Se pointti on, että J-20 luukut ovat kiinni. Ne eivät siis tärise.
Ilmavoimien tulevaisuus
- Viestiketjun aloittaja Museo
- Aloitus PVM
-
- Tagit
- ilmavoimat tulevaisuus
Se pointti on, että J-20 luukut ovat kiinni. Ne eivät siis tärise.
Gyllis1
Respected Leader
Ping @Mustaruuti
Kuten vahvasti epäilin, se Boeingin harjoitushäätäjän netissä liikkuva paino taitaa olla ihan hatusta vedetty:
The T-X will largely be an aluminum airplane, Torgerson told Air Force Magazine, and the only composite structure on the jet will be the nose. A metal airplane is easier to manufacture and easier to repair, he said, and the use of lighter-weight materials wasn’t a requirement as “we didn’t have to squeeze every speck of performance” out of the design, given that it’s not intended to be a front-line combat airplane..
www.airforcemag.com
Kuten vahvasti epäilin, se Boeingin harjoitushäätäjän netissä liikkuva paino taitaa olla ihan hatusta vedetty:
The T-X will largely be an aluminum airplane, Torgerson told Air Force Magazine, and the only composite structure on the jet will be the nose. A metal airplane is easier to manufacture and easier to repair, he said, and the use of lighter-weight materials wasn’t a requirement as “we didn’t have to squeeze every speck of performance” out of the design, given that it’s not intended to be a front-line combat airplane..
Boeing Sees Market for 2,600 T-X, Derivative Aircraft | Air & Space Forces Magazine
Boeing sees a potential market for up to 2,600 of the T-X advanced trainers in variants ranging from trainer to light strike and light fighter, said William Torgerson, senior director of T-X program integration at the company.
www.airforcemag.com
Ping @Mustaruuti
Kuten vahvasti epäilin, se Boeingin harjoitushäätäjän netissä liikkuva paino taitaa olla ihan hatusta vedetty:
The T-X will largely be an aluminum airplane, Torgerson told Air Force Magazine, and the only composite structure on the jet will be the nose. A metal airplane is easier to manufacture and easier to repair, he said, and the use of lighter-weight materials wasn’t a requirement as “we didn’t have to squeeze every speck of performance” out of the design, given that it’s not intended to be a front-line combat airplane..
Boeing Sees Market for 2,600 T-X, Derivative Aircraft | Air & Space Forces Magazine
Boeing sees a potential market for up to 2,600 of the T-X advanced trainers in variants ranging from trainer to light strike and light fighter, said William Torgerson, senior director of T-X program integration at the company.
Niin se hyvin todennäköisesti onkin. Tuo kommentti ei itsessään vielä kuitenkaan kerro meille painoa. Ja alumiinista on mahdollista tehdä esim. erittäin kevyitä paneeleja, esim. hunajakennokomposiittina.
Einomies1
Respected Leader
Siis tarkoitatko noita sivuluukkuja, joissa on PL-10:t? Eihän tuosta kuvasta voi päätellä että ohjukset olisivat noin lopullisessa versiossa. Olisi perin outoa että jokin varsi asettaisi ohjukset koneen sivuilla oleviin telineisiin ja sitten se vetäytyisi rungon sisälle. Ei kuullosta kovin uskottavalle ja se on riskialtista ja monimutkaista.
Sitten pohjaluukut taas J-20 koneessa ovat auki tuossa kuvassa ja niiden värinä on kyllä tuntematon asia. Nythän koko asiaa arvioidaan yhden vaivaisen kuvan perusteella eikä se ole kovin luotettavaa.
Einomies1
Respected Leader
Ahaa! Olisit voinut heti laittaa tämän videon. Mistä löysit sen? Nyt asia selvisi....Niin sitä juuri. Pahoittelut, jos asia on ollut epäselvä.
Se toimii näin.
Fly by wire järjestelmissä (on kaikissa HX ehdokkaissa) koodiriveillä päätetään se lentotila, ja jos pilotti antaa kaksi siihen vaikuttavaa ristiriitaista toivetta:
1) vetää tai työntää sauvasta
2) painaa ohjuksen laukaisunappia
Koodirivit vaikuttavat siihen kumpi toive on tärkeämpi.
Vastoin parempaa tietoa arvaan, että noudatetaan muuten toivetta 1, mutta hetkellisesti se unohdetaan ja toteutetaan 2 kun siihen liityvä toive saadaan, jonka jälkeen ihan automaattisesti palataan mahdollisimman nopeasti toiveen 1 toteuttamiseen. Toiveen 1 unohtamisella edellä en tarkoita siis että kaartamien loppuisi kokonaan, vaan sen tiukkuuden rajaamista sellaiseksi jossa ohjuslaukaisu on toteutettavissa.
Käytäntö siis nimenomaan viilataan koodiriveillä, ja sen kunnolinen toteuttaminen edellyttää niitä testejä joilla ne lentotilat selvitetään missä ohjuksen laukaisu voidaan suorittaa ja missä taas ei voida. Integroinnin helppous ei siis tarkoittane, ettei testejä tarvittaisi tai tehtäisi, vaan sitä että testien jälkeen ne koodiivit saadaan aikaan nopeasti ja tehokkasti juuri halutunlaisiksi ilman yllättäviä sivuvaikutuksia. Samaan luotettavuustasoon pääsemiseksi itse testit lienevät aivan yhtä vaativia ja aikaavieviä kuin muillakin koneilla. En ainakaan osaa edes arvata yhtään syytä miksei niin olisi.
Viimeksi muokattu:
Nuo viimeiset lauseet on juuri se, mitä tarkoitin.
Ei kerro ei.
Ja saman paneelin voisi tehdä hunajakennokomposittina hiilikuitulujitteisesta muovista suunnilleen 50% kevyempänä vähintäänkin samalla lujuudella ja jäykkyydellä.
Kyse oli kuitenkin kustannussäästöistä ja niiden näkökulmasta alumiinilla ilman hunajakennojen käyttöä on varmasti huomattava etu vaihtoehtoihin nähden.
Lämmönkestossa voisi kuitenkin olla oleellisia ja merkittäviä eroja alumiinin eduksi ja laminaatin tappioksi. Mutta asialla on väliä vain pienessä osassa koneen pintaa, ja nyt puhuttiin koko metallisesta koneesta (tarkoittaen tietysti vain rakenteen osalta, esim sähköjohtojen eristeet ja kuomu eivät sentään ainakaan ole metallia).
Mutta miten kevyt paneeli on erittäin kevyt, ja mihin verrattuna? Verrataanpa hiilikuitulujitteista paneelia ja alumiinista tehtyä keskenään potentiaalisten painoerojen selvittämiseksi.
Alumiiniseoksilla lujimmat sinkkiä ja kuparia sisältävät seokset (esim 7075) ovat alttiita haurastumiselle ja jännityskorroosiolle ja myös muulle korroosiolle vaatien siltä suojaavan pinnoitteen. Sen käyttökelpoinen elinikä väsymisen suhteen on selvästi lyhyempi kuin hiilikuitukomposiiteilla, ellei painoa ole moninkertaisesti, kts arvoja alla.
Jäykimpien hiilikuitujen kimmomoduli on noin 900 GPa, lujimpien vetolujuus taas 6,964 GPa. Molemmat pelkälle kuidulle kuidun suunnassa ja siis täysin eri kuidulle. Laminaatile arvot ovat tietysti vähemmän kahdestakin syystä, kuituja lienee monissa suunnissa, ja laminaatissa on kuidun lisäksi muoviakin, mutta reilu viidennes on kyllä täysin mahdollista saavuttaa kahdessa suunnassa samaan aikaan laminaatillekin, eli joko yli 200 GPa kimmomoduli tai 1,6 GPa lujuus. Ja silti tiheys on merkittävästi alumiiniseoksia alhaisempi.
Korkean kimmomoduulin hiilikuidut: https://www.m-chemical.co.jp/en/products/departments/mcc/cfcm/product/1201229_7502.html
linkistä poimitussa kuvassa alla jäykin K13D2U oikean puolimmaisena sinisellä.
Korkean lujuuden hiilikuidut: https://www.hexcel.com/user_area/content_media/raw/IM10_HexTow_DataSheet.pdf on ylin vihreä symboli kuvassa.
Lujuuden ja jäykkyyden suurimmat samanaikaiset parannukset alumiiniseoksiin nähden saataisiin esim käyttäen HM50 vetopuolella ja HM63 puristuspuolella siipeä, jolloin sallittu kuormitusmonikerta ylösalaisin lennettäessä on todellisuuden mukaisesti pienempi, koska kuidut ovat silloin väärällä puolella siipeä.
Laminaattien lujuusarvot niille tämän: https://www.hexcel.com/Resources/DataSheets/Carbon-Fiber linkeistä oikealla alhaalla, jossa on tieto sekä pelkälle kuidulle että suunnatulle laminaatille. Jälkimmäiset lujuus ja jäykkyys arvot voi jakaa kahdella, jos kuituja paneelissa on kahdessa suunnassa.
Esimerkki pelkällä HM50 kuiduilla tehtynä linkkien arvoihin perustuen: puristuslujuus 1024 MPA kahdessa suunnassa laminaatille, ja kimmomoduuli vastaavasti 105 GPA ja tiheys 1500...1700 kg/m^3 käytetystä muovista riippuen, kun 60% tilavuudesta on kuituja.
Lujimmat alumiinit: 7075 jonka Rp 0,2 lienee suurimmillaan noin 500 MPa eli 0,5 GPa ja kimmomoduuli noin 70 GPa ja tiheys 2,81 kg/m^3. Tiedot alla olevasta linkistä.
Laminaatin tiheys on siis enimmillään 60% alumiiniseoksesta, joten jos laminaatin paksuus olisi 66,67% alumiinin paksuudesta jäykkyysvaatimuksen perusteella esimerkin laminaatille, olisi laminaatilla painoa 40% aluminista. Väliaine ei kuitenkaan kevene yhtään, jos se on samaa hunajakennoa, siksi arvioin kokonaispainon olevan laminaatilla puolet vähemmän samoilla staattisen lujuuden ja taivutusjäykkyyden vaatimuksilla.
Väsymislujuudeksi ko alumiinille mainitaan kuitenkin enimmilläänkin vain 190 MPA täällä:
7075 (AlZn5.5MgCu, 3.4365, 2L95, A97075) Aluminum :: MakeItFrom.com
www.makeitfrom.com
Viimeksi muokattu:
Ei tosiaan. Koneen raskaat ydinkomponentit (moottori, runko, laskutelineet jne) ovat terästä, titaania ja alumiinia. Hiilikuitukomposiitteja käytetään koneen ulkopinnassa, paneeleissa, ohjainpinnoissa jne alumiinin sijaan.
Tässä kuva Superhornetin ulkopinnasta ja vertailua rakennemassojen suhteista vanhaan Hornettiin numeroina. Tuossakin varmaan pelkkä runko ilman moottoreita.
Moottori ja laskutelineet lienevät varmaankin kokonaan metallisia kaikissa HX-koneissa, muttei kai sentään runko?
Superhornettihan on ehdokkaista vanhimmasta päästä, joten siinä komposiittien osuus on pienempi kuin uudemmissa, ainakin F-35:ssä. Rungossa ja painavimmissa siipien sisäisissä rakenteissa on kuitenkin mahdollisuus suuriin suhteellisiin painosäästöihin hiilikuitua käyttäen ja joko vieläkin suurempiin väsymismitoituksella taikka vaihtoehtoisesti kustannussäästöihin elinkaariajattelulla ikuisella kestoiällä. Terästä lienee merkittävästi vain laskutelineissä ja moottorissa, eikä jälkimmäistä mielestäni ainakaan pitäisi laskea rakennepainoksi. Other 15% osuudellaan voi myös sisältää hiilikuituosia jollain muulla matriisilla kuin epoksilla, siis paremmin lämpöä kestävällä muovilla, ja lisäksi lujitemuovia muulla lujitteella, esim aramidilla tai lasikuidulla pinnoilla joiden halutaan läpäisevän vaimenematta tutka- tai radioaaltoja. Esim keltaisella merkitty sivuvakaajien ja rungon liitos lienee komposiittia, kuten myös kärkikartio. Yllättävää kuvassa on lähinnä titaaniosien merkittävästi suurempi osuus SH:ssa, millä lienee korvattu pääosin alumiiniosia.
Veikkaanpa että Saabin ja Boeingin harjoituskoneessa on säästetty hintaa vähentämällä sekä hiilikuitua että titaania SH:iin verrattuna merkittävästi painon säästön kustannuksella. Voisiko jopa olla että alumiiniseoskin on vaihdettu edullisempaan ja paremmin korroosiota kestävämpään pii+magnesium seosteiseen, sinkki+kupari seosteisen sijasta? Silläkin kun saavuttaisi varsin merkittävää kustannussäästöä materiaalin hankinnan ja korroosiosuojauksen tarpeen osalta. Toki kasvanut paino lisää myös rasituksia, ja siten vaatii suurempia lujuuksia rakenteellisiin osiin, mikä lisää painoa entisestään, ja vaatii enemmän tehoa moottorilta vaadittavaan suorituskykyyn, ja kentien suuremman siipipinnan, taas lisää painoa ja ... Ei tuo kierre lopulta välttämättä säästä kustannuksia ainakaan niin paljoa kuin ensin vaikuttaisi, joten ehkäpä kustannussäästöjä on kuitenkin haettu pääosin materiaalin sijasta valistuksen ja suunnittelun työkustannuksissa, eli valitsemalla materiaaleja joilla tuotantoa voidaan automatisoida enemmän ja joille suunnittelu on 3D-mallinnuksella simuloitavissa helposti ja luetettavasti ja tarkasti. Automatisoinnin merkitys on kuitenkin suurilla tuotantomäärillä valmistushinnan kannalta merkittävämpi kuin materiaaleilla saavutettu, taikka mitä Gripen E:n valmistusvolyymillä voidaan saavuttaa.
Ei varmaan 100%.
Esim. tätä voi koettaa tulkita.
Three Parts of F-35 Will be Made Entirely with Composites
As a supplier to Northrop Grumman, NORDAM will produce three of the F-35's internal parts made entirely from composite materials
As a supplier to Northrop Grumman, NORDAM will produce three of the aircraft’s internal parts made entirely from composite materials.
Duralia on landareissa jopa 30% painosta, kun kumit ei ole vanteellaan.Ei varmaan 100%.
Esim. tätä voi koettaa tulkita.
Three Parts of F-35 Will be Made Entirely with Composites
As a supplier to Northrop Grumman, NORDAM will produce three of the F-35's internal parts made entirely from composite materialscompositesmanufacturingmagazine.com
As a supplier to Northrop Grumman, NORDAM will produce three of the aircraft’s internal parts made entirely from composite materials.
Samaan olen päätynyt omissa pohdiskeluissa. Häivekoneen idea katoaa jos se joutuu lentämään tutka päällä. Ideaalitilanteessa se lentää passiivisena siitä erillisen tutkan (esim. AWACS) osoittaman maalin lähelle, ampuu ohjukset niiden optimietäisyydeltä, ja pystyy lopuksi varmistamaan pudotuksen kun vastustaja joutuu puolustuskannalle heti varsinaisen ilmataistelun alussa, jolloin oma vaara on minimoitu. Esim. AMRAAM alkaa olla erittäin vaikea torjuttava jos se päästään laukaisemaan alle 10 mailin päästä, varsinkaan jos vastustaja ei sitä odota (alhainen vauhti, säiliöt kiinni, jne). Naapurin R-27ET olisi melkeimpä ideaaliase tällaiseen käyttöön, koska IR-hakuisena ja pitkän kantaman omaavana kohde ei välttämättä saisi mitään varoitusta ennen ohjuksen osumaa. Häivekone voi hiipiä peräsektoriin huomaamatta, josta IR-ohjus toimii parhaiten.
Niin, F-35 häviää varsinaiset kaartotaistelut naapurin koneille 100-0, muita vaihtoehtoja kuin BVR tai salakavala väijytys ei olekaan.
-27 lämpöhaluisena on tarkoitettu lähinnä suurempien pommikoneiden alasampumiseen niiden mittavista häirintä ominaisuuksista johtuen, ja omaa samat rajoitteet mm. Hakupään erottelukyvyn suhteen kuin muissa ip- ohjuksissa.
Toisinsanoen mainostettu maksimikantama voi ballistisena lentoratana pitää paikkansa, mutta lukittuminen esim kohti tulevaan hävittäjään 20-40km päässä on enemmän epävarmaa kuin varmaa
R-27ET -ohjuksessa on passiivimoodi, jolloin se voidaan laukaista lentämään suoraan kunnes maali löytyy. Tätä ominaisuutta ohjeistetaan naapurissa käyttämään nimenomaan taistelutilanteessa, jossa vihollishävittäjä lentää suoraan kohti. Laukaisu on vaikea havaita ellei näe savuvanaa, ja ohjus tulee IR-hakuisena täysin yllättäen. Toinen taktiikka on lentää maanpinnassa, ja ampua IR-ohjuksella yllä lentävää maalia, tämäkin on naapurin pelikirjan standardikamaa, mutta toimii paremmin vuoristossa kuin Suomen ympäristön lättänässä maassa jossa tutkalta vaikea piiloutua. Koska kohde ei tiedä ohjuksesta, sitä vastaan ei kummassakaan tapauksessa tehdä vastatoimia, jolloin osuma on lähes varma.
Ei kannata aliarvioida naapurin osaamista ohjusteknologiassa. Lännessä ei R-27ET:tä vastaavaa ohjusta edes löydy, vaikka konseptina se olisi omiaan häivehävittäjän arsenaalissa, varsinkin jos maalinosoituksesta vastaisi AWACS/maa-asema ja itse hävittäjä lentäisi täysin passiivisena, saaden kohteiden tiedot datalinkin kautta.
Joo, tuollainen ohjus datalinkillä olisi sitten jotakin ihan muuta. Silloin ne ryssän IRST systeemit tulisivat erityisen suureen rooliin. Ohjuksen voisi ohjata maaliin pelkällä IRST havainnolla, välttämättä ei tarvitse edes sitä laser etäisyysmittaria.
Se olisi aste pidemmälle, mutta itse puhuin siitä, että datalinkkiä konsultoimalla häivehävittäjässä itsessään voisi ohjuksen laukaista täysin kohteelta salassa oletetulle törmäyskurssille ja häipyä paikalta vähin äänin.
Juu, sekin olisi ihan kätevää, joskin mietin että onko mahdollista ellei ammuta suoraan edestä tai takaa? Siis lähinnä ennakon kannalta mietin.
Jonkinlainen havainto maalista olisi hyvä olla noin niin kuin pohjalla. Tästähän F35:ssakin on pitkälle kyse - kuka havaitsee ja kenet ensin, etenkin omassa ilmatilassamme.