Artikkelissa ihmetellään eroa valmistajan suunnitteleman 6000 FH ja Suomessa saavutettavan 4500 FH välillä sekä sitä miksi FLE maksimi on 0,75 eikä 1.00
Käytetty FLE arvo kuvaa siis nimen omaan siiven tyven väsymistä eli kyseessä on FLE(Wing Root), koneessa on myös useita kymmeniä muita väsymiselle alttiita kohteita, joilla osalla on oma FLE (tai muu) indeksiluku. On kuitenkin huomattu, että suurin osa rakenteiden väsymisestä tapahtuu samalla spektrillä kuin siiven tyven väsyminen. Isoimpana erona ovat sivuvakaajat, joiden rasituksen vähentämiseksi tietyissä lentotiloissa on Hornetiin lisätty ensimmäisten blockien jälkeen evät LEX:ien päälle. Siiven tyven väsymisen spektriä seuraavien kriittisten kohteiden väsymistä seurataan siis myös FLE(Wing Rootin) perusteella, mutta osaa kohteista on jouduttu korjaamaan tai vahvistamaan suunnitellun eliniän saavuttamiseksi.
Hornetin alkuperäinen tyyppihyväksyntä on ollut 6000 FH tai tietty FLE(Wing Root) -arvo (0,75 tai vähän yli, artikkelissa ei tarkkaan kerrota). Kumpaakaan ei lähtökohtaisesti saa ylittää. Lisätutkimuksilla, mallintamisella ja suunnittelulla Boeing ja USNAVY ovat määritelleet tarvittavat toimenpiteet (muutokset rakenteelle ja/tai määräajoin tehtävät tarkastukset) FLE:n ja FH-kertymän kasvattamiseksi ja tähän dataan myös suomalaisten koneiden kansallinen tyyppihyväksyntä perustuu, vaikka emme seuraa USNAVY:n/Boeingin huolto-ohjelmaa tai lentokelpoisuuden varmistamisen prosesseja. Suomessa HN-kaluston lentokelpoisuuden varmistamiseen on hyvät menetelmät ja osaaminen Patrialla, Logistiikkalaitoksella sekä Ilmavoimissa ja työtä tehdään hyvässä vuorovaikutuksessa amerikkalaisten kanssa. Hornetin rakenne on (osittain) suunniteltu sekä Safe Life, että Fail Safe -periaatteiden mukaisesti, mutta nykyään se on käytännössä Safe by Inspection eli on määritetty mitä rakenteesta pitää tarkastaa ja kuinka usein, että rakenne ei pääse hajoamaan tarkastusten välillä. Jos tarkastuksissa ei havaita muutoksia (käytännössä havaitaan), voidaan elinikää jatkaa periaatteessa loputtomiin. Käytännössä tämä kuitenkin johtaa lopulta siihen, että kone on purettava alkutekijöihin ja tarkastettava joka neliömilliltä jokaisen lennon jälkeen.
Suomessa Horneteille on tehty merkittäviä rakenteellista elinikää kasvattavia muutoksia. Osa muutoksista on toteutettu Boeingin/USNAVY:n laatimien ohjeiden mukaisesti, mutta suuri osa muutoksista perustuu kotimaiseen tutkimukseen ja mallinnuksiin rakenteiden väsymisestä sekä kotimaassa kehitettyihin ratkaisuihin rakenteen eliniän jatkamiseksi. Karkeasti yksinkertaistettuna alumiinirakenteiden väsyminen tapahtuu seuraavasti kuvattuna: Alumiinirakenteessa siihen kohdistuvat jatkuvat tai toistuvat voimat aiheuttaa kasvavan särön, joka lopulta johtaa rakenteen murtumiseen. Säröt alkavat mikroskooppisista valmistusvaiheessa rakenteeseen jääneistä tai käytön aikana syntyneistä vaurioista ja alkavat kasvaa rakennetta rasitettaessa eli venytettäessä sykeleittäin tai rakenteen ollessa jatkuvasti jännittyneenä. Särö alkaa kasvaa tyypillisesti hitaasti satojen lentotuntien kuluessa ja rakenteesta riippuen voi olla jopa useita senttejä pitkä ilman, että se vaikuttaa rakenteen kykyyn kantaa suunnitellut kuormat. Toisaalla rakenteessa säröjä ei sallita käytännössä ollenkaan. Särön synty voidaan estää poistamalla rakenteesta mikroskooppiset vauriot ja jo syntynyt särö voidaan korjata hiomalla se pois (tai pääteporaamalla). Pitkälle edenneiden säröjen korjaaminen ei yleensä ole mahdollista kantavissa rakenteissa, tällöin rakenne joudutaan vaihtamaan.
Kotimaisten ratkaisujen keskeinen ero ja etu amerikkalaisiin ratkaisuihin nähden on se, että usein ne on pystytty tekemään verraten varhaisessa rakenteiden väsymisen vaiheessa, jolloin alkuperäisen rakenteen luujuus on voitu palauttaa tai sitä on voitu kasvattaa siten, että alkuperäinen rakenne kestää koko suunnitellun eliniän eikä sitä jouduta uusimaan. Tehdyt työt ovat esimerkiksi alumiinisten rakenteiden hiomista, poraamista, kuulapuhaltamisesta, pinnoittamista, kiinnikkeiden ("niittien") vaihtoa isompiin sekä vahvikkeiden tekemistä alumiini- tai komposiittirakentein. Työt eivät kuulosta ehkä kovin ihmeellisiltä, mutta useat työt vaativat tarkkaa suunnittelua ja vielä tarkempaa toteutusta (vs. iso maa, isot toleranssit) tarvittavan lujuuden aikaansaamiseksi.
Palatakseni vielä viestini ensimmäiseen lauseeseen: Lupasi Boeing koneille tehtaalta lähtiessä kuinka paljon tunteja tahansa, totuus on, että tehtaalta lähtiessään koneet eivät olleet siinä kunnossa, että niillä olisi voinut turvallisesti lentää FLE arvoon 0,75, ei edes Amerikassa.
