Ilmavoimien tulevaisuus

Lue tosta linkistä niin ehkä ymmärrät.

Ehkä sun pitäisi, kun siellä ei todeta mitään liittyen sun kirjoittamaan lauseeseen jota lainasin.


On aivan selvää että 3.2% osuudella 12 käyttäjän kimpassa voi tulla tilanne jossa tarvitsijoita on enemmän kuin kolme konetta pystyy hoitamaan, jolloin jonkinlaista priorisointia joudutaan tekemään. Ei varmasti ole sellainen asia jota ei oltaisi tiedostettu ennen sopparin allekirjoittamista. Kuinka usein näin on käytännössä kuitenkaan ollut? Tai kuinka monesti Suomella on ollut tarve erittäin nopealle kuljetukselle? Harjoitukset suunnitellaan hyvin aikaisessa vaiheessa kuten myös Afganistanin ym lennot. Jonkun valmiusjoukon siirtäminen ulkomaille kriittisessä tilanteessa liittyy todennäköisesti monikansalliseen operaatioon, jolloin operaation prioriteetit ratkaisee kenen joukkoja missäkin järjestyksessä kuljetetaan eli ongelma voi olla olemassa tai sitten ei.

Jotenkin tulee mieleen, että yrität kaikin keinoin taas tehdä tästäkin (SAC) jollain tavalla huonomman asian kuin se oikeasti on. Tässä esimerkki toisesta sun perustelusta "Lisäksi lento on varattava etukäteen että sen koneen saa varmasti", aika yllättävää.

Onko sulla siis jotain järkevää dataa liittyen siihen että Suomi saisi tyytä "vähäisimpään palveluun" tai "viimeisimpänä kaikista". Suomi taitaa muuten olla sijalla 7.
 
100 tuntia yhteen Afganistanin reissuun? No ei todellakaan. Kyse on lentotunneista. Itse kuljetuksen lisäksi tulee kyllä siirtolennot, mutta suuruusluokka lienee 20-30h per menopaluu, yhdenssuuntaisissa vähemmän. Ja kyllä ne 100 tuntia sieltä saadaan, ei tunteja "myydä" enempää kuin pystytään tuottamaan. Ja kaikki joutuvat tilaamaan lentonsa etukäteen, ei kolmesta koneesta ole varaa pitää yhtään päivystämässä. Summa summarum 100 lentotuntia on ostettu ja se on ihan hyvin saatavilla, mutta ei tietenkään niin joustavasti kuin jos koneet olisivat Pirkkalassa seisomassa.

Ihme nillitystä muutenkin tuo strategisesta ilmakuljetuksesta Euroopalle naljailu, Euroopassa kuitenkin on tuotannossa A400M, joka soveltuu myös strategisiin kuljetuksiin ja eurooppalaisilla valtioilla on myös uudehkoa C-17 kalustoa. Onkos jenkeillä tulossa jotain C-17 ja C-5 kaluston korvaajaksi? En ole ainakaan bongannut.
 
Ehkä sun pitäisi, kun siellä ei todeta mitään liittyen sun kirjoittamaan lauseeseen jota lainasin.


On aivan selvää että 3.2% osuudella 12 käyttäjän kimpassa voi tulla tilanne jossa tarvitsijoita on enemmän kuin kolme konetta pystyy hoitamaan, jolloin jonkinlaista priorisointia joudutaan tekemään. Ei varmasti ole sellainen asia jota ei oltaisi tiedostettu ennen sopparin allekirjoittamista. Kuinka usein näin on käytännössä kuitenkaan ollut? Tai kuinka monesti Suomella on ollut tarve erittäin nopealle kuljetukselle? Harjoitukset suunnitellaan hyvin aikaisessa vaiheessa kuten myös Afganistanin ym lennot. Jonkun valmiusjoukon siirtäminen ulkomaille kriittisessä tilanteessa liittyy todennäköisesti monikansalliseen operaatioon, jolloin operaation prioriteetit ratkaisee kenen joukkoja missäkin järjestyksessä kuljetetaan eli ongelma voi olla olemassa tai sitten ei.

Jotenkin tulee mieleen, että yrität kaikin keinoin taas tehdä tästäkin (SAC) jollain tavalla huonomman asian kuin se oikeasti on. Tässä esimerkki toisesta sun perustelusta "Lisäksi lento on varattava etukäteen että sen koneen saa varmasti", aika yllättävää.

Onko sulla siis jotain järkevää dataa liittyen siihen että Suomi saisi tyytä "vähäisimpään palveluun" tai "viimeisimpänä kaikista". Suomi taitaa muuten olla sijalla 7.
Sopimus yksinään ei takaa sitä että Suomen strateginen ilmakuljetuskyky olisi mitenkään hyvä. SAC-sopimus oli osa valtionhallinnon ja Pv:n tavoitetta, jolla voidaan taata tämä puuttuva kyky tulevaisuudessa. Finnairin kanssa yhteistyössä hankittava ja operoitava oma kalusto puuttuu. Sille on olemassa tarve joka on tunnistettu 2004 Tsunamissa sekä vaikkapa viime kevään suojavälinehankinnoissa ulkomailta. Onneksi Finski on vielä valtion omistama toistaiseksi ja sitä voitiin käyttää nyt, vaikka siitäkin oltiin luopumassa Vapaavuoren toimiessa elinkeinoministerinä.

Tiedän tapauksia, joissa esimerkiksi suomen siviilikriisin hallinnan komennuskunta ei saa lentokalustoa käyttöönsä tarvittaessa kun maailmalle pitäisi lähteä. Myös sotilaallisen kriisin uhatessa Suomella pitäisi olla edes jonkinlainen strateginen kyky lennättää henkilöstöä tai kalustoa nopeasti ulkomailta kotimaahan tai hakea tärkeitä puolustusvälineitä. Se onnistuu valtionilma-aluksilta nopeammin ja helpommin kuin matkustajakoneilta. Myös omien kansalaisten evakuointi suomeen kriisitilanteissa olisi tärkeää.

Noin suuren käyttäjäkunnan kanssa olemme lähes aina kompromissitilanteessa, sen ymmärtää Hentun Liisakin. Jos olemme 7 tai 10, sillä ei ole merkitystä käytännössä. NATO-maat ja Ruotsi ajavat ohitse koska ne ovat suurempia toimijoita kv-operaatioissa. Siitä ei mitään linkkiä ole, eikä sellaista löydy. Jokainen voi itse päätellä missä meidän paikkamme on tuossa joukossa.

Olen aikaisemminkin viitannut oman kuljetuskyvyn puutteeseen ja siihen viittaa 2007 tehty selvityskin:

Osallistuminen kansainvälisiin yhteistyöjärjestelyihin.

Työryhmä esittää, että Suomi liittyy 1.7.2007 syntymässä olevaan MCCE-järjestelyyn (Movement Co-ordination Centre Europe) jo vuoden 2007 aikana. Työryhmä pitää myös tärkeänä, että Suo-mi selvittää mitä kansallisia resurssejaan se voisi hyödyntää vaihtolentokuljetuskapasiteettinaan hankkiakseen tätä kautta tarvitsemiaan lentotunteja ATARES-järjestelyllä (Air Transport & Air Re-fuelling and other Exchange of Services) muilta järjestelyyn osallistuvilta valtioilta.

Työryhmä pitää tärkeänä, että Suomi pysyy mukana EU:ssa ja Naton rauhankumppanuuden puitteissa tehtävässä yhteistyössä ja tiedonvaihdossa, joka liittyy raskaaseen kuljetuskykyyn ja ilmatankkaukseen. Työryhmän näkemyksen mukaan Suomen tulisi, eurooppalaisten valtioiden A 400M-kuljetuskoneiden hankintaan liittyen, seurata aktiivisesti Eurooppaan mahdollisesti syn-tyviä yhteistyöjärjestelyjä sekä yksittäisten valtioiden tarjouksia koneidensa yhteiskäytöstä.

Työryhmä esittää, että Suomi liittyy 15 Nato-maan ja rauhankumppanimaa Ruotsin yhteisohjelmaan, eli NSAC-järjestelyyn (NATO Strategic Airlift Capability). C-17-koneet mahdollistavat erittäin hyvin sotilaallisen kriisinhallinnan ja pelastustoiminnan edellyttämät ajoneuvokuljetukset sekä ope-roinnin heikkotasoisillakin kentillä. NSAC-järjestelyn kautta saatava kyky olisi käytettävissä myös humanitaarisiin tehtäviin. Liittymällä NSAC-järjestelyyn Suomi saisi työryhmän näkemyksen mukaan kustannustehokkaasti käyttöönsä raskasta ilmakuljetuskykyä. Työryhmä pitää tärkeänä, että pää-tös NSAC-järjestelyyn osallistumisesta tehtäisiin mahdollisimman pian. Liittyminen voi myöhemmin vaikeutua, mikäli järjestelyyn hankittavien koneiden maksimilentotuntimäärä täyttyy.

Mahdollinen A 330 MRTT -hankinta Finnairille yhdessä NSAC:n C-17 koneiden kanssa muodostaisi toisiaan täydentävän kokonaisuuden, jolla voitaisiin täyttää keskeisimmät Suomen raskaan lentokuljetuksen tarpeet. https://www.defmin.fi/files/865/PLM-Rasku-nettijulkaisu.pdf
 
Edelleen, jos ilmakuljetus- ja tankkauskykyä halutaan esim. A330-ratkaisun muodossa niin nyt on vuosisadan mahdollisuus. Uudehkoja käytettyjä koneita on tarjolla jos joku vain viitsisi hakea.... Edullisella probe and droguella pärjäisi Hornetin kanssa, tulevien F-35:n kanssa ehtisi odotella puomin asennusta. (Hankinta)kustannukset tulisivat paaljon pienemmäksi kun viitisentoista vuotta sitten kaavailtiin.
 
Lisäksi lento on varattava etukäteen että sen koneen saa varmasti. Tästä oli joskus kirjoitettu ja olen asiaan viitannutkin.
Niin yleensä kuljetus kuin kuljetus on varattava etukäteen oli sitten siviilipuoli tai sotilaspuoli.
Tarvitaanko muka enempää? Lisää lentoaikaa yhteistyöyhteisöille ja diskopalloille? Ja taas on vähemmän everstejä rivissä?
Enpä minä tarpeesta sanonu yhtään mitään.
 
Edelleen, jos ilmakuljetus- ja tankkauskykyä halutaan esim. A330-ratkaisun muodossa niin nyt on vuosisadan mahdollisuus. Uudehkoja käytettyjä koneita on tarjolla jos joku vain viitsisi hakea.... Edullisella probe and droguella pärjäisi Hornetin kanssa, tulevien F-35:n kanssa ehtisi odotella puomin asennusta. (Hankinta)kustannukset tulisivat paaljon pienemmäksi kun viitisentoista vuotta sitten kaavailtiin.

Tarjonnassa lienee nyt ns ostajan markkinat. Jos oikein muistan, niin pelkästään Boeing 737 MAX-koneita löytyy valmistajalta valmiina varastosta noin 200 kpl (oli uutisissa jokunen päivä sitten).

Syy tosin oli avioniikkasoftan korjauksissa, eikä pandemian heijastevaikutuksissa, mutta silti. Toivottavasti eivät jää heillä käteen.
 
Tarjonnassa lienee nyt ns ostajan markkinat. Jos oikein muistan, niin pelkästään Boeing 737 MAX-koneita löytyy valmistajalta valmiina varastosta noin 200 kpl (oli uutisissa jokunen päivä sitten).

Syy tosin oli avioniikkasoftan korjauksissa, eikä pandemian heijastevaikutuksissa, mutta silti. Toivottavasti eivät jää heillä käteen.

A330 tuli mieleen koska siihen on konversioita jo tehty, ei tarvitsisi tehdä puhtaalta pöydältä. Voihan olla, että 737MAX:t päätyvät jossain muodossa yritystukena USA:n asevoimille - heidänkin kuljetustarpeistaan suuri osahan on loppujen lopuksi verrattavissa tavalliseen rahti / matkustajaliikenteeseen.
 
Tankkaukseen perspektiiiviä Libyasta:

The Operation's Implications on the Israeli Air Force
Dr. Col. (res.) Robert Owen, Department of Aeronautical Science, Embry-Riddle Aeronautical University, USA

The implication of Libya for the future structure of the Israeli air force: there are not a lot of people in the world that can assess whether you have got enough from what you need. What I can tell you about that is that the USA did not have enough tankers and we only have 600 of them, okay? In that conflict we had one tanker for about every five shooters, it was not enough, the tankers shortage basically cut the operational pace in half, that is all you can do; because you did not have tankers, fighters flew patrols as long as 10 hours, actually more than that - tankers enabled fighters to load up both for air to air and air to the ground, they went there and if they needed to blow up a tank, they blew up a tank, there were not any Libyan fighters the second day to shoot down, so they never shot a missile but they could have if they had to, if Gaddafi made a run for it or something.
Everybody is perfectly aware that the European air forces showed up with small numbers of fighters, sometimes there was no ISR or support aircraft, tankers and so forth at all. As a general perception, the American perception is that we consequently saved the Europeans from an unnecessarily long war by showing up with our marvelously balanced version of airpower and making sure they can fight effectively. There is a certain amount of truth to that, but it does not go all the way. The simple fact is the United States Air Force found itself at its extreme during this conflict. It was all the Air Force could do given its global commitments to not only cover its deployment obligation, but to bring forces back, keep them trained for big wars, not Afghanistan or Iraq, rest people appropriately, maintain equipment appropriately and so forth. All those commitments were underway. way of the time.

We, that is the United States, had two deployments. We had deployments underway in every combat and command in the world at the time: A-1 type active operations going on. Those serial operations started as there was a major earthquake in Japan. That involved a lot of airlift and a certain amount of tanker support to take care of that. We had nuclear alert commitments; we had training commitments and so on. The United States Air Force was tapped out in any sense of its normal management procedure for major forces. The only way it could scram together a tanker fleet was if it went to the reserve forces and said: how about volunteering for 90 days? That is a diplomatic request to reserve for reasons I will not go into but I am sure your reserves are similarly away, or have similar kinds of consideration; but if as reserve volunteers they do not get credit for retirement later on, they will not get medical coverage for their family, nor other benefits. Asking reservist to volunteer for a weekend or a week is one thing. But to ask a reservist to volunteer for three months is asking a lot and yet they came forward.
Most of those tankers, approximately 20 tankers we sent were reserves, there was also a small unit of tankers that deployed to France from active duty in a station in England. But most of the force came out from our reserve forces. We can only find it that way. Congress never authorized or funded the operation, which meant that there was no funding for it, there was no money to pay the reserves, there was no money to reimburse the air force operations and so forth. Congress was at a major political dispute at the time, it had nothing to do with Libya, it had everything to do with the forthcoming elections and so forth. But as a consequence, the USAF goes to war without contractual authorization or funding. It pays reserves the money that is normally allocated to pay for reserve training, not reserve operations. So, this is a pretty difficult operation but the point is, when you look imbalanced, the Air Force was at a point when it was stressed out.
Ruotsia koskeva havainto:
A couple of years ago I read a kind of a tongue in cheek wall air force dictionary of operational terms, and it defined the operation as someplace the Americans will take us, so they knew that was the way it was going to be, so they are accepted the strategic dependents as their model. The main thing was that the European forces were essentially designed, they have always have been so, to fight in place: they do not deploy, they do not even have to deploy, except for the Germans and the British in WW2. But the US Air Force is essentially 100% deployed, the Expeditionary Air Force is organized if necessary to pick the whole camp up, and go somewhere, or go different places, most air forces do not do that because of its cost, in terms of structure and support investment. We are able to do it in part because of investments made during the Cold War to support the Strategic Air Command and other operations. So actually they are hollow, it is not that they do not know they are hollow, this is an important aspect; people think: what do those Dutchmen know about airpower? They know a lot about airpower, they are very clever, and they knew that they were hollow but they just have to accept that, they had plans to build a balanced air force but they have never had the money.
So if out-of-area operations seem something you ought to think about, it is going to take an appropriate balance of shooters, it is going to take a pro-active approach to figure out how to be part of a coalition, and if you want a coalition to come and help you effectively, all I can tell you is that you had better go out, get out in the world and interact with the people. You think that they will come - because these things do not happen automatically, the Swedes interacted with NATO for 40 years, but they were never part of NATO, when they came to the war, they could not get into the classified communication systems, there were problems integrating, they had nobody to send to the operations center, so it took a while to get them integrated, it does not just happen.

(tuolla oleva 50 pdf - löysin tämän itse asiassa uudestaan äsken järjestellessäni minkkikansiota :ROFLMAO: )

Eli jos olisi millä mällätä ja aikomus hankkia turpo-pisteitä USAlta niin joka parven mukana pitäisi olla lähettää tankkauskone. Eli käytännössä pitäisi lähettää vain yksi parvi + vara sekä tankkeri + vara. Eli resurssien puolesta nähdään välittömästi kuinka tämä ei ole oikea tapa meille hankkia goodwillia. Growlerien lähettäminen olisi luultavasti yhtä arvostettu teko. Jompaan kumpaan näistä voisi olla merkittävää painetta jos oltaisiin Nato-maa. Tosin JEF tapaisissa mukanaolon kautta ollaan jo osin tämän tarpeen edessä.
 
Viimeksi muokattu:
Niin yleensä kuljetus kuin kuljetus on varattava etukäteen oli sitten siviilipuoli tai sotilaspuoli.
Tietysti mutta se lienee vähän eri asia että pv varaa pv:ä itseltään käyttöön koneen kuin että sitä pyydetään SAC:a, Unkarista tai kysellään että "onko taksia vapaana".
 
A330 tuli mieleen koska siihen on konversioita jo tehty, ei tarvitsisi tehdä puhtaalta pöydältä. Voihan olla, että 737MAX:t päätyvät jossain muodossa yritystukena USA:n asevoimille - heidänkin kuljetustarpeistaan suuri osahan on loppujen lopuksi verrattavissa tavalliseen rahti / matkustajaliikenteeseen.

Esitin 737:n vain esimerkkinä markkinoiden haastavasta tilasta ja tarjonnasta. En itse edes tiedä, soveltuisiko em konetyyppi tankkeriksi tms.
 
Onkohan toisaalta periaatteellista estettä? Toki uuden konetyypin modaaminen hypoteettiselle parin koneen konversiolinjalla olisi absoluuttista hullunhommaa...

Ei varmastikaan, mutta ehkä on kuitenkin parempi pysyttäytyä turvallisessa valtavirrassa, kun silläkin puolella löytynee kalustoa. Tosin tilanne ei loputtomiin pysy näin herkullisena. Ja kun käsittääkseni ilmatankkauskyky ja strategisen kuljetuskyvyn kehittäminen ei ole kehittämisohjelmassa, ei tässä voi edetä kuin ex tempore - periaatteella.

Itse haikailisin eniten Saksan A400-kaluston perään. Heillä nähtävästi oli aikomus tilata se konemäärä, johon alunperin sitoutuivat, mutta laittoivat/laittanevat 13 kpl myyntiin. En tiedä, mikä nyt on tilanne.
 
Ei varmastikaan, mutta ehkä on kuitenkin parempi pysyttäytyä turvallisessa valtavirrassa, kun silläkin puolella löytynee kalustoa. Tosin tilanne ei loputtomiin pysy näin herkullisena. Ja kun käsittääkseni ilmatankkauskyky ja strategisen kuljetuskyvyn kehittäminen ei ole kehittämisohjelmassa, ei tässä voi edetä kuin ex tempore - periaatteella.

Itse haikailisin eniten Saksan A400-kaluston perään. Heillä nähtävästi oli aikomus tilata se konemäärä, johon alunperin sitoutuivat, mutta laittoivat/laittanevat 13 kpl myyntiin. En tiedä, mikä nyt on tilanne.

A330 MRTT:tä on tilattu jo 61, joten ei se marginaalikone ole. Airbusin koneethan ovat kaupallisella puolella osoittautuneet viime aikoina paremmiksi kuin Boeingit, joten varmaankin ihan hyvä peli. Jenkkien KC-46:tta on tarkoitus valmistaa vain 180, koneen kanssa on ollut isoja ongelmia ja se pohjautuu yli 40 vuotta vanhaan Boeing 767 -tyypin runkoon.

A400 olisi toki varmasti hyvä peli, mutta mitkä lienevät käyttökustannukset verrattuna A330:n tms. kaupalliseen koneeseen?
 
A330 MRTT:tä on tilattu jo 61, joten ei se marginaalikone ole. Airbusin koneethan ovat kaupallisella puolella osoittautuneet viime aikoina paremmiksi kuin Boeingit, joten varmaankin ihan hyvä peli. Jenkkien KC-46:tta on tarkoitus valmistaa vain 180, koneen kanssa on ollut isoja ongelmia ja se pohjautuu yli 40 vuotta vanhaan Boeing 767 -tyypin runkoon.

A400 olisi toki varmasti hyvä peli, mutta mitkä lienevät käyttökustannukset verrattuna A330:n tms. kaupalliseen koneeseen?
Ei kyllä aavistustakaan, mutta olen ollut siinä luulossa, että kone kykenisi operoimaan Herculeksen tapaa myös huonohkoilta kentiltä.
 
Ei kyllä aavistustakaan, mutta olen ollut siinä luulossa, että kone kykenisi operoimaan Herculeksen tapaa myös huonohkoilta kentiltä.
Britit ovat operoineet hiekkarannaltakin.

It can land and take off from semi-prepared airfields, small landing strips and even beaches, as was proved last week.
 
Sellainen uutuus saattaa vaikuttaa jo muutaman vuoden päästä kuin sähkölentokoneet. Esimerkiksi Heart Aerospace aikoo alkaa operoimaan ES-19 mallillaan jo muutaman vuoden kuluttua. Tämä saattaa johtaa kotimaisen kevyen lentokonekannan kasvuun, kun operointi pikkukentiltä tulee kannattavammaksi. Näillä koneilla voi olla oma SA-merkityksenä. Lisäksi tulossa saattaa olla myös sähköisiä VTOL-koneita -sähkömoottorien sijoittelun kun ei tarvi noudattaa samaa logiikkaa kuin polttomoottorien / potkuriturbiinien / suihkumoottorien.

 
Back
Top