Äänestys Mikä konetyyppi korvaa Hornetit?

Mikä konetyyppi on mielestäsi todennäköisin valinta Hornetin korvaajaksi?


  • Äänestäjiä yhteensä
    599
  • Äänestys suljettu .
Rakenteiden elinkaaressahan se tuntuu tuo kovempi kuormitus. Hornetin g-limitterin ohittamisella sen pitäisi sallia melko rajut manoveerit:

"If the pilot selects “G-LIM OVRD” • G-limiter overridden. Selected by momentarily pressing the paddle switch when the stick is near the full aft limit. Maximum allowed g-limit increased by 33% (allows a 10g command at 7.5g Nz REF) Page V-12-18 of the F-18 A-D NATOPS."

Nyt en jaksa itse tarkistaa, mutta tuossapa nuo manuskat näyttäisi olevan saatavilla: https://publicintelligence.net/u-s-navy-f-18-natops-flight-manuals/
 
Kohtauskulmarajoittimet ohitettu ja jotain rakenteellisia vahvistuksia ilmeisesti:


Swiss Air Force F/A-18C Hornet Solo Display Team CountrySwitzerland UnitFliegerstaffel 17 BasePayerne Aircraft1 x F/A-18C Hornet In 2014, the Swiss Air Force (Schweizer Luftwaffe) F/A-18C Hornet solo display is flown by Hauptmann Julien "Teddy" Meister from Fliegerstaffel 17, Payerne. The Swiss Hornets delivered in the 1990s were the first Hornets that could be stressed up to +9g rather than the +7.5g limit, and no longer have the angle-of-attack limiter. The Swiss Hornet Display showcases this with high AoA maneuvers throughout the routine, including a square loop.
[/SPOILER]
F-18 HORNET IN THE SWISS AIR FORCE
By Roger Schneider/KS
There were modest celebrations in Payerne on 2 December 1999 when the 34th and last F-18, J-5226, arrived at the air base. It was fitting that the new millennium should start with all three Hornet squadrons of the Swiss Air Force fully equipped: 17 and 18 Tactical Squadrons in Payerne and 11 Tactical Squadron in Dübendorf. Compared with the F-5 and Mirage IIIS, the technologically sophisticated US fighter has opened up a completely new dimension to the armed forces of the Alpine Republic (see interview with Major Hoffmann).

As one might expect of Switzerland, the F-18 purchase was preceded by in-depth studies and lengthy discussions, but entry into service then took less than four years to complete, and there were no major problems.

The procurement process began back in 1985 when the requirements definition for a new jet fighter was drawn up. The aircraft's role was limited in advance to that of air defence, which it should fulfil until well into the 21st century. Initially there were seven contenders, the F-16, F-18, F-20, JAS 39 Gripen, Lavi, Mirage 2000 and Rafale.

In May 1988 the Swiss government held a fly-off between the F-16 and the F-18, during which the two types were tested with a fine tooth-comb over four weeks of flight trials in Switzerland. Its main concern was to examine how the on-board radar and navigation equipment would withstand the mountainous Swiss terrain. The striking power of the competing aircraft systems was monitored and compared during a series of air combat exercises with up to 10 adversary aircraft.

After detailed cost-value comparisons, the Swiss Federal Council decided to go with the F/A-18 Hornet on 3 October 1988. Despite its decision, however, the competition was re-opened in 1990/91 so that the new Mirage 2000-5 could be considered. After another round of comparisons, the Federal Council confirmed its original choice on 26 June 1991.

On 17 June 1992 the Federal Council approved 3,495 million Swiss francs of funding for the purchase of 26 F/A-18C and 8 F/A-18D Hornets. This decision ran into opposition from quarters hostile to the armed forces, which mounted an initiative against the purchase. In a referendum held on 6 June 1993, the Swiss people came out clearly in favour of modernising their Air Force and approved the new fighter programme.

The task of paving the way for the Hornet's entry into service could now finally commence. As a first step, two prototypes were built by McDonnell Douglas (now Boeing) in St. Louis. The F-18D (J-5231) took off for its maiden flight on 20 January 1996, followed on 8 April by the first single-seater F-18C (J-5001). The first aircraft to undergo final assembly in Emmen, a F-18D (J-5232), took to the air in October 1996. It was handed over to the Swiss Air Force amidst much celebration on 23 January 1997. The two aircraft that had been built in the USA were transported to Switzerland following completion of their test programmes on 16 December 1996 and 12 March 1998.

Meanwhile the Americans had begun conversion training the first Swiss pilots on the Hornet in 1996. The first to undergo training were three men from the Armaments Group, a test pilot from SF Emmen, a Swiss Air Force pilot from the Operational Trial and Evaluations Office and 5 flying instructors.

Another two pilots underwent full F-18 training through to qualification as flying instructors with the VFA-106 at the Cecil Field Navy Base in Florida, as part of an exchange programme with the US Navy. In return, two experienced US Navy pilots were loaned to Switzerland from 1997 to 1999 where they were employed as flying instructors and were able to pass on valuable experience to Swiss pilots undergoing conversion training.

The first course in Payerne was held between June and December 1997. It was attended by the pilots of 17 Squadron (previously a Mirage IIIS squadron). At the end of that year it was declared combat ready, with a total of 19 trained pilots.

The unit's level of accomplishment was reviewed in March 1998 as part of an inspection exercise under the name ORIP 98 (Operational Readiness Inspection Payerne). The results were entirely positive and testified to the top-class performance both of the new aircraft and their pilots.

Then came a setback on 7 April 1998, when J-5231, an F-18D, flew into a mountain in the Canton of Wallis, near Crans-sur-Sierre, killing both pilots. In the subsequent investigation, over 100,000 individual parts were examined as well as the black box, but no evidence of any fault on the aircraft was discovered. Instead, the investigation suggested that the pilot had become disorientated.

Apart from this incident, the Hornet's entry into service went remarkably smoothly, and all bodes well for F-18 operations over the next few decades. The fighter will probably remain in service for 5000 flying hours or 30 years.

To achieve this service life, design modifications included strengthening the airframe by constructing some of the frames out of titanium. This measure means that in wartime a software amendment permitting the maximum loading on the Swiss F-18s to be raised from +7.5g to +9g can be activated.

Other special features include adaptation of the electronic equipment to equipment already in service in Switzerland, such as the radio and IFF, together with another modification enabling existing stocks of Sidewinder missiles to be deployed.

A low drag pylon has been specially developed so as to accommodate one AIM-120B AMRAAM or one AIM-9P-5 Sidewinder guided missile. In a typical intercept mission profile, the time to climb to an altitude of 49,000ft at Mach 1.4 from release of the brakes is reduced by 25%.

For the time being the F-18s are to be used exclusively for air-to-air combat. In 1999 the Armaments Group did look into the question of whether additional aircraft could be procured as a replacement for the Mirage IIIRS reconnaissance aircraft. However, now that production of the C/D versions of the Hornet has ceased, only used aircraft could be considered for this role.
 
Juu, minun palvelysaikanani 85/86 oli Hawkin rajat +9/-4,5 paljaana. Kuvapöntön kanssa raja oli +7/-4, muistelen. Olikohan helmikuuta, kun joku lentäjä sitten ylitti tuon ensimmäistä kertaa pöntön kanssa. Alkoi iso ruljanssi. Kysyttiin aina Englantia myöten (Hawki ja pöntön tehtaat), mitä nyt pitää tarkistaa. Käytännössä selvittiin pelkillä kiinnitinlenkuroiden vaihdolla (maksoivat kuulemma 50 000 mk pari). No, loppuaikana I tekivät vielä kaksi ylitystä...
 
Kohtauskulmarajoittimet ohitettu ja jotain rakenteellisia vahvistuksia ilmeisesti:


Swiss Air Force F/A-18C Hornet Solo Display Team CountrySwitzerland UnitFliegerstaffel 17 BasePayerne Aircraft1 x F/A-18C Hornet In 2014, the Swiss Air Force (Schweizer Luftwaffe) F/A-18C Hornet solo display is flown by Hauptmann Julien "Teddy" Meister from Fliegerstaffel 17, Payerne. The Swiss Hornets delivered in the 1990s were the first Hornets that could be stressed up to +9g rather than the +7.5g limit, and no longer have the angle-of-attack limiter. The Swiss Hornet Display showcases this with high AoA maneuvers throughout the routine, including a square loop.
Kasvain, en ollut tuosta tietoinen. Monessa hävittäjässähän tuon rajoituksen pystyy ohittamaan, mutta sen jälkeen kone on pitkään pois pelistä...Ilmeisesti näin ei ole sveitsin koneissa? Eikös niissä ollut runko eri materiaalia, kuin suomen koneissa?
 
Okei eli vain sota-aikana
 
Kasvain, en ollut tuosta tietoinen. Monessa hävittäjässähän tuon rajoituksen pystyy ohittamaan, mutta sen jälkeen kone on pitkään pois pelistä...Ilmeisesti näin ei ole sveitsin koneissa? Eikös niissä ollut runko eri materiaalia, kuin suomen koneissa?
Juu, lisäsin juuri uuden viestin. Koko artikkeli siellä spoilerin takana mutta tässä se olennainen:


The fighter will probably remain in service for 5000 flying hours or 30 years.

To achieve this service life, design modifications included strengthening the airframe by constructing some of the frames out of titanium. This measure means that in wartime a software amendment permitting the maximum loading on the Swiss F-18s to be raised from +7.5g to +9g can be activated.
 
Juu, lisäsin juuri uuden viestin. Koko artikkeli siellä spoilerin takana mutta tässä se olennainen:


The fighter will probably remain in service for 5000 flying hours or 30 years.

To achieve this service life, design modifications included strengthening the airframe by constructing some of the frames out of titanium. This measure means that in wartime a software amendment permitting the maximum loading on the Swiss F-18s to be raised from +7.5g to +9g can be activated.
Jep. Eli ei koske suomen koneita...
 
Olisikohan tuosta Sveitsin titaanirungosta missään enempää juttua, millään kielellä? En siis sinänsä kiistä tietoa, noinhan myös puolustusministeri Niinistö kirjoitti tai sanoi jossakin.

Tuntuu kuitenkin aika huimalta, että runkorakenteita aletaan tehdä eri materiaalista ja ihan vain käkikellomaata varten. Kai tuossa on jouduttu suunnittelemaan ja laskemaan jonkin verran uusiksi? Ja mitä se hyödyttää, jos "keskitynnyri" kestää ja kestää, jos kuitenkin "kaikki" muu joudutaan uusimaan väsymisen vuoksi?
 
Kaikissa Hornetin versioissa pystyy G-rajoittimen ohittaa, kytkin sijaitsee ohjaussauvassa. G-rajoitin kuormasta riippuvainen, erittäin raskaassa kuormassa voi olla jopa alle 6G. Sveitsillä koneissaan tosiaan titaanivahvistetut rungot jotka kestävät vähän enemmän rääkkiä, mutta yhdestä löydettiin siitäkin huolimatta rungosta halkeama.
 
Kaikissa Hornetin versioissa pystyy G-rajoittimen ohittaa, kytkin sijaitsee ohjaussauvassa. G-rajoitin kuormasta riippuvainen, erittäin raskaassa kuormassa voi olla jopa alle 6G. Sveitsillä koneissaan tosiaan titaanivahvistetut rungot jotka kestävät vähän enemmän rääkkiä, mutta yhdestä löydettiin siitäkin huolimatta rungosta halkeama.
Pihvi tässä varmaan on se että kyllä se hornet on 7.5g kone. G rajoituksia ei ohitella huvikseen. Sota-aika sitten erikseen....
 
Pihvi tässä varmaan on se että kyllä se hornet on 7.5g kone. G rajoituksia ei ohitella huvikseen. Sota-aika sitten erikseen....
No joo, toisaalta mitä merkitystä niillä rauhan ajan rajoituksilla sitten on. Sotimiseen nuo on ostettu ja tarkoitettu.
 
2.8.2.3 G Limiter. The g limiter prevents exceeding the aircraft positive g limit under most
conditions while permitting full symmetrical and unsymmetrical (rolling) maneuvering. The reference
for symmetrical pilot commands is the aircraft design load (+7.5 g at 32,357 pounds gross weight).
Unsymmetrical pilot command limits are dependent on lateral stick position and vary from the
symmetrical limit with small lateral stick displacement to 80% of the symmetrical limit with full
lateral stick displacement. A g limiter override feature allows an increase in the command limit g for
emergency use.
Below 44,000 pounds gross weight, the positive symmetrical command limit is calculated based on
fuel state and stores loading. Above 44,000 pounds gross weight, the positive symmetrical command
limit is fixed at +5.5 g. The negative symmetrical command limit is fixed at -3.0 g at all gross weights
and stores loading. Longitudinal stick displacement required to achieve command limit g varies with
airspeed and gross weight. When the command limit g is reached, additional aft stick does not increase
g. The positive command limit g is reduced when decelerating through the transonic region. This
reduction may be as much as 1.0 g providing the available g is not reduced below +5.0 g.
Rapid aft stick movement, with or without g limiter override, commands
a very high g-onset rate. This high g-onset rate can cause immediate loss
of consciousness without the usual warning symptoms of tunnel vision,
greyout, and blackout. Consciousness may not return for more than 20
seconds after the g level is reduced to near 1 g.
The g limiter may be overridden by momentarily pressing the paddle switch with the control stick
near full aft. Command limit g is then increased by 33%. A G-LIM OVRD caution is displayed and the
MASTER CAUTION light and tone come on. A code is stored in the nose wheelwell DDI when the g
limiter is overridden. Override is disengaged when the control stick is returned to near neutral.
A CG, R-LIM OFF, CAUT DEGD, MC1, or MC2 caution, stores management system failure,
FCC/MC mux bus communication failure, or invalid fuel quantity cause the positive symmetrical
command limit to be set at 7.5 g regardless of gross weight or stores loading. A G-LIM 7.5 G caution
is displayed, the MASTER CAUTION comes on and a “FLIGHT CONTROLS, FLIGHT CON-
TROLS” voice warning sounds.
G overshoot can occur under any flight conditions. G should be continuously monitored. Under the
following conditions, g should be carefully monitored:
• G-LIM 7.5 g caution displayed
• Positive g with gross weight over 44,000 pounds
• Fuel less than 3,300 pounds
• Negative g with gross weight over 32,357 pounds

Hyvä linkki tuo manuaali!
 
Niin varmasti, mutta pointti on se että tarjoaja todennäköisesti tarjoaa aseita, joilla menestyy parhaiten annetuissa skenarioissa, eli tässä tapauksessa pidemmän kantaman IP-ohjusta. Ja koska tarjousta on työstetty yhdessä Ilmavoimien kanssa, niin voisi kuvitella että tässä vaiheessa olisi jo Ilmavoimien preferenssit selvillä. Voihan toki ajatella että kyse on brittien kotiinpäin vetämisestä, mutta muuhun kuin suorituskykyyn pohjautuviin valintoihin ei varmasti ole juuri varaa. Eurofighterin tiedotustilaisuudessa sanottin, että tarjous sisältää sekä amerikkalaisia että eurooppalaisia aseita.
Tuo integraatio-optio on tuotteen ja valmistajan etu. Jos EFAa tarjotaan jäykällä portfoliolla, se ei ole niin houkutteleva. Luulen että US-koneet ja Gripen ovat kaikkein joustavimmat asejärjestelmien suhteen. Gripen siksi että pienenä toimijana se haluaa olla ketterä ja joustava, mikä on osin pakon sanelemaa. SH on ehkä kaikkein kattavin ja F-35 tulee olemaan myös sitä tulevaisuudessa. EFA ja Rafale ovat heikompia pitkänmatkan iskussa(LRS), ennenkuin päivitetty Storm Shadow / Scalp tulee saataville. Sekään ei välttämättä pärjää JASSM ER- ohjukselle tai LRASM-versiolle kantamassa ja hinnassa.

SH ja F-35 olisivat myös todennäköisesti optimaallisimmat lavetit Israelilaisille aseille, kuten Python 5:e tai Spicelle. Eipä sillä että euro-aseet olisivat jotenkin paperilla huonompia, mutta suppeat markkinat ja heikompi kustannustehokkuus voivat olla niiden ongelmia. Israel ja USA myyvät aseita kuin häkää ja molemmat testaavat aseensa tosipaikassa aika usein. Kannatan ehdottomasti "more bang with a euro"- ajattelua.
 
No nyt on sakeaa settiä presidenttiehdokkaalta.

https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/paavovayrynen/havittajahankinnan-lykkaamista-on-harkittava/

Mitähän mieltä Kaikkonen ja muu Keskustan johto tästä on?
Paavon on hyvä eduskunnan ulkopuolelta pelkkänä kunnallisvaltuutettuna ylipäänsä sanoa mitään tähän aiheeseen. Ja kahta kertaa ei tarvitse miettiä, että onko tuo mies Putinin hommissa Suomen heikentämiseksi ja Venäjän liekaan saamiseksi joko ihan tietoisesti tai hyödyllisenä idioottina. Itse ihmettelen, että missä Keskustalla on munat, kun päästävät tämän räyhänhengen takaisin, vaikka kerta toisensa jälkeen Väyrynen on ollut sabotoimassa Keskustaa.
 
"Lähinnä Sveitsin ja Kanadan esimerkkiin vedoten ehdotin nykyisten Hornet-koneiden elinkaaren jatkamista, jolloin uusien hävittäjien hankintaa voitaisiin lykätä."
"Hankintakilpailussa on mukana viisi vaihtoehtoa, joista Pesosen mukaan neljä kuuluu vanhentuviin neljännen sukupolven hävittäjiin."
"Tarjokkaista vain Lockheed Martin F-35-hävittäjä edustaa Pesosen mukaan hävittäjien viidettä sukupolvea."

Väyrynenhän on tietäjä.
 
"Lähinnä Sveitsin ja Kanadan esimerkkiin vedoten ehdotin nykyisten Hornet-koneiden elinkaaren jatkamista, jolloin uusien hävittäjien hankintaa voitaisiin lykätä."
"Hankintakilpailussa on mukana viisi vaihtoehtoa, joista Pesosen mukaan neljä kuuluu vanhentuviin neljännen sukupolven hävittäjiin."
"Tarjokkaista vain Lockheed Martin F-35-hävittäjä edustaa Pesosen mukaan hävittäjien viidettä sukupolvea."

Väyrynenhän on tietäjä.
Ei oikein se ajatusketju itselleni aukea.
Jos neljä vaihtoehdoista on jo nyt epäkuranttia pashaa, ei hankinnan viivästäminen niiden tilannetta paljon muuta ainakaan parempaan suuntaan.

Vai onko tässä nyt taustalla se joskus täälläkin esitetty ajatus hankinnan siirtämisestä kahdellakymmenellä vuodella että päästään ostamaan 6. sukupolven koneita.
 
Ei oikein se ajatusketju itselleni aukea.
Jos neljä vaihtoehdoista on jo nyt epäkuranttia pashaa, ei hankinnan viivästäminen niiden tilannetta paljon muuta ainakaan parempaan suuntaan.

Vai onko tässä nyt taustalla se joskus täälläkin esitetty ajatus hankinnan siirtämisestä kahdellakymmenellä vuodella että päästään ostamaan 6. sukupolven koneita.
Huumoria. Minut yllätti Väyrysen tietämys konesukupolvista ja Sveitsin että Kanadan toimista. Eihän edes tuollaista tietämystä voi asiaa kommentoivalta poliitikolta odottaa.
 
Vastaavia näkemyksiä on ollut ennenkin esillä muidenkin henkilöiden toimesta. Nämä tollot ilmeisesti olettavat, että seuraavan sukupolven hävittäjät ovat jo ovella kolkuttelemassa. Kuten tuossa jo Gyllis edellä totesi, menee vielä liian kauan ennen niiden markkinoille tuloa. 20 vuotta ei tule nykykalusto millään taikatempulla kestämään, rakennekorjauksia ei voi tehdä ilman uusia varaosia joita ei enää saa mistään jne. Näiden henkilöiden tietotaso on lähellä nollaa, mutta valitettavasti suuri osa isosta yleisöstä ottaa näiden sanomiset todesta tarkistamatta itse mistään lähteistä realiteettia.
 
Tuo integraatio-optio on tuotteen ja valmistajan etu. Jos EFAa tarjotaan jäykällä portfoliolla, se ei ole niin houkutteleva. Luulen että US-koneet ja Gripen ovat kaikkein joustavimmat asejärjestelmien suhteen. Gripen siksi että pienenä toimijana se haluaa olla ketterä ja joustava, mikä on osin pakon sanelemaa. SH on ehkä kaikkein kattavin ja F-35 tulee olemaan myös sitä tulevaisuudessa. EFA ja Rafale ovat heikompia pitkänmatkan iskussa(LRS), ennenkuin päivitetty Storm Shadow / Scalp tulee saataville. Sekään ei välttämättä pärjää JASSM ER- ohjukselle tai LRASM-versiolle kantamassa ja hinnassa.

Gripeniin integroitiin Meteor ensimmäisenä. Tätä ei pidä unohtaa. SAAB:n mukaan Gripenin ohjelmistoarkkitehtuuri on näiltä osin erittäin joustava.
 
Back
Top