hassu tämä väite on, kun nimenomaan ruotsalaisten vuonna 1955 lentänyt Draken toimi body-liftin airueena. :)
Ylipäätään minusta liioittelet laskennallisen siipikuormituksen merkitystä kaartotaistelukyvylle. Tärkeämpää on se miten se siipi (ja runko) kulloisessakin tilanteessa luo nostetta koosta riippumatta, ja se miten moottorissa riittää potkua pitää energiaa yllä, sekä se että miten kone menettää energiaa kaartaessa. Jos siiven koolla kaartotaistelussa olisi merkittävä etu, olisi F-35A mallissakin sama siipi kun F-35C:ssä.

Ja kyllä, mun harjaantumattomaan silmään F-35:n runko on enemmän nostetta tuottavan näköinen kuin Gripenin (rungon profiili keulasta perään, viistot kyljet jne.).





5. Lisäsin tuohon vastaavalla tavalla lasketun Gripenin.

Code:
Siipikuormitus:

F-35A:              13200 kg / 42.7 m^2 =~ 309 kg/m^2
F-16C Block 50:   8570 kg / 27.87 m^2 =~ 307 kg/m^2
Gripen C:            6800 kg / 30 m^2 =~ 227 kg/m^2
Mä olen skeptinen tuon Gripenin laskennallisenkaan siipipinta-alan paikkansapitävyydestä verrattuna F-16:sta, nimittäin Gripenin kärkiväli on yli 1.5 m lyhyempi (8.4m vs 10m).

Ellei siinä ole sitten canardeja mukana joka olis typerää, käsittäkseni tuollaisessa unstable canard konfiguraatiossa se canard ei tuota nostetta.

 

Sarek1

Kenraali
@BarrelNut : Oho, olen kaiketi hahmottanut supercruisailun ihan väärin. F-35:n 150 mailin pyrähdys yliäänellä ilman jälkipolttoa on "todellista" supercruisailua ja Gripen E/F ei oikeasti siihen tule pystymään vaikka tuolla demonsterikone NG:llä on yritettykin kierosti harhauttaa ostajaehdokkaita? No nythän mä vasta hogasin...

Moottoreiden ohivirtaussuhteista olikin tuossa aiemmin. Teho ei tule kuitenkaan ilmaiseksi vaikka moottori olisi luonteeltaan pihi. Iso teho + kova vauhti -> pyörre tankissa. Koneen aiheuttama vastus on polttoaineen kulutuksen kannalta myös tärkeä osatekijä. Polttoaineen määrän riittävyys on joka tapauksessa cruisella parempi kuin jälkipoltolla.

EDIT: höh, tuollahan siitä olikin:
https://defenseissues.wordpress.com/2014/07/05/supercruise/
F-35 cannot supercruise according to either definition used. Only way for it to achieve supersonic flight at dry thrust is to achieve maximum speed with afterburner (Mach 1,6) and then switch to dry thrust. After that, it takes 150 miles for the F-35 to decelerate to subsonic speed. But to cruise means to sustain the speed. Following is the quote that started the “F-35 can supercruise” hype:

“What we can do in our airplane is get above the Mach with afterburner, and once you get it going … you can definitely pull the throttle back quite a bit and still maintain supersonic, so technically you’re pretty much at very, very min[imum] afterburner while you’re cruising,” Griffiths said. “So it really does have very good acceleration capabilities up in the air.”

As it can be seen, it can only maintain supersonic flight at low afterburner settings, which would be around 30.000 lbf or 13.608 kgf. At SFC of 2 kg/kgf h (real value is far higher as the cited value is for the most efficient – maximum – afterburner setting), it will be consuming 27.216 kg per hour, or 9.072 kg in 20 minutes. Two minutes of combat will use up 1.300 kg of fuel. Since F-35C has fuel capacity of 8.860 kg, and both other variants have less than that, it means that unlike the Rafale and the F-22, F-35 cannot achieve even the barest minimum requirement to be defined as a supercruising aircraft. Its cruise speed at maximum dry thrust is Mach 0,95. F-/15 is actually in similar situation – a clean F-15 at Mach 1,3 would maintain supersonic speed for several minutes in dry thrust."
 
Viimeksi muokattu:

BarrelNut

Eversti
@BarrelNut : Oho, olen kaiketi hahmottanut supercruisailun ihan väärin. F-35:n 150 mailin pyrähdys yliäänellä ilman jälkipolttoa on "todellista" supercruisailua ja Gripen E/F ei oikeasti siihen tule pystymään vaikka tuolla demonsterikone NG:llä on yritettykin kierosti harhauttaa ostajaehdokkaita? No nythän mä vasta hogasin...
No mitens kauan se Gripen "pyrähtää" tuota M1.1 "supercruise" vauhtia moottorilla jota ei ole suunniteltu tuollaiseen käyttöön?
 

Raveni

Ylipäällikkö
Tarvittaisiin todellista numerodataa siitä miten pitkään tuota Mach 1.2 nopeutta pidettiin yllä, mikä oli koneen polttoaineenkulutus tuolloin ja millaisessa lastissa kone lensi, jotta voitaisiin sanoa onko kyseessä todellisessa taistelukäytössä hyödyllinen ominaisuus vai vain markkinointikikka?
Jos LM heittäisi tuon niin menisi läpi kyseenalaistamatta..
 

Sarek1

Kenraali
No mitens kauan se Gripen "pyrähtää" tuota M1.1 "supercruise" vauhtia moottorilla jota ei ole suunniteltu tuollaiseen käyttöön?
GE ingenjöörit olisivat varmaankin oikeita vastaamaan tuohon suunnittelupuoleen. Meistä kahdesta ainakaan minä en ole ollut siellä töissä. Sitä, kuinka kauan - no, E/F taitaa kuljettaa noin 3400kg polttoainetta sisäisesti. Loputtomiin se ei riitä. Gripen NG on lennellyt M 1,2 ja E/F mainostetaan pystyvän ainakin samaan. Tiedä häntä kun sekin on vielä mainospuhetta. Kun E/F lentää niin nähdään mihin pystyy ja mihin ei. Konetta on oletusarvoisesti suunniteltu tuohon cruisailuun kykeneväksi, mikä kertoo suunnittelun prioriteeteista.

Eihän tässä taida muu hiekka hiertää kuin se, että pitäisi myöntää se että myös kehitteillä olevan F-35:nkin ominaisuuksissa on vielä osa sun toinenkin markkinapuhetta. Totuus on tuolla ulkona - sitten joskus.
 

Mustaruuti

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
ELSO 1.0
No mitens kauan se Gripen "pyrähtää" tuota M1.1 "supercruise" vauhtia moottorilla jota ei ole suunniteltu tuollaiseen käyttöön?
Jos löydät tiedon, niin kerro kaikille.
 

BarrelNut

Eversti
GE ingenjöörit olisivat varmaankin oikeita vastaamaan tuohon suunnittelupuoleen. Meistä kahdesta ainakaan minä en ole ollut siellä töissä. Sitä, kuinka kauan - no, E/F taitaa kuljettaa noin 3400kg polttoainetta sisäisesti. Loputtomiin se ei riitä. Gripen NG on lennellyt M 1,2 ja E/F mainostetaan pystyvän ainakin samaan. Tiedä häntä kun sekin on vielä mainospuhetta. Kun E/F lentää niin nähdään mihin pystyy ja mihin ei. Konetta on oletusarvoisesti suunniteltu tuohon cruisailuun kykeneväksi, mikä kertoo suunnittelun prioriteeteista.

Eihän tässä taida muu hiekka hiertää kuin se, että pitäisi myöntää se että myös kehitteillä olevan F-35:nkin ominaisuuksissa on vielä osa sun toinenkin markkinapuhetta. Totuus on tuolla ulkona - sitten joskus.
Supercruise on hyödyllinen ominaisuus varsinkin ilmaherruushävittäjälle. F-22:n tapauksessa tuo nopeus voi olla jopa M1.7, ja tankkerien tuella kone pysyy ilmassakin kauan. Sen sijaan joku M1.1 verrattuna M0.9 ei ole juuri mitään, varsinkin jos toimintamatka- ja aika putoaa huomattavasti. Jos ei putoa, niin onhan se aina plussaa. Mutta ei tuon luokan "supercruise" kyvyllä suurta merkitystä ole muuten kuin bullet pointina brosyyrissä.
 

jokuvaan

Ylipäällikkö
Pistäpä linkki tuohon ohjusmäärän viralliseen lukuun?
Siitä tuskin on mitään virallista lukua, se on ihan maalaisjärkeä paljonko air-to-air aseistus on, tässä http://defense-update.com/wp-content/uploads/2013/07/gripen_meteors650.jpg kuitenkin valokuva Sveitsistä, jossa on saateteksti:
"This Gripen NG demonstrator landing at Switzerland for the 2012 demonstration came in an air-dominance configuration, comprising four dummy missiles of the Meteor AAM and two IRIS-T heat-seeking AAMs at the wingtips. Photo: SAAB "

Sekä tietysti yksi polttoainetankki keskellä. Neljä BVR-ohjusta on minimi ilmasta-ilmaan taistelussa.
 

fyysikko

Kapteeni
Mä olen skeptinen tuon Gripenin laskennallisenkaan siipipinta-alan paikkansapitävyydestä verrattuna F-16:sta, nimittäin Gripenin kärkiväli on yli 1.5 m lyhyempi (8.4m vs 10m).
Ellei siinä ole sitten canardeja mukana joka olis typerää, käsittäkseni tuollaisessa unstable canard konfiguraatiossa se canard ei tuota nostetta.

Canard voi tuottaa nostetta ylös tai alaspäin epästabiilissa konfiguraatiossa ihan siitä riippuen miten kone on suunniteltu. En tiedä yhdenkään eurocanardin tilannetta, mutta lähteistä asia voisi olla selvitettävissä.
Aerodynaaminen perusta on kuitenkin se, että kone on epästabiili jos etummaisen siiven nostovoima muuttuu prosenteissa enemmän kuin takimmaisen samalla tulokulman muutoksella silloin, kun kumpikin siipi nostaa ylöspäin. Eli toisin sanoen jos siipien ja rungon yhteinen nostovoiman lisäys tulee painovoiman etupuolelle on kone epästabiili.
https://en.wikipedia.org/wiki/Longitudinal_static_stability
Jos siis painovoima sijaitsee ylös nostavien siipien välissä voi kone olla stabiili tai epästabiili ihan riippumatta siitä on ko kyseessä canardi vai perinteisellä pyrstöllä oleva kone.
Olennaista on nostavien pintojen nostovoiman muutosnopeus tulokulman funktiona, eikä suinkaan se kummalla siivellä on nostovoimaa enemmän.
 

Sarek1

Kenraali
Supercruise on hyödyllinen ominaisuus varsinkin ilmaherruushävittäjälle. F-22:n tapauksessa tuo nopeus voi olla jopa M1.7, ja tankkerien tuella kone pysyy ilmassakin kauan. Sen sijaan joku M1.1 verrattuna M0.9 ei ole juuri mitään, varsinkin jos toimintamatka- ja aika putoaa huomattavasti. Jos ei putoa, niin onhan se aina plussaa. Mutta ei tuon luokan "supercruise" kyvyllä suurta merkitystä ole muuten kuin bullet pointina brosyyrissä.
Niin.
Me voimme tankata tankkerista vain jos joku muu tuo "lypsylehmän" tarjolle. Polttoaine lienee käytännössä kuljetettava mukana kotimaan operaatioissa.

Jos nopeusero on tuon M0.3 (M1.2 vs M0.9), onko se "ei juuri mitään", "jotain" vai jotakin muuta? Tämä vain noin käsitekysymyksenä.

Toimintamatkojen putoaminen supercruisella A-A kuormalla (4 BVR, 2 WVR ja Gripen E:lle varmaankin tarvitaan lisää löpoä) olisi aika mielenkiintoinen juttu selvittää. Saattaa olla tosin hankalaa ilman oikeita koneita oikeassa rääkissä.

F-35 kykenee ylempänä olleen spoileritekstin mukaan oikeastaan "coastaamaan" jonkin aikaa varsinaisen cruisaamisen sijaan. Eli käytännössä jälkipolttimella potkaistaan kone ylisooniseksi ja sitten vedetään kaasua taakse. Kone hidastuu hiljalleen ja putoaa alisooniseksi. Paljonkohan F-35 spurttailu kuluttaa vs. Gripen E cruisailu? Pyörre käy epäilemättä molemmilla tankeissa, mutta kuinka suuri?
 

miheikki

Ylipäällikkö
Lahjoittaja

BarrelNut

Eversti
Canard voi tuottaa nostetta ylös tai alaspäin epästabiilissa konfiguraatiossa ihan siitä riippuen miten kone on suunniteltu.
Kyllä kyllä. Mutta käsittääkseni nuo kaikki mainitut Eurocanardit ovat ns. control-canard tyyppisiä.

Wikipediasta:

https://en.wikipedia.org/wiki/Canard_(aeronautics)

"In a control-canard design, most of the weight of the aircraft is carried by the wing and the canard is used primarily for pitch control during maneuvering. A pure control-canard operates only as a control surface and is nominally at zero angle of attack and carrying no load in normal flight. Modern combat aircraft of canard configuration typically have a control-canard driven by a computerized flight control system."

En tiedä kuinka tuo asia nyt sitten mahtaa olla noiden koneiden tapauksessa.
 

BarrelNut

Eversti
Niin.
Me voimme tankata tankkerista vain jos joku muu tuo "lypsylehmän" tarjolle. Polttoaine lienee käytännössä kuljetettava mukana kotimaan operaatioissa.

Jos nopeusero on tuon M0.3 (M1.2 vs M0.9), onko se "ei juuri mitään", "jotain" vai jotakin muuta? Tämä vain noin käsitekysymyksenä.

Toimintamatkojen putoaminen supercruisella A-A kuormalla (4 BVR, 2 WVR ja Gripen E:lle varmaankin tarvitaan lisää löpoä) olisi aika mielenkiintoinen juttu selvittää. Saattaa olla tosin hankalaa ilman oikeita koneita oikeassa rääkissä.

F-35 kykenee ylempänä olleen spoileritekstin mukaan oikeastaan "coastaamaan" jonkin aikaa varsinaisen cruisaamisen sijaan. Eli käytännössä jälkipolttimella potkaistaan kone ylisooniseksi ja sitten vedetään kaasua taakse. Kone hidastuu hiljalleen ja putoaa alisooniseksi. Paljonkohan F-35 spurttailu kuluttaa vs. Gripen E cruisailu? Pyörre käy epäilemättä molemmilla tankeissa, mutta kuinka suuri?
Noh. Amerikkaisten näkemys supercruisesta on yli M1.5 ilman jälkipoltinta. Eli heidän mielestään mikään muu kuin F-22 ei ole supercruisaava kone. Ja on tälle näkemykselle perusteensa, ero alkaa olla jo huomattavampi alisooniseen matkalentokykyyn verrattuna.

M1.1, mikä mainittiin täälle Gripenin max. nopeudeksi ohjusten kanssa, on vielä muutenkin ehkä transoonisella alueella. Sehän riippuu koneestakin, mutta vastuskerroin on suurimmilaan tuossa äänennopeuden kohdalla (alla oleva kuva netistä, jonkin siiven kerroin). Eli tuossa M1.1 nopeudessa lentely ei välttämättä ole mitenkään taloudellista matkalentoa.



Ja miten tämä lause "The F-35, while not technically a "supercruising" aircraft, can maintain Mach 1.2 for a dash of 150 miles without using fuel-gulping afterburners." tarkoittaa sitä että F-35 ei olisi vähintäänkin Gripenin tasoinen "supercuisaaja"? Gripenin osalta toki emme tiedä että mitä rajoituksia sille on esim. matkan suhteen, onko enemmän vai vähemmän kuin F-35:lle.
 

Mustaruuti

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
ELSO 1.0
@BarrelNut

Vastaan tässä nyt tuohon body-lift & Canard-asiaan. Otaksut ilmeisesti, että Saabilla ovat unohtaneet asiat, mitä ovat kehittäneet jo 60 sitten? Ei suinkaan, kyllä ne ovat vieneet niitä konsepteja eteenpäin.

Lentokone tuottaa nostetta sillä, että se:
  1. Puskee ilmaa alas. Pääosan tästä tekevät siivet, mutta myös runko tekee sitä. Mitä litteämpi "siiven näköinen" runko, sitä paremmin se toimii.
  2. Toisekseen sitten body-liftiin liittyvät vortexit, jotka parantavat nostetta korkeammilla kohtauskulmilla.

Su-27 voidaan arvioida olevan erinomainen esimerkki molemmista. Koko runko luo nostetta, ja LERXit aiheuttavat merkittävät vortexit.





Gripenillä on vastaavasti hyvä siiven ja rungon blendaus (litteä muoto). Ja lähelle kytketyt canardit, jotka tuottavat nostetta lisäävät vortexit koko siiven alueelle.





Kuten todettu, siipipinta-alaan lasketaan mukaan myös rungon alue.

Mitä tulee vielä canardin vaikutukseen suorana nostopintana, niin ensinnäkin se linkittämäsi kuva oli tilanteesta vaaka-lennossa. Mitä käy, kun sauvasta vedetään taakse? Aivan, canardit tuottavat myös nostetta. Lisäksi, kuten @fyysikko mainitsi, canardit eivät välttämättä nykyään laske keulaa alas vaakalennossa. Ohessa laajempaa juttua asiasta.

https://defenseissues.wordpress.com/2014/08/23/close-coupled-vs-long-arm-canard/

Canard provides lift when aicraft is turning regardless of configuration and (in)stability level. While stable canard-wing configuration results in canard causing major vortex drag in level flight due to lift generated by the canard (a pair of tip vortices appear due to differences in pressure between upper and lower surface), if aircraft is statically unstable canard can be unloaded, thus avoiding vortex drag in cruise flight; as a result, tailless canard configurations (either close coupled or long arm) tend to have excellent supersonic performance, since there is no interference drag which appears with tailed configurations. In fact, canard is unloaded in all three Eurocanards (Gripen, Rafale, Typhoon), resulting in a lift-to-drag ratios in level flight comparable to tailless deltas, and lift-to-drag ratios in maneuvre better than that of tailless deltas. In either case, their L/D ratios are better than those of tailed configurations.
 

Sarek1

Kenraali
Noh. Amerikkaisten näkemys supercruisesta on yli M1.5 ilman jälkipoltinta. Eli heidän mielestään mikään muu kuin F-22 ei ole supercruisaava kone. Ja on tälle näkemykselle perusteensa, ero alkaa olla jo huomattavampi alisooniseen matkalentokykyyn verrattuna.

M1.1, mikä mainittiin täälle Gripenin max. nopeudeksi ohjusten kanssa, on vielä muutenkin ehkä transoonisella alueella. Sehän riippuu koneestakin, mutta vastuskerroin on suurimmilaan tuossa äänennopeuden kohdalla (alla oleva kuva netistä, jonkin siiven kerroin). Eli tuossa M1.1 nopeudessa lentely ei välttämättä ole mitenkään taloudellista matkalentoa.



Ja miten tämä lause "The F-35, while not technically a "supercruising" aircraft, can maintain Mach 1.2 for a dash of 150 miles without using fuel-gulping afterburners." tarkoittaa sitä että F-35 ei olisi vähintäänkin Gripenin tasoinen "supercuisaaja"? Gripenin osalta toki emme tiedä että mitä rajoituksia sille on esim. matkan suhteen, onko enemmän vai vähemmän kuin F-35:lle.
Hmm. Mille Gripenille tuo max M1,1 ohjusten kanssa on mitattu? Gripen E/F on vielä rakentamatta, joten tuskin sillä on vielä lennetty. Totuus paljastuu sitten kun se oikea kone saadaan kokeiltavaksi. Ei saa kurkkia lahjapaperin sisälle! ;)

F-35 (lainaan nyt viestin #6784 juttuja ilman spoileria; vaikea nappi):
"F-35 cannot supercruise according to either definition used. Only way for it to achieve supersonic flight at dry thrust is to achieve maximum speed with afterburner (Mach 1,6) and then switch to dry thrust. After that, it takes 150 miles for the F-35 to decelerate to subsonic speed. But to cruise means to sustain the speed. Following is the quote that started the “F-35 can supercruise” hype:

“What we can do in our airplane is get above the Mach with afterburner, and once you get it going … you can definitely pull the throttle back quite a bit and still maintain supersonic, so technically you’re pretty much at very, very min[imum] afterburner while you’re cruising,” Griffiths said. “So it really does have very good acceleration capabilities up in the air.”

As it can be seen, it can only maintain supersonic flight at low afterburner settings, which would be around 30.000 lbf or 13.608 kgf. At SFC of 2 kg/kgf h (real value is far higher as the cited value is for the most efficient – maximum – afterburner setting), it will be consuming 27.216 kg per hour, or 9.072 kg in 20 minutes. Two minutes of combat will use up 1.300 kg of fuel. Since F-35C has fuel capacity of 8.860 kg, and both other variants have less than that, it means that unlike the Rafale and the F-22, F-35 cannot achieve even the barest minimum requirement to be defined as a supercruising aircraft. Its cruise speed at maximum dry thrust is Mach 0,95. F-/15 is actually in similar situation – a clean F-15 at Mach 1,3 would maintain supersonic speed for several minutes in dry thrust."


Jos näin on, olisiko niin, että M1,2 on keskimääräinen nopeus tuossa pyrähdyksessä ja coastaaminen onnistuu alhaisella jälkipolttimen käytöllä? Myllyssä on reippaasti tehoa, mutta löpökin maittaa eikä polttoainetta ole tankissa yhtä paljon kuin Commandolla on ammuksia. No, tämäkin henkäys muuttuu lihaksi jos ja kun kotoisat ilmojen kotkat saavat koneen hyppysiinsä ja pääsevät pilvien sekaan.

Niin, jos "oikean" supercruisen raja sovitaan asetettavaksi M1,5 kohdalle, kykenevien ja pystyvien joukko käy harvaksi. Sitä määritelmä ei kuitenkaan poista, että jotkut koneet pystyvät lentämään ilman jälkipolttimen käyttöä yliäänennopeudella, vieläpä 4+2 asekuormalla ja toiset eivät. Cruisailu on taloudellisempaa kuin jälkipoltto päällä päristely vaikka kuluttaakin enemmän polttoainetta kuin säästöliekillä liihottelu. Jostain syystä jotkut koneet on suunniteltu cruisailemaan ja toiset eivät. Olisiko pääasiallisella käyttötarkoituksella jotain tekemistä asian kanssa?
 
Top