Ilmavoimien tulevaisuus

[Mustaruuti]

Hävittäjien teknologisen suorituskyvyn kehittymisestä viimeisen 20 vuoden aikana.

Hornet, joka meille hankittiin -95 toimikoon tässä vertailukohtana. Sillä oli esim. seuraavia ominaisuuksia

• Kohtalaisen iso heijaste, vaikka dekadin vähemmän, kuin esim. F-15 tai SU-27
• Hitaasti skannaava, kohtuullisen helposti havaittava tutka
• Keskipitkän kantaman fire-and-forget ilmataisteluohjus
• Kohtuullisiin kaartoihin pystyvä Aim-9m IP-lähitaisteluohjus
• Perustason datalinkki
• EW perustui lähinnä tutkavaroittimeen ja kiinteisiin jammereihin
  
• Lentäjän ergonomiaan oli kiinnitetty monin tavoin huomiota (Hud, Hotas, lasiohjaamo jne), mutta silti ohjaaja joutuu manuaalisesti tekemään paljon asioita ja yhdistelemään eri sensorien välittämän tiedon itse omassa päässään

Yksikään olemassaoleva hävittäjä ei täytä kaikkia seuraavia asioita, mutta seuraavilla tavoilla hävittäjien suorituskyky on kehittynyt:

• Niitä on vaikea havaita alhaisen herätteen ansiosta (tutka, IP, radiotaajuudet)
• Ne kykenevät paikallistamaan vihollisen ja laukaisemaan ohjuksia sitä kohti ilman että niitä voidaan havaita hyödyntäen IRSTiä, LPI-tutkaa ja EW-järjestelmää
• Koneet on varustettu pitkän kantaman ohjuksilla (kuten Meteor) sekä erittäin suorituskykyisillä lyhyemmän kantaman IP-ohjuksilla (kuten Iris-T), joilla on HOBS ja LOAL-kyvy ja esim. kypärätähtäimen avulla ne pystytään ampumaan merkittävästi eri suuntaan kuin mihin kone osoittaa
• Ne tunnistavat itseä kohti tulevat ohjukset ja niiden laukaisut tutkavaroittimen lisäksi myös eri teknologioita hyödyntävillä ohjusvaroittimilla (tutka, IP, UV)
• Koneet pystyvät suojaamaan itseään tehokkaalla jämmäyksellä ml. vedettävät ja pudotettavat häirintälähettimet
• Koneiden tutkat puolestaan pystyvät läpäisemään vastapuolen jämmäyksen
• Koneet tunnistavat vastapuolen pitkiltä etäisyyksiltä myös ilman IFF-järjestelmää
  
• Koneet pystyvät lentämään yliääninopeudella ilman jälkipolttoa (supercruise) ja valitsemaan näin paremmin taistelunsa ja sen alkutilanteen
• Koneilla on erittäin hyvä liikehtimiskyky
• Sensorit pystyvät myös yhdistelemään havaintojaan ja näin paremmin paikantamaan ja seuraamaan kohteita (sensorifuusio)
  
• Koneet ovat laajasti verkottuneita ja pystyvät ohjaamaan toistensa laukaisuja. Lisäksi jopa parven eri koneiden sensorihavaintoja voidaan yhdistellä parven sisällä.
• Lentäjän työkuormaa on vähennetty ja tilannetietoisuutta parannettu merkittävästi. Eri sensoreiden ja verkon tuottama tieto esitetään lentäjälle yhdistettynä, tarkoituksenmukaisella tavalla

Jos listasta unohtui jotain oleellista, niin saa täydentää. Ja tietysti saa mielellään kommentoida muuten.

Tuota listaa voi esim. sitten soveltaa eri hävittäjille. Voidaan käyttää esim. koodausta:
- (ei ole) |+, ++, +++

Tuollainen analyysi antaisi vähän parempaa ymmärrystä asioihin kuin "5 > 4".

 

[min3mat]

Mutta myös muilla Eurooppalaisilla mailla oli mahdollisuus panostaa häivehävittäjään ja niistä jokaisella on siihen tieto. Nyt nostan NG:n tapetille, koska se on ihan selvää että tilannekuva on oikea. Muistan erään Gripenin suunnitteluinsinöörin puhuneen "muoti-ilmiöstä" häiveen takia, eli sillä on lähinnä kaupallista arvoa. Sen perustelut olisivat olleet mielenkiintoisia kuulla. Sen minä tiedostan, että me emme tiedä kaikkea mitä tosipaikan tuleen kehittyneillä mailla on takataskussa. Nyt en pääse fb tarkistamaan sitä dokkaria yleisesti katsottavaksi, mutta siinä käsiteltiin juuri häivetekniikkaa ja energia-aseita. Lopussa oli mm. plasma suojakentästä lyhyesti. Se siis tekisi häiveen lisäksi mm. ohjus-suojan. Se mitä julkisuudessa näkyy on eri asia mitä todellisuudessa on. Emmehän me todellisuudessa voi olla edes varmoja Suomen todellisesta asevoimien budjetista ja sen laskentatavasta. Esimerkiksi jalkaväkimiinoja korvataan kamerajärjestelmillä, mutta ei siitä ulos mitään puhuta suoraan. Täytyy muistaa aina se, että asevoimat hyödyntävät tieteen parhaimpia saavutuksia kuten pystyvät. Pelkästään strategisista syistä ne myös harhauttavat ja jättävät kertomatta siitä mitä todellisuudessa on. Siksi paremman tiedon puutteessa spekulointi tuntuu joskus tyhmältä ja jätän väliin.

Jos kriisitilanteessa odotetaan ihmeaseita, plasmakenttiä ja star wars-lasereita niin karusti tullaan kyllä pettymään.

Tällä hetkellä esim. Lasertekniikka pyörii suoritusarvoiltaan vieläkin samassa luokassa kuin 70-luvun lopulla tuotetut paketit kun puhutaan esim. maalinosoituslaitteista. Monissa lehdissäkin mainostettiin joitain viikkoja sitten kissan kokoisilla kirjaimilla jenkkien laittavan laseraseita hävittäjiinsä lähitulevaisuudessa, koska se otsikko on paljon mediaseksikkäämpi kuin totuus siitä että kyseessä on kehittynyt omasuojajärjestelmä jonka tarkoituksena on sokaista kohtitulevan IP-ohjuksen hakukärki, jonka arvo esim. laserhakeutuvaa ohjusta (ITO 05) tai tutkahakuista ohjusta (ITO 90/12) on vähän niin ja näin. Toisaalta projektin edetessä on myös aikaa kehittää vastatoimelle vastatoimia, vaikka jotain järjestelmää joka ohjautuu kohdekoneeseen käyttäen hyväksi tämän häirintälaitteen osoitinta. Yleisesti ottaen näitä järjestelmiä myytäessä kyllä puhutaan vaikka mistä, jolloin tarvitaan kykyä ymmärtää että myyntimiehen puhuessa optisella periaatteella toimivasta lineaarisesta etäisyysmittarista, ollaan ostamassa viivoittimia.

• Koneet tunnistavat vastapuolen pitkiltä etäisyyksiltä myös ilman IFF-järjestelmää

Onkohan sinulla esimerkkejä tälläisesta järjestelmästä?

 

[Rannari]

V...n mobiilihärvelit...

 

[Rannari]

Joo, kaikenlaistahan siellä Ruotsissakin on puuhailtu (Flygsystem 2020). Itse ehkä veikkaisin että häivekonsepti on suhteellisen helppo tehdä mutta oikea, aseistettu tuotantohävittäjä on hieman hankalampi ja kallimpi homma.

Kaikenlaista voidaan koemielessä kehitellä. Sensorin 2/2013 sivulla 17 kotimainen häivelennokki muutaman vuoden takaa.

 

[intternetsoturi]

Onkohan sinulla esimerkkejä tälläisesta järjestelmästä?

Kaikki modernit tutkat pystyvät jonkinlaiseen tunnistukseen, mm. moottorin pulssitaajuuden ja muiden kohteelle ominaisten parametrien mukaan, myös EO-sensorit pystyvät tähän kuvantunnistuksella ja varmasti eri ELSO järjestelmät tekevät monenlaista tunnistusta, sekä ilmassa että maassa olevista uhkista. Tällaisia ominaisuuksia löytyy ainakin Gripenistä, Rafalesta ja Eurofighterista, josta viimeisessä tosin vasta Captor-E AESA-tutkan kanssa kunnolla toimivana.

Tämä ns. "mission data set" on yksi F-35:n tilannekuvan rakentamisen isommista ominaisuuksista, ja sellainen jota esim. USAF pitää yhtenä koneen tärkeimmistä kyvyistä. Muistan lukeneeni Australian ilmavoimien upseerin sanoneen maan viranomaisille tehdyssä selvityksessä koneen tunnistavan yli 600 eri parametria kohteesta eri sensoreilla joilla se tunnistaa havainnot BVR-etäisyyksillä, vanhemmissa koneissa puhutaan kymmenistä parametreista.

 

[Huhta]

@Mustaruuti Varsin hyvä lista! Joko listan jatkoksi tai osaksi ohjusten kykyjä voisi lisätä hävittäjää kohti ammuttujen ohjusten torjuminen myös hard-kill menetelmin. Ainakin IRIS-T:lle on luvattu kyky pudottaa kohti ammuttu ohjus. "Ysimaikilla" sama tuskin onnistuu.

En tosin haluaisi olla koelentäjänä moisessa testissä...

 

[intternetsoturi]

Ainakin IRIS-T:lle on luvattu kyky pudottaa kohti ammuttu ohjus

Ei sitä kai luvattu ole, sillä ohjusta ei varsinaisesti siihen ole suunniteltu ja Pk on kai aika pieni. Teoreettisesti mahdollista se on, todennäköisyys riippuu varmaan kohti ammutun ohjuksen tyypistäkin.

 

[intternetsoturi]

@Mustaruuti listaan voisi lisätä huollettavuuden ja parantuneen luotettavuuden. Ehdokkaista kaikki, paitsi ehkä Eurofighter ja Super Hornet, on suunniteltu kentällä huollettavaksi niin että kaikki osat on yhden luukun takana, irtoavat nopeasti ja viantuneet osat vaihdetaan vain nopeasti uuteen. Sensorit kertovat osien vikaantumisesta mikä lyhentää tarkastus- ja huoltoaikoja. Tällä lienee merkitystä Suomen oloissa jos operoidaan hajautetuilta kentiltä. En tiedä onko muissa koneissa F-35:n kaltaista järjestelmää joka kertoo jo ilmasta varaosan tarpeesta, mikä auttaa logistiikan hajauttamisesssa.

 

[Mustaruuti]

Kiitos hyvistä kommenteista!

@Mustaruuti Varsin hyvä lista! Joko listan jatkoksi tai osaksi ohjusten kykyjä voisi lisätä hävittäjää kohti ammuttujen ohjusten torjuminen myös hard-kill menetelmin. Ainakin IRIS-T:lle on luvattu kyky pudottaa kohti ammuttu ohjus. "Ysimaikilla" sama tuskin onnistuu.

En tosin haluaisi olla koelentäjänä moisessa testissä...

Onko tuosta jotain tarkempaa tietoa, että miten hyvin toimii todellisuudessa? Sinänsä, kolmen machin nopeudella lentävän ohjuksen kärkikartio loistaa lämpöä aika mukavasti ja lisäksi bvr-ohjus todennäköisesti lentäisi tilanteessa aika suoraan, eli ei mahdoton.

@Mustaruuti listaan voisi lisätä huollettavuuden ja parantuneen luotettavuuden. Ehdokkaista kaikki, paitsi ehkä Eurofighter ja Super Hornet, on suunniteltu kentällä huollettavaksi niin että kaikki osat on yhden luukun takana, irtoavat nopeasti ja viantuneet osat vaihdetaan vain nopeasti uuteen. Sensorit kertovat osien vikaantumisesta mikä lyhentää tarkastus- ja huoltoaikoja. Tällä lienee merkitystä Suomen oloissa jos operoidaan hajautetuilta kentiltä. En tiedä onko muissa koneissa F-35:n kaltaista järjestelmää joka kertoo jo ilmasta varaosan tarpeesta, mikä auttaa logistiikan hajauttamisesssa.

Aesan ansiosta kaikkien koneiden vikaantumisherkkyys (abort mission) on laskenut.

Mutta, jo Suomen Hornetissa kone oli suunniteltu mahdollisimman helppoa huoltotoimintaa varten. Koneen eturungon molemmin puolin ovat pääosin järjestelmät luukkujen takana kuin serveri räkissä suoraan pään korkeudella. Lisäksi Hornetissakin on jo diagnostiikka- ja seurantajärjestelmä. Uusissa koneissa varmasti kehittyneempi, mutta hankala sanoa, onko ero miten merkittävä. F-35:den tapauksessa ALIS on osoittautunut aika ongelmalliseksi, kun sitä vissiin lähdettiin tekemään vähän "kakkoslaadulla".

 

[magitsu]

En oikein osta tuota lähdettiin tekemään kakkoslaadulla -puhetta. Jos esim. ao. artikkelia lukee niin tulee tuntuma, että se on keskeinen ja haastava osa projektia, jonka tekeminen ottaa aikansa.
Jos se kerta kuvauksen mukaan kattaa sekä logistiikan, huollon ja operaatiot niin ei ole suuri yllätys, että tarvitaan paljon testausta ja säätöä käytännössä ilmenevien ongelmien tunnistamiseksi.

“We’re dealing with [an] … environment where we’ve got different services and different platforms, but we wanted to build one solution to keep it affordable,” he said. The Navy, Marine Corps and Air Force often have different ways of doing logistics and maintenance, and the system must be able to accommodate them.
http://www.nationaldefensemagazine....ubledLogisticsSystemCriticaltoF35sFuture.aspx

 

[intternetsoturi]

F-35:n tulee olla noin puolet nopeammin huollettava ja luotettavampi kuin vanhempien hävittäjien, eli maintenance hour/flight hour ja MTBF. Veikkaisin että muidenkin ehdokkaiden luvut ovat vastaavia, nämä kaikki uudemmat koneet on tietokoneavusteisesti suunniteltuja jolloin on pystytty mm. mallintamaan että mihin mekaanikon käsi yltää ja missä kulmassa se voi taipua, joten kaikki osat ovat "one deep" eikä mitään tarvitse irroittaa että pääsisi käsiksi johonkin toiseen osaan. Hydrauliset järjestelmät ovat eristettyjä jolloin niistä voidaan vaihtaa osa kerrallaan ilman järjestelmän tyhjentämistä ja uudelleensäätämistä. Myös riippuvuus maalogistiikasta on pienempi mm. koneiden oman happigeneraattorin takia. Ehkä täällä on joku huoltoon enemmän perehtynyt joka tietäisi onko tuo 50% vähennys huoltotöissä oikean suuntainen luku.

Edit: Pikaisella Googletuksella löytyy internetin tietotoimistosta seuraavia lukuja: http://www.airliners.net/aviation-forums/military/read.main/103605/

Eurofighter: 9
F-18E/F: 6
F-18E/F: 15 (different source)
Saab Gripen (oletettavasti C): 10
F/A-18C: 19.1

(DMMH/FH Directed Maintenance Man-Hours Per Flight-Hour)

 

[Huhta]

Ei sitä kai luvattu ole, sillä ohjusta ei varsinaisesti siihen ole suunniteltu ja Pk on kai aika pieni. Teoreettisesti mahdollista se on, todennäköisyys riippuu varmaan kohti ammutun ohjuksen tyypistäkin.

No, Diehl itse mainostaa kykyä eri materiaaleissaan.

Esim. tämä dokumentti, sivu 2, alaotsikko "Performance Summary", viimeinen tikki: http://www.diehl.com/fileadmin/diehl-defence/user_upload/flyer/IRIS-T_e_Eurofighter.pdf

Ja tässä on lehdistötiedote, missä ominaisuus on mainittu: http://www.diehl.com/en/nc/diehl-de...-series-production-missile-delivered/593.html


@Mustaruuti Ei varmaan sen tarkempaa tietoa ole julkisesti jaossa, mutta laivathan ovat torjuneet ohjuksia IP-hakuisilla ohjuksilla jo vuosikymmeniä, esim. RIM-116. Tekniikalla on siis ollut aikaa kehittyä. Onko ollut riittävästi, se on toinen asia.

Kuvantavien hakupäiden aikakaudella ohjus tuskin lukittuu helposti mihinkään maassa säteilevään kohteeseen. Enemmän tai vähemmän kohti tuleva maali on myöskin suhteellisen helppo tuhottava, jos lukitus vain saadaan.

Veikkaan, että ongelmallisimmaksi voi osoittautua tuhottavan ohjuksen löytäminen taivaalta. Tutka kylläkin auttanee tässä tehtävässä, tosin luonnollisesti vain etusektoriin. Myös osa etenkin ilmatorjuntaohjuksista jättää sellaisen savuvanan, että ne on helppo havaita sillä perusteella.

 

[intternetsoturi]

No, Diehl itse mainostaa kykyä eri materiaaleissaan.

Joo, jostain vaan muistan lukeneeni että kyseessä on enemmän teoreettinen kyky, eikä ohjuksen ohjelmistoa ole ensisijaisesti suunniteltu eikä testattu ohjusten torjumiseen. Lisäkehityksellä kykyä saataisi parannettua.

 

[BarrelNut]

Mutta myös muilla Eurooppalaisilla mailla oli mahdollisuus panostaa häivehävittäjään ja niistä jokaisella on siihen tieto. Nyt nostan NG:n tapetille, koska se on ihan selvää että tilannekuva on oikea. Muistan erään Gripenin suunnitteluinsinöörin puhuneen "muoti-ilmiöstä" häiveen takia, eli sillä on lähinnä kaupallista arvoa.

Amerikkalaisilla toki oli jo aika vahvaa häivetietämystä, mutta tottakai eurooppalaisilla olisi ollut ihan samanlaiset mahdollisuudet lähteä kehittelemään häiveteknologiaa kuin amerikkalaisillakin. Ei se tietämys amerikkalaisillekaan mistään taivaasta ollut pudonnut; aikaa, rahaa ja tupakkia sen kehittäminen oli vaatinut.

Sinänsä Rafalen, Typhoonin ja F-22:n kehittäminen alkoi suunnilleen samoihin aikoihin 80-luvun alussa.

F-22:

"In 1981, USAF began forming requirements for a new air superiority fighter intended to replace the capability of the F-15 Eagle. In June 1981 a request for information (RFI) for the Advanced Tactical Fighter (ATF) was published by the Air Force. Design concepts were provided by defense contractors. The common areas among the concepts were Stealth, STOL and supercruise.[4] It was envisioned that the ATF would incorporate emerging technologies including advanced alloys and composite material, advanced fly-by-wire flight control systems, higher power propulsion systems, and low-observable, orstealth technology.[5]

In September 1983, study contracts were awarded to seven airframe manufacturers for further definition of their designs. By late 1984, ATF requirements had settled on a fighter with a maximum takeoff weight of 50,000 pounds (23,000 kg), a mission radius of 800 miles (1,300 km), supercruise speed of Mach 1.4-1.5 and the ability to use a 2,000 feet (610 m) runway.[6] A request for proposals (RFP) for the fighter's engine, called the Joint Advanced Fighter Engine (JAFE), was released in May 1983. Pratt & Whitney and General Electric received contracts for the development and production of prototype engines in September 1983."

Typhoon, Rafale:

"Consequently, the Panavia partners (MBB, BAe and Aeritalia) launched the Agile Combat Aircraft (ACA) programme in April 1982.[17] The ACA was very similar to the BAe P.110, having a cranked delta wing, canards and a twin tail. One major external difference was the replacement of the side-mounted engine intakes with a chin intake. The ACA was to be powered by a modified version of the RB199. The German and Italian governments withdrew funding, and the UK Ministry of Defence agreed to fund 50% of the cost with the remaining 50% to be provided by industry. MBB and Aeritalia signed up with the aim of producing two aircraft, one at Warton and one by MBB. In May 1983, BAe announced a contract with the MoD for the development and production of an ACA demonstrator, the Experimental Aircraft Programme.[17][18]

In 1983, Italy, Germany, France, the UK and Spain launched the "Future European Fighter Aircraft" (FEFA) programme. The aircraft was to have short take off and landing (STOL) and beyond visual range (BVR) capabilities. In 1984 France reiterated its requirement for a carrier-capable version and demanded a leading role. Italy, West Germany and the UK opted out and established a new EFA programme.[12] In Turin on 2 August 1985, West Germany, the UK and Italy agreed to go ahead with the Eurofighter; and confirmed that France, along with Spain, had chosen not to proceed as a member of the project.[19] Despite pressure from France, Spain rejoined the Eurofighter project in early September 1985.[20] France officially withdrew from the project to pursue its own ACX project, which was to become the Dassault Rafale."

Amerikkalaiset vaan ovat rohkeampia ja visionäärisempiä, eurooppalaiset konservatiivisia. Amerkkalaiset lähtivät kehittämään uutta mahdollisimman ylivoimaista taistelukonetta seuraavalle vuosituhannelle, kun taas eurooppalaisten tarkoituksena oli lähinnä kehittää eurooppalainen vähän parempi F-16/F-18. Amerikkalaiset katsovat tulevaisuuteen, "going bold", eurooppalaiset yrittävät hioa nykyisiä systeemeitä paremmiksi.

Sama on näkyvissä vaikkapa tämän hetken hävittäjäaseistuksen kehityksessä, USA suunnittelee ottavansa jo lähivuosina 100+ kW laserit koneisiin sekä suunnittelevat uusia innovatiivisia AESA hakupäällä varustettuja pieniä ja äärimmäisen liikehtimiskykyisiä liki hit-to-kill ohjuksia joilla olisi nykyohjuksia paljon suurempi Pk, varsinkin 5. sukupolven koneita vastaan, ja joita mahtuu paljon mukaan. Euroopassa näköalattomasti nysvätään jonkun Meteorin kanssa, joka on konseptiltaan lähinnä eurooppalainen vähän pidemmän matkan AMRAAM.

Ei ihme että konesukupolvien kuilu eurooppalaisten ja amerikkalaisten välillä on kohta revennyt kahteen, USA:ssa kehitellään jo firmojen ja DARPA:n toimesta täyttä päätä 6. sukupolven koneita, euroopassa ei vielä edes 5. sukupolven koneita!

 

[Mustaruuti]

En oikein osta tuota lähdettiin tekemään kakkoslaadulla -puhetta. Jos esim. ao. artikkelia lukee niin tulee tuntuma, että se on keskeinen ja haastava osa projektia, jonka tekeminen ottaa aikansa.

Se on hyvä, että epäilet. Mutta pienellä googletuksella olisi asian voinut tarkastaa. Asian sanoi joku USA:n ilmavoimien tirehtööri aika suoraankin, mutta ohessa poliittisesti korrektisti muotoiltu.

http://www.airforcetimes.com/story/...ng-f35-maintainers-automated-system/25781075/

Problems plaguing F-35's next-gen maintenance system

The F-35's highly touted, next-generation software system designed to detail maintenance issues on the jet is plagued with problems that could lead to more delays with the jet's development.

The F-35's Autonomic Logistics Information System is a program that a maintainer plugs into the jet, and it is expected to outline what is wrong and what is working, and to streamline the process of identifying replacement parts. It has been a touted as a game-changing technology to simplify the maintenance process for the new jet.

But members of the House Armed Services tactical air and land subcommittee who spoke with maintainers last month at Eglin Air Force Base, Florida, heard a different story. Maintainers there said 80 percent of issues identified by ALIS are "false positives." Additionally, the program is sluggish, slowing down maintenance instead of streamlining it, subcommittee chairman Rep. Mike Turner, R-Ohio, said during a hearing Tuesday.

"When we asked them how many false positives, I thought it would be a high number because it is a new system," Turner said. "But when they said 80, I was taken aback."

The problems affect Air Force, Marine Corps and Navy variants of the jet.

Lt. Gen. Christopher Bogdan, the program executive officer for the F-35, said that for too long in the jet's development, ALIS was more of an afterthought, as opposed to being treated as an integral part of the weapons system. As a result, the program "has changed fundamentally how we develop ALIS."

The program includes 5 million lines of code, and still "has a long way to go," Bogdan said.

The system is not meeting requirements for service members operating the jets, said Sean Stackley, the assistant secretary of the Navy for research, development and acquisition.

"The issue of false positives is very real," Stackley said. "The concerns with regards to the reliability, responsiveness, the timeliness of ALIS informing the war fighter is at the top of our priority list."

The solution going forward will not be one simple upgrade, he said. The program is testing software upgrades to capture the known deficiency, but it won't be immediate.

"The program is improving, but it is not where it needs to be," Stackley said.

The ALIS system is currently computer racks totaling about 1,000 pounds, and was too big to be used during carrier testing. The program is developing a deployable, two-man portable version of the system that will be ready in July. The version, currently a software suite called 1.0.3, will be incrementally upgraded, with the Marine Corps going to its initial operating capability with a 2.0.1 version later this year and the Air Force getting another upgraded version, 2.0.2, for initial operating capability next summer. The Navy is expected to have initial operating capability in 2018.

 

[Mustaruuti]

F-35:n tulee olla noin puolet nopeammin huollettava ja luotettavampi kuin vanhempien hävittäjien, eli maintenance hour/flight hour ja MTBF. Veikkaisin että muidenkin ehdokkaiden luvut ovat vastaavia, nämä kaikki uudemmat koneet on tietokoneavusteisesti suunniteltuja jolloin on pystytty mm. mallintamaan että mihin mekaanikon käsi yltää ja missä kulmassa se voi taipua, joten kaikki osat ovat "one deep" eikä mitään tarvitse irroittaa että pääsisi käsiksi johonkin toiseen osaan. Hydrauliset järjestelmät ovat eristettyjä jolloin niistä voidaan vaihtaa osa kerrallaan ilman järjestelmän tyhjentämistä ja uudelleensäätämistä. Myös riippuvuus maalogistiikasta on pienempi mm. koneiden oman happigeneraattorin takia. Ehkä täällä on joku huoltoon enemmän perehtynyt joka tietäisi onko tuo 50% vähennys huoltotöissä oikean suuntainen luku.

Edit: Pikaisella Googletuksella löytyy internetin tietotoimistosta seuraavia lukuja: http://www.airliners.net/aviation-forums/military/read.main/103605/

Eurofighter: 9
F-18E/F: 6
F-18E/F: 15 (different source)
Saab Gripen (oletettavasti C): 10
F/A-18C: 19.1

(DMMH/FH Directed Maintenance Man-Hours Per Flight-Hour)

Hornetin hydrauliikkajärjestelmää täytettiin ja säädettiin lennossa. Drakenin hydrauliikkajärjestelmä oli tosiaan todella suuritöinen siihen verrattuna.

Samoin Hornetissa on obogs.

 

[magitsu]

F-35 tulee olemaan jännittävä vertaillessa entisiin hydraulisiin huollon osalta.
EMALSin väitetään vähentävän huoltoaikaa ratkaisevasti, mutta jää nähtäväksi miten toteutuu käytännössä.
Perinteinen systeemihän on siinä enää laskutelineen ja nokkapyörän osalta.

"They greatly simplified the hydraulic systems because everything is self-contained. You’ve got your own hydraulic systems. You got your own actuators.
If you were to compare the F-35 to the F-16, you probably reduced maintenance by 60%. When you have self-sustained systems, and when that system breaks, you just got to change that one component and you’re done, that’s it. Before you had to remove the lines, you got brake lines and now you just got an actuator you pull and you remove and you install a new one." http://www.sldinfo.com/a-conversati...-the-new-f-35-actuator-system-on-maintenance/

 

[Mustaruuti]

Onkohan sinulla esimerkkejä tälläisesta järjestelmästä?

Kaikki modernit tutkat pystyvät jonkinlaiseen tunnistukseen, mm. moottorin pulssitaajuuden ja muiden kohteelle ominaisten parametrien mukaan, myös EO-sensorit pystyvät tähän kuvantunnistuksella ja varmasti eri ELSO järjestelmät tekevät monenlaista tunnistusta, sekä ilmassa että maassa olevista uhkista. Tällaisia ominaisuuksia löytyy ainakin Gripenistä, Rafalesta ja Eurofighterista, josta viimeisessä tosin vasta Captor-E AESA-tutkan kanssa kunnolla toimivana.

Tämä ns. "mission data set" on yksi F-35:n tilannekuvan rakentamisen isommista ominaisuuksista, ja sellainen jota esim. USAF pitää yhtenä koneen tärkeimmistä kyvyistä. Muistan lukeneeni Australian ilmavoimien upseerin sanoneen maan viranomaisille tehdyssä selvityksessä koneen tunnistavan yli 600 eri parametria kohteesta eri sensoreilla joilla se tunnistaa havainnot BVR-etäisyyksillä, vanhemmissa koneissa puhutaan kymmenistä parametreista.

Internetsoturi jo hyvin vastasikin. Täydennän vielä vähän Aesa-tutkan näkökulmasta.

http://aviationintel.com/the-great-radar-race-aesa-development-in-high-gear/

The power and focusing ability of the AESA radar has made noncooperative target recognition much easier that the past. Although this is highly guarded technology it is reasonable to assume that an AESA radar can take a synthetic aperture radar “image” of its target to compare to a database of 3D vehicle models and thus classify the exact type being targeted along with displaying the % of certainty at the time of interrogation and classification. It can also use the less comprehensive method of counting the blades on the engine face of aircraft that has seem to have been the legacy method over the past couple decades with greater certainty. It may even be possible to tell the exact load out of the enemy aircraft in question via high-resolution radar imaging with a robust software database for the system to compare the radar image to. This is amazing and relevant technology as “Blue on Blue” friendly fire incidents have become politically unacceptable in the modern-day of coalition lead operations. Furthermore, knowing the exact identity, and thus capabilities of the threat you face at long ranges is a massive tactical advantage in aerial warfare.

http://www.pakistanaffairs.pk/threads/69741-Is-Pakistan-Flying-Picosar

Tässä vielä esitys, jonka lopussa mm. asiaa kuvataan.

http://www.slideshare.net/aticourses/aesa-airborne-radartheoryandoperationscoursesampler

 

[Kaunosielu]

Amerikkalaisilla toki oli jo aika vahvaa häivetietämystä, mutta tottakai eurooppalaisilla olisi ollut ihan samanlaiset mahdollisuudet lähteä kehittelemään häiveteknologiaa kuin amerikkalaisillakin. Ei se tietämys amerikkalaisillekaan mistään taivaasta ollut pudonnut; aikaa, rahaa ja tupakkia sen kehittäminen oli vaatinut.

Sinänsä Rafalen, Typhoonin ja F-22:n kehittäminen alkoi suunnilleen samoihin aikoihin 80-luvun alussa.

F-22:

"In 1981, USAF began forming requirements for a new air superiority fighter intended to replace the capability of the F-15 Eagle. In June 1981 a request for information (RFI) for the Advanced Tactical Fighter (ATF) was published by the Air Force. Design concepts were provided by defense contractors. The common areas among the concepts were Stealth, STOL and supercruise.[4] It was envisioned that the ATF would incorporate emerging technologies including advanced alloys and composite material, advanced fly-by-wire flight control systems, higher power propulsion systems, and low-observable, orstealth technology.[5]

In September 1983, study contracts were awarded to seven airframe manufacturers for further definition of their designs. By late 1984, ATF requirements had settled on a fighter with a maximum takeoff weight of 50,000 pounds (23,000 kg), a mission radius of 800 miles (1,300 km), supercruise speed of Mach 1.4-1.5 and the ability to use a 2,000 feet (610 m) runway.[6] A request for proposals (RFP) for the fighter's engine, called the Joint Advanced Fighter Engine (JAFE), was released in May 1983. Pratt & Whitney and General Electric received contracts for the development and production of prototype engines in September 1983."

Typhoon, Rafale:

"Consequently, the Panavia partners (MBB, BAe and Aeritalia) launched the Agile Combat Aircraft (ACA) programme in April 1982.[17] The ACA was very similar to the BAe P.110, having a cranked delta wing, canards and a twin tail. One major external difference was the replacement of the side-mounted engine intakes with a chin intake. The ACA was to be powered by a modified version of the RB199. The German and Italian governments withdrew funding, and the UK Ministry of Defence agreed to fund 50% of the cost with the remaining 50% to be provided by industry. MBB and Aeritalia signed up with the aim of producing two aircraft, one at Warton and one by MBB. In May 1983, BAe announced a contract with the MoD for the development and production of an ACA demonstrator, the Experimental Aircraft Programme.[17][18]

In 1983, Italy, Germany, France, the UK and Spain launched the "Future European Fighter Aircraft" (FEFA) programme. The aircraft was to have short take off and landing (STOL) and beyond visual range (BVR) capabilities. In 1984 France reiterated its requirement for a carrier-capable version and demanded a leading role. Italy, West Germany and the UK opted out and established a new EFA programme.[12] In Turin on 2 August 1985, West Germany, the UK and Italy agreed to go ahead with the Eurofighter; and confirmed that France, along with Spain, had chosen not to proceed as a member of the project.[19] Despite pressure from France, Spain rejoined the Eurofighter project in early September 1985.[20] France officially withdrew from the project to pursue its own ACX project, which was to become the Dassault Rafale."

Amerikkalaiset vaan ovat rohkeampia ja visionäärisempiä, eurooppalaiset konservatiivisia. Amerkkalaiset lähtivät kehittämään uutta mahdollisimman ylivoimaista taistelukonetta seuraavalle vuosituhannelle, kun taas eurooppalaisten tarkoituksena oli lähinnä kehittää eurooppalainen vähän parempi F-16/F-18. Amerikkalaiset katsovat tulevaisuuteen, "going bold", eurooppalaiset yrittävät hioa nykyisiä systeemeitä paremmiksi.

Sama on näkyvissä vaikkapa tämän hetken hävittäjäaseistuksen kehityksessä, USA suunnittelee ottavansa jo lähivuosina 100+ kW laserit koneisiin sekä suunnittelevat uusia innovatiivisia AESA hakupäällä varustettuja pieniä ja äärimmäisen liikehtimiskykyisiä liki hit-to-kill ohjuksia joilla olisi nykyohjuksia paljon suurempi Pk, varsinkin 5. sukupolven koneita vastaan, ja joita mahtuu paljon mukaan. Euroopassa näköalattomasti nysvätään jonkun Meteorin kanssa, joka on konseptiltaan lähinnä eurooppalainen vähän pidemmän matkan AMRAAM.

Ei ihme että konesukupolvien kuilu eurooppalaisten ja amerikkalaisten välillä on kohta revennyt kahteen, USA:ssa kehitellään jo firmojen ja DARPA:n toimesta täyttä päätä 6. sukupolven koneita, euroopassa ei vielä edes 5. sukupolven koneita!

Kiitos. Pidin kovasti kirjoituksestasi. Ajattelen samoin.

 

[min3mat]

Internetsoturi jo hyvin vastasikin. Täydennän vielä vähän Aesa-tutkan näkökulmasta.

http://aviationintel.com/the-great-radar-race-aesa-development-in-high-gear/

The power and focusing ability of the AESA radar has made noncooperative target recognition much easier that the past. Although this is highly guarded technology it is reasonable to assume that an AESA radar can take a synthetic aperture radar “image” of its target to compare to a database of 3D vehicle models and thus classify the exact type being targeted along with displaying the % of certainty at the time of interrogation and classification. It can also use the less comprehensive method of counting the blades on the engine face of aircraft that has seem to have been the legacy method over the past couple decades with greater certainty. It may even be possible to tell the exact load out of the enemy aircraft in question via high-resolution radar imaging with a robust software database for the system to compare the radar image to. This is amazing and relevant technology as “Blue on Blue” friendly fire incidents have become politically unacceptable in the modern-day of coalition lead operations. Furthermore, knowing the exact identity, and thus capabilities of the threat you face at long ranges is a massive tactical advantage in aerial warfare.

http://www.pakistanaffairs.pk/threads/69741-Is-Pakistan-Flying-Picosar

Tässä vielä esitys, jonka lopussa mm. asiaa kuvataan.

http://www.slideshare.net/aticourses/aesa-airborne-radartheoryandoperationscoursesampler

Kaikki modernit tutkat pystyvät jonkinlaiseen tunnistukseen, mm. moottorin pulssitaajuuden ja muiden kohteelle ominaisten parametrien mukaan, myös EO-sensorit pystyvät tähän kuvantunnistuksella ja varmasti eri ELSO järjestelmät tekevät monenlaista tunnistusta, sekä ilmassa että maassa olevista uhkista. Tällaisia ominaisuuksia löytyy ainakin Gripenistä, Rafalesta ja Eurofighterista, josta viimeisessä tosin vasta Captor-E AESA-tutkan kanssa kunnolla toimivana.

Tämä ns. "mission data set" on yksi F-35:n tilannekuvan rakentamisen isommista ominaisuuksista, ja sellainen jota esim. USAF pitää yhtenä koneen tärkeimmistä kyvyistä. Muistan lukeneeni Australian ilmavoimien upseerin sanoneen maan viranomaisille tehdyssä selvityksessä koneen tunnistavan yli 600 eri parametria kohteesta eri sensoreilla joilla se tunnistaa havainnot BVR-etäisyyksillä, vanhemmissa koneissa puhutaan kymmenistä parametreista.

Tutkajärjestelmät pystyivät kyllä ilmoittamaan IFF-tunnisteesta jo 60-luvulta lähtien, tosin kyseessä oli erillinen järjestelmä (SRZO) joka oli linkitetty hävittäjän tutkaan näyttäen tutkassa näkyvät kohteet tunnistettuina tai tuntemattomina parin sekunnin ajan kyselynappia painaessa. Ongelmia oli tosin monta kappaletta, mm: kohteen oli pakko näkyä tutkassa jotta tunniste voidaan tehdä, Häirinnän ja luonnollisen taustakohinan muodostamat ongelmat kohteen havaitsemisessa ja tunnisteessa (häirintää tai silppua lähettävä/pudottava kohde oli mahdotonta tunnistaa).

Moderneissa koneissa tuo tutkan muodostama kuva vs. tietopankkiin tallennettu kuva, sekä muut tunnisteet voivat olla tapoja tunnistaa koneita, mutta kiva olisi tietää tapahtuuko tämä 80km päässä olevasta kohteesta, 50km päässä olevasta kohteesta (C-7 mallin amraamin arvioitu kantama) vaiko 20km päässä olevasta kohteesta (modernien IP-ohjusten arvioitu maksimikantama) Entä tarviiko kohteen olla kohti-tai poispäin lentävä, tai sivusuunnassa liikkuva Entä mahdollinen taajuushäirintä, silputus tai muu taustakohina? Sama pätee osaltaan myös muihin optisiin järjestelmiin. Esimerkiksi IRST-järjestelmä täysin passiivisena ei anna mitään tietoa kohdekoneesta, kuin sen sijainnin ja liikesuunnan, IFF, tunnisteen tekemiseksi tarvitaan erillisen IFF-laitteiston tai tutkan antama kysely jotta IRST-järjestelmällä löydetty kohde voidaan luokitella. EO-laitteisto tietysti on eri, mutta laukaisupäätöksen tekeminen tutkan IFF-järjestelmän sanoessa tuntematon, pohjautuen EO-järjestelmän tai tutkalle alisteisen maalinosoituslaitteen antamaan kuvaan yli 40-50km päässä olevasta kohteesta ei omiin korviini kuulosta kovinkaan varmalta IFF-tunnisteelta.