Wikin CODLAG-kaavio. En tiedä oliko siellä sitten Finnjet-maininta väärin. https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_diesel-electric_and_gas
Sivulla mainitaan myös IEP, jossa molemmat osallistuu sähköntuotantoon propellereita varten.
Laivue 2020
- Viestiketjun aloittaja Mikael-IGI
- Aloitus PVM
Wikin CODLAG-kaavio. En tiedä oliko siellä sitten Finnjet-maininta väärin. https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_diesel-electric_and_gas
Sivulla mainitaan myös IEP, jossa molemmat osallistuu sähköntuotantoon propellereita varten.
Nyt en osaa tarkasti sanoa, mutta voisin kyllä väittää että Finnjetissä ei ole mitään sähkömoottoreja vaan kiisselit on suoraan voimansiirrossa kiinni. @Tups taisi olla tässä asiassa todellinen asiantuntija.
Edelleenkään en ole perehtynyt miksi noita kutsutaan, mutta siinä on iso ero onko voimansiirtolinjalla kiinni dieseli vai sähkömoottori.
Edesmenneessä Finnjetissähän oli muistaakseni alkujaan kaasuturbiinit, kun kiitolinjaa kerran ajettiin, mutta olivat sitten turhan janoiset suhteessa ölpän kallistuneeseen hintaan. Tilalle asennettiin dieselit ja turbiinit saivat lähteä. Diesel-sähköinen ei voimansiirto tainnut kyllä olla.
Museo
Kenraali
Kyllä siinä oli dieselsähkö eikä mitään dieseleitä asennettu kaasuturbiinien tilalle vaan kun Finnjet kävi Amsterdamissa telakalla niin dieselit asennettiin vapaaseen tilaan autokannen sivuun ahteriin kun eivät kuulemma muualle mahtuneet. Satun muistamaan kun tuli kyseisellä paatilla muutaman kerran käytyä Länsi-Saksassa. Oi niitä aikoja.
Viimeksi muokattu:
Okei. Tutustuin asiaan ja näin taisi tosiaan olla että dieselit asennettiin jälkikäteeen ja ne tuottivat siis sähköä sähkömoottoreille, eli kuten @magitsu linkkaamassa kuvassa.
Rakenne olisi varmaan ollut mekaaninen jos se olisi tehty aluksen rakentamisen yhteydessä, vai olisiko tällaiselle ollut jotain estettä?
HotShot
Luutnantti
Ja minä kun olin varma että niihin tulee pelkät dieselmoottorit säätölapa-potkureilla kuten Braunschweig tai Sigma -luokissa.
Diesel-sähköisellä koneistolla saadaan hyvä taloudellisuus sekä talvi-ajossa ja kapeilla saaristoreiteillä säädettävistä sähkömoottoreista on hyötyä. Nämä sähköiset laivojen pääkoneet kehitettiin alkujaan jäänmurtajiin juuri säädettävyyden ja nopean reagoinnin vuoksi. Suomessa Strömberg oli yksi uranuurtaja joka kehitti diesel-sähkö koneiston jo 20 luvulla jäänmurtajiin, myös panssarilaivoissamme oli sellainen.
Diesel-sähköisellä koneistolla saadaan hyvä taloudellisuus sekä talvi-ajossa ja kapeilla saaristoreiteillä säädettävistä sähkömoottoreista on hyötyä. Nämä sähköiset laivojen pääkoneet kehitettiin alkujaan jäänmurtajiin juuri säädettävyyden ja nopean reagoinnin vuoksi. Suomessa Strömberg oli yksi uranuurtaja joka kehitti diesel-sähkö koneiston jo 20 luvulla jäänmurtajiin, myös panssarilaivoissamme oli sellainen.
Joo, wikistä tarkastamalla tuo selviääkin, alkuperäisen kaasuturbiinipohjaisen mekaanisen voimansiirron rinnalle tuli Finnjettiin diesel-sähköinen voimansiirto ja kumpaakin voitiin käyttää (ilmeisesti yhdessä ja erikseen).
Viimeksi muokattu:
Leaderwolf
Respected Leader
LM2500 ja MT30 taitavat olla aivan liian tehokkaita sopiakseen kuvaan, onko alan tuntijoilla arvauksia turbiinista?
Museo
Kenraali
No ei varmaan olisi ollut estettä rakentamisen yhteydessä mutta aluksen suunnittelijat ml. Martin Saarikangas sijoittivat autokannen alle C-luokan hyttiosaston ja saunaosaston. Siksi kai piti valita dieselsähkö. Sen jälkeen Finnjetillä hermoiltiin vaihteiden kulumisen kanssa. Jossain vaiheessa lisäsivät vielä ankanpyrstön aluksen perään polttoaineekulutusta vähentämään ja yrittivät käydä telakalla ottamassa pohjaan uudet maalit mahdollisimman usein. Amsterdamiin Finnjet kait päätyi telakalle koska
Edit: Eivät hollantilaiset mitään omia lentotukialuksia suunniteleet modernisoivansa vaan olivat aikaisemmin remontoineet Brasseihin ja Argenttiinaan myydyt Colossus-luokan lentotukialukset ja kärkkyivät mahdollisesti sieltä suunnalta lisätöitä.
Viimeksi muokattu:
Voimalaitos on reagointinopeudessa pullonkaula. Sähkömoottorilla on kuitenkin jäänmurron kannalta edulliset vääntöominaisuudet - ylimomentti estää voimalaitoksen kyykkäämisen.
Huhta
Greatest Leader
Normaalilla älyllä varustettu henkilö ymmärtää, että käytin lisämäärettä "puhdas" erottamaan pelkällä infrapunahakupäällä varustetut ohjukset (esim. Umkhonto) aiemmin käsittelemistäni useita hakupäitä/hakupääteknologioita yhdistelevistä ohjuksista (esim. SM-2MR Block IIIB ja RAM).
Bodyguard
Kenraali
No, minä olen käynyt niitä Finnjetin dieseleiden turboja korjaamasssa ja laiva kun on muutenkin tuttu, niin voin vaan todeta, että kyllä se toissijainen voimansiirto oli dieselsähköinen. Kovaa ajettiin kaasuturbiineilla ( niitä ei mihinkään poistettu ) ja hiljempaa sitten sähkömoottoreilla, joihin voiman tuotti kaksi autokannen sivussa olevaa Wärtsilä Vasa 32 dieselgeneraattorisettiä.
No nyt kun tässä on paljastettu laivan teho (n.30MW) ja sen tuottavat koneistot (4x dieselgeneraattori + kaasuturbiini) niin osaisiko palstan laivamoottoreita tunteva osa antaa arvauksia siitä, mitä moottoreita nuo arvot voisivat tarkoittaa? Lienee realistista olettaa, että kaikki generaattorisetit tulevat olemaan samanlaisia, vaikka kaksi niistä asennetaankin melua vaimentavalle alustalle. Kaasuturbiinistakin puhutaan selkeästi yksikössä, joten paria pienempää ei tarvitse miettiä.
Kustaanmiekka
Kenraali
https://fi.wikipedia.org/wiki/GTS_Finnjet
Finnjet kulki kesäaikana kaasuturbiinien voimalla 30 solmun nopeudella Helsingin ja Travemünden välin 22,5 tunnissa.
Talvella se käytti uusia dieselmoottoreita ja kulki saman välin 18,5 solmun nopeudella 36 tunnissa.
Rahaa kuitenkin säästyi, kun polttoaineenkulutus laski 50 prosenttia kaasuturbiinien osatehokäyttöön verrattuna, ja polttoainekin oli halvempaa.
Itämeren jäät olisivat joka tapauksessa vaatineet nopeuden pienentämistä.
Apukoneistona Finnjetillä oli viisi Wärtsilä V22 -dieselmoottoria, joista kukin kytkettynä 1 700 kilovolttiampeerin sähkögeneraattoriin.
Lisäksi oli yksi hätädieselgeneraattori, jonka teho oli 500 kilovolttiampeeria. Laivan lämmittämiseen oli lisäksi kaksi matalapaineista (0,7–0,8 MPa) höyrykattilaa.
https://yle.fi/uutiset/3-9609853
Mikä tahansa polttoöljy ei Finnjetin tankkiin edes kelvannut. Neste teki laivalle oman polttoaineen. Ja se oli kallista.
Polttoainekulut nousivat jatkuvasti ja asiakkaiden suurin into alkoi laantua. Siljalle Finnjet kävi todella kalliiksi.
Finnjetistä tuli valtaisa rasite, josta piti päästä eroon. Vuonna 2005 laiva jätti Itämeren, eikä ikinä enää palannut.
Finnjetin perinneyhdistyksen kotisivut:
http://www.finnjet.fi/fi/
Finnjet kulki kesäaikana kaasuturbiinien voimalla 30 solmun nopeudella Helsingin ja Travemünden välin 22,5 tunnissa.
Talvella se käytti uusia dieselmoottoreita ja kulki saman välin 18,5 solmun nopeudella 36 tunnissa.
Rahaa kuitenkin säästyi, kun polttoaineenkulutus laski 50 prosenttia kaasuturbiinien osatehokäyttöön verrattuna, ja polttoainekin oli halvempaa.
Itämeren jäät olisivat joka tapauksessa vaatineet nopeuden pienentämistä.
Apukoneistona Finnjetillä oli viisi Wärtsilä V22 -dieselmoottoria, joista kukin kytkettynä 1 700 kilovolttiampeerin sähkögeneraattoriin.
Lisäksi oli yksi hätädieselgeneraattori, jonka teho oli 500 kilovolttiampeeria. Laivan lämmittämiseen oli lisäksi kaksi matalapaineista (0,7–0,8 MPa) höyrykattilaa.
https://yle.fi/uutiset/3-9609853
Mikä tahansa polttoöljy ei Finnjetin tankkiin edes kelvannut. Neste teki laivalle oman polttoaineen. Ja se oli kallista.
Polttoainekulut nousivat jatkuvasti ja asiakkaiden suurin into alkoi laantua. Siljalle Finnjet kävi todella kalliiksi.
Finnjetistä tuli valtaisa rasite, josta piti päästä eroon. Vuonna 2005 laiva jätti Itämeren, eikä ikinä enää palannut.
Finnjetin perinneyhdistyksen kotisivut:
http://www.finnjet.fi/fi/
Joku nopeakäyntinen Caterpillar tai MTU lienee todennäköisin moottorityyppi.
Mitä taas kaasuturbiiniin tulee, niin itse tulkitsin tuon artikkelin siten, että voimalaitos olisi nimenomaan CODLOG ja kaasuturbiinilla ajettaessa propulsiomoottorit toimivat generaattoreina (PTI/PTO-käyttö). Tällöin kaasuturbiinin teho voisi olla jopa yli 30 MW. Vaikea kyllä kuvitella, että operatiivisessa käytössä uskaltaisivat pudottautua yhden voimanlähteen varaan, vaan rinnalle jäisi käyntiin aina ainakin yksi dieselgeneraattori.
Toisaalta jos tuo kaasuturbiinin teho ajettaisiin enimmältä osin sähköksi, avautuu mahdollisuus asentaa tulevaisuudessa jokin futuristinen lasertykki...
Mitenkäs se MEKO pärjää jäissä?
HotShot
Luutnantti
Ei varmaan pärjää hyvin mutta luulisi että myös jäävahvisteisen aluksen runko voidaan tehdä sellaiseksi että se ei rajoita paljoakaan maksiminopeutta. Kallis ratkaisu jos tuo 30 MW tarvitaan vain jääolosuhteissa ja siitä ei ole mitään hyötyä sulalla merellä.
Joku nopeakäyntinen Caterpillar tai MTU lienee todennäköisin moottorityyppi.
Mitä taas kaasuturbiiniin tulee, niin itse tulkitsin tuon artikkelin siten, että voimalaitos olisi nimenomaan CODLOG ja kaasuturbiinilla ajettaessa propulsiomoottorit toimivat generaattoreina (PTI/PTO-käyttö). Tällöin kaasuturbiinin teho voisi olla jopa yli 30 MW. Vaikea kyllä kuvitella, että operatiivisessa käytössä uskaltaisivat pudottautua yhden voimanlähteen varaan, vaan rinnalle jäisi käyntiin aina ainakin yksi dieselgeneraattori.
Toisaalta jos tuo kaasuturbiinin teho ajettaisiin enimmältä osin sähköksi, avautuu mahdollisuus asentaa tulevaisuudessa jokin futuristinen lasertykki...
Näkyy olevan hyvin tyypillinen ratkaisu uudemmissa alusluokissa tuo 4 x dieselsähköinen + 1 x kaasuturbiini (sähköllä tai mekaanisesti) voimanvälitys. Type 26:n numerot osuisivat lähelle CODLOGina ja F125:n CODLAGina... Olikohan se MTG Marinetechnic ollut mukana F125-projektissa?
Tietysti yksi tapa säästää suunnittelukuluissa ja hallita riskejä on ottaa propulsiojärjestelmäksi jokin jo käytössä oleva setti sellaisenaan.