Äänestys Mikä konetyyppi korvaa Hornetit?
- Viestiketjun aloittaja Huhta
- Aloitus PVM
rty19
Greatest Leader
Minä ymmärsin että tuo uusi navigointisysteemi tulisi käyttöön silloin. Gripen-ketjussahan on tietoa millä aikataululla Ruotsi ottaa E-koneita käyttöön.
Mutta kuten Hornet-hankinnan aikaan niin näyttää siltä että Gripen on too little too late tälläkin kertaa.
rty19
Greatest Leader
Gripen olisi ollut usean maan kilpailutuksessa paremmassa asemassa jos E/F:n tuotekehitys olisi ollut 2-3 vuotta pidemmällä.
En rupea arvailemaan sen tulevaisuutta Euroopan maiden ilmavoimissa, mutta veikkaan että myyntimahdollisuuksia on ainakin siellä missä oletetulla vastapuolella ei ole 5. sukupolven koneita.
Muistan joskus lukeneeni jostakin useampi vuosi sitten, että Saab kehui, että Gripen E/F:n myyntimäärä ulkomaille tulee olemaan 400 kpl. Itseluottamuksen puutteesta ei ainakaan Saabia (ja Saabisteja) voi syyttää.
Mikäli Gripen E/F olisi valmistunut vaikkapa edes 2015 vuoteen mennessä, sille olisi saattanut löytyä enemmän markkinarakoja.
rty19
Greatest Leader
Brasilia voi hyvin tilata koneita lisää kunhan heidän haluamat aseintegroinnit on tehty ja jonkun aikaa saavat testata. Etelä-Amerikan taivaalla Gripen lienee hyvin toimiva kone. Sitten kun Ruotsin kanssa ovat jonkun aikaa koneillaan lentäneet eikä toivottavasti koneista ole löytynyt mitään suurempia ongelmia voi uusia ostajamaita ilmaantua. Mutta jonkun aikaa siihen menee. Pikkumaat eivät varmasti halua ostaa sikaa säkissä.Muistan joskus lukeneeni jostakin useampi vuosi sitten, että Saab kehui, että Gripen E/F:n myyntimäärä ulkomaille tulee olemaan 400 kpl. Itseluottamuksen puutteesta ei ainakaan Saabia (ja Saabisteja) voi syyttää.
Mikäli Gripen E/F olisi valmistunut vaikkapa edes 2015 vuoteen mennessä, sille olisi saattanut löytyä enemmän markkinarakoja.
House lawmakers want to force the Pentagon to lower F-35 sustainment costs in order to buy more aircraft
House lawmakers on Wednesday debated whether to tie the number of F-35s the Defense Department can buy to the cost of sustainment.
www.defensenews.com
Ilmeisesti siis tavoitteena on, että 2028 F-35A:n vuosikustannus per kone olisi 4,1 miljoonaa dollaria eli 3.54 miljoonaa euroa. Ja meillä on tuo 250 miljoonan raja nykybudjetilla mitattuna. Eli meillä pitäisi olla siis per kone kustannukset luokkaa 3,9 miljoonaa euroa. Alan olla jo vakuuttunut siitä, että 64kpl F-35:a menee tuohon meidän käyttö - ja ylläpitokustannusten rajaan.
Courvoisier
Kersantti
Toteutunut hinta päivän kurssilla viime vuonna oli siis kuitenkin n. 7 milj. euroa/kone ja on tavoitteena on laskea kustannukset n. puoleen nykyisestä (aikataulu?). Tämän päälle tulee toki myös kurssiriski; varsin mahdollista että euro lähinnä heikkenee suhteessa dollariin lähivuosina. F-35 lienee edelleen selvästi hintavin valinta, ainakin jos tavoitteena on 64 hävittäjää.House lawmakers want to force the Pentagon to lower F-35 sustainment costs in order to buy more aircraft
House lawmakers on Wednesday debated whether to tie the number of F-35s the Defense Department can buy to the cost of sustainment.
Ilmeisesti siis tavoitteena on, että 2028 F-35A:n vuosikustannus per kone olisi 4,1 miljoonaa dollaria eli 3.54 miljoonaa euroa. Ja meillä on tuo 250 miljoonan raja nykybudjetilla mitattuna. Eli meillä pitäisi olla siis per kone kustannukset luokkaa 3,9 miljoonaa euroa. Alan olla jo vakuuttunut siitä, että 64kpl F-35:a menee tuohon meidän käyttö - ja ylläpitokustannusten rajaan.
Montakohan MiG-21 olisi meillä pudonnut jos tähän asti olisi jatkettu? Intiassa otsikon mukaan liki puolet.
www.tekniikkatalous.fi
Intialla oli yhteensä 874 ikonista MiG-21-neuvostohävittäjää – lähes puolet on pudonnut, ja taas meni yksi
Paikallisen uutislähteen mukaan turmatiheydelle on useita, sangen ymmärrettäviä syitä.
Kustaanmiekka
Kenraali
No näihän se on, että lentäjän paperikarttaan ja kompassiin ei Venäjän GPS-signaalin häirintä pääse vaikuttamaan
rty19
Greatest Leader
Joten Rafalella lentämään pääsevät pilotit ovat varmaan tyytyväisiä monestakin syystä.Montakohan MiG-21 olisi meillä pudonnut jos tähän asti olisi jatkettu? Intiassa otsikon mukaan liki puolet.
Intialla oli yhteensä 874 ikonista MiG-21-neuvostohävittäjää – lähes puolet on pudonnut, ja taas meni yksi
Paikallisen uutislähteen mukaan turmatiheydelle on useita, sangen ymmärrettäviä syitä.
Samovarius
Ylipäällikkö
Montakohan MiG-21 olisi meillä pudonnut jos tähän asti olisi jatkettu? Intiassa otsikon mukaan liki puolet.
Intialla oli yhteensä 874 ikonista MiG-21-neuvostohävittäjää – lähes puolet on pudonnut, ja taas meni yksi
Paikallisen uutislähteen mukaan turmatiheydelle on useita, sangen ymmärrettäviä syitä.
Tuttua T&T:tä. Hurjia otsikoita vailla sisältöä.
Yksimoottorinen MiG-21 1950-luvun perusteknologialla ei ole turvallisuusmielessä(kään) ajanmukaisinta rautaa, se on totta. Tekniikka on alkeellisempaa ja turvamarginaaleja monella tapaa vähemmän. Sen läntinen vastine F-104 paukutti yhtä hurjia onnettomuuslukuja Kanadassa, Beneluxissa ja Saksassa (46-28 % onnettomuustappiot koneen operointiaikana). Toisaalta vaikkapa Japanissa luvut jäivät 10 %:iin ja Espanjan nollaan. Espanja käytti konetta vain lyhyen aikaa, mutta valkoinen mies ihan itse käytti yliäänitorjuntahävittäjää rynnäkkökoneena, mihin se soveltui kuin saniainen ruuvimeisseliksi. Ohjaussauvassa oli T-pyrstön takia tietyillä kohtauskulmilla aktivoituva automaattinen sauvaa eteenpäin työntävä servo, mikä oli hengenvaarallinen laite matalalennossa, lisäksi siipikuormitus oli hirvittävä mikä teki käsittelymarginaaleista hitaissa nopeuksissa hyvin ahtaat. Vika oli siis pääasiassa tavassa, miten konetta käytettiin, kymmenkunta prosenttia oli hyvin tyypillinen luku tuon aikakauden suihkukoneille. Kolmin-nelinkertaiset luvut kertovat kehitysmaamenosta.
Mistä päästään siihen pääasialliseen syyhyn, mitä T&T tai varsinkaan sen huima intialainen nettiuutislähde News9live.com (joka mm. väittää MiG-21:tä "maailman parhaaksi hävittäjäksi" ja jolla "ammuttiin alas pakistanilainen F-16 2019" - uskon, kun näen koneen hylyn) eivät tietenkään mainitse, jälkimmäinen intialaisille tyypillisesta häveliäisyyssyystä (oikeastaan sen juttu on silkkaa propagandaa) ja ensimmäinen ihan silkkaa tutkivan journalismin otteen puutettaan: Intian ilmavoimilla on (useiden muiden kehitysmaiden tapaan) surkea turvallisuuskulttuuri, mistä vanhalla neukkukalustolla operointi on vain yksi osa. Lännessä on aina suuri houkutus höhötellä, että öhöhöh katsokaa mikä vanha neukkuromu ja siksi turma. Tämä ei oikeastaan ole kuin henkselienpaukuttelua mikä ei kestä lähempää tarkastelua, teknisiin vikoihin menetetään myös länsikoneita, ainakin saman aikakauden kalustoa. Varaosatilanne sen sijaan on validi pointti, koneissa varmasti joudutaan käyttämään korjattuja käytettyjä osia, joiden laatu ei millään voi vastata tuoretta hyllytavaraa. Siitä päästään taas toimintakulttuuriin, MiGejä oli varsinkin vuosikymmen sitten runsaasti käytössä joten kotimaista uustuotantoa olisi voinut rahaa vastaan järjestää. Jos taas rahaa ei tähän irtoa vaan ajetaan mieluummin kuluneilla osilla, vika löytyy peilistä ja pitää kysyä, että miksi ylipäätään operoidaan kalustolla jota ei haluta ylläpitää. Ikääntyvät koneet ovat tekijä, mikä operaattorin pitää pystyä huomioimaan. Suomessakin muuten menetettiin Hawk, kun käytettiin kotimaista polttoainesuodatinta jonka pystyi alkuperäisestä poiketen asentamaan myös väärinpäin.
Koulutuksen puutteeseen eli turvallisuuskulttuuriin pureutuvat heti ensimmäiset google-tulokset (toki myös vanhan kaluston kuntoon, mutta sen käsittelin jo edellä):
Safety - IAF Records Lowest Ever Accident Rate
Accurate evaluation of risks present and their effective management appears to be paying dividends.
www.sps-aviation.com
https://www.indiatoday.in/india/sto...jets-crash-deaths-injuries-1561536-2019-07-03 (luvut ovat aika hurjia nykyaikana)
Suomen ilmavoimilla oli sodanjälkenen krapula pitkään, syvälle 80-luvulle asti ja onnettomuustahti oli 60- ja 70-luvuilla huimaa, erityisesti Fougien osalta. MiGejä tuhoutui 5 F:ää ja 6 bisiä, joista äkkiseltään katsoen teknisistä syistä 4 moottorivikaan ja kolme laskutelinevikaan, lisäksi yksi öljysäiliön täyttökorkin auettua mikä todennäköisesti on huoltovirhe. Laskujeni mukaan MiG-21:iä saapui Suomeen kaikkiaan 60, joten niistä menetettiin 18.3 % , teknisen vian takia tasan 11,6 %. 80- ja 90- luvuilla menetettiin 3 konetta kummallakin, joten tuskin tämän enempää olisi menyt 2000- ja 2010-luvuillakaan. Tosin se ei olisi ollut edes teknisesti mahdollista, koneiden hylkäys ennenaikaisesti alkoi jo 90-luvun puolivälissä jolloin ainakin kolmen koneen rungosta löydettiin väsymismurtumia. 50 %:iin asti onnettomuusluvut varmaankaan eivät olisi voineet nousta edes, sillä puolet koneista romutettiin tai museoitiin viimeistään valemaalikäytön jälkeen niin ikään 90-luvulla (ja olivat maadoittetuja jo 80-luvulla).
Lentävätkö Suomelle tarjottavat HX-hävittäjäkandidaatit biopolttoaineilla? Näin valmistajat vastaavat
Selvitimme: ainakin jonkinlainen valmius biopolttoaineiden käyttöön löytyy useimmilta Hornetin seuraajakandidaateilta.
Onko biopolttoaine muka sitten vähäpäästöisempää kuin tällaista mietitään? Eikö se ole sama muuttaako liikkeeksi vanhoja dinosauruksia tai hieman nuorempia banaanin kuoria?
harrastelija
Korpraali
Hiilidioksidin kannalta banaaninkuoret ovat jo kierrossa mukana, mutta dinosauruksiin sitoutunut hiili pysyisi poissa ilmakehästä jos sen annettaisiin olla maan alla.
Samovarius
Ylipäällikkö
Lentävätkö Suomelle tarjottavat HX-hävittäjäkandidaatit biopolttoaineilla? Näin valmistajat vastaavat
Selvitimme: ainakin jonkinlainen valmius biopolttoaineiden käyttöön löytyy useimmilta Hornetin seuraajakandidaateilta.www.uusisuomi.fi
Onko biopolttoaine muka sitten vähäpäästöisempää kuin tällaista mietitään? Eikö se ole sama muuttaako liikkeeksi vanhoja dinosauruksia tai hieman nuorempia banaanin kuoria?
Nyt vähän peruskoulusivistystä peliin. Biopolttoaineessa siirtyvä hiili on samaa hiilimassaa, joka kiertää ilmakehän ja maaperän väliä joka tapauksessa - hiilen nettomäärä kierrossa ei siis juuri muutu. Se "hieman" on yleensä miljoonia vuosia, dinosaurusten kohdalla yli 65 miljoonaa ja antrasiitin kohdalla puhutaan 200-300 miljoonasta vuodesta. Silloin se hiilimassa on viimeksi ollut biologisessa kierrossa. Se banaani on kasvanut muutamia kuukausia, ja sen tilalle kasvaa muutamassa kuukaudessa uusi banaani. Mikäli se banaaninkuori ei menisi polttoaineeksi, se lahoaisi luonnossa ja tässä yhteydessä hapellisissa oloissa muuttuisi pitkälti hiilidioksidiksi ja hapettomissa oloissa metaaniksi - yksi tapa tehdä siitä polttoainetta onkin mädättää banaaninkuoria hapettomassa säiliössä ja kerätä metaani talteen. Hiili siis kiertää samaa kiertoa, ainoastaan sen kulkema reitti muuttuu.
Suihkumoottorit per se eivät yleensä ole yhtä kranttuja polttoaineen suhteen kuin mäntämoottorit, mutta kysymys niiden soveltuvuudesta biopolttoaineelle on aika hedelmätön, ellei sitä biopolttoainetta standardoida jolloin voidaan arvioida sen ominaisuuksia, biomassasta kun voidaan valituilla prosessiparametreillä muokata hyvin erilaisia polttoaineita. Jokin 1. sukupolven rypsiöljyä esteröimällä tehty biodiesel ei varmaankaan sovellu ilmailukäyttöön, se ei käy edes valtaosaan tavanomaisista common rail-dieseleistä; sen samepiste on aika korkea, juoksevuus huono ja pintajännitys suuri, joten se karstoittaa palotiloja helposti. Eritoten korkea samepiste eli parafiinien kiteytyminen jo nollakelin tienoolla on ilmailukäytössä täysi mahdottomuus, stratosfäärissä lämpötila on jotain -60 ja tälläinen löpö jämähtää putkiin kuin purkka tukkaan. Joku isoisän Massey-Ferguson sen sijaan käy sillä mainiosti. Nykyaikaiset BTL-dieselit ja kerosiinit regeneroidaan tietääkseni yleensä synteesikaasusta eli häkäpöntön kautta, koska siinä häkä ja vety menevät nätisti erilleen ja niiden keskinäistä suhdetta on prosessiteknisesti helppo säätää. Tällaisella prosessilla voisin kuvitella saatavan ihan täysin JET A1:tä, tosin sen hinta on edelleen jotain kolminkertainen fossiiliseen nähden. Siispä on hölmöä kysyä, voiko joku turbiini käyttää biokerosiinia, ellei määritellä mitä polttoainetta tarkkaan ottaen tarkoitetaan.
mechanicus
Kenraali
Eli kyse ei niinkään ole siitä, mikä suihkukone voi käyttää biopolttoainetta vaan siitä, mitä biopolttoainetta (kaikki) suihkukoneet voivat käyttää. Turbiini polttaa lähes mitä tahansa palavaa nestettä tai kaasua pienen säädön jälkeen, osaa saa jopa valmistajan mukaan ajaa lentobensalla tai polttoöljyllä. Suihkukonekäytössä polttoaineen kriittisiä ominaisuuksia ovat sellaiset, joita siltä vaaditaan ennen polttokammioon päätymistä: kylmän kesto (samepiste, veden sitoutuminen ja kiteytyminen), säilyvyys (sisältäen biologisen kasvun eston tankeissa), voitelevuus, sähkönjohtavuus (kipinöinnin esto) ja leimahduspiste (mielelään korkea, ei syty kipinöistä). Dinosaurushiilivedyissäkin nämä ominaisuudet säädetään kohdalleen pitkälti lisäaineilla.
Neste ilmoittaa Suomessa, että heidän jakelemansa JET-A1 saattaa sisältää biokomponenttia, joka täyttää kaikki JET-A1 speksit. Tällä biopolttoaineella sitten ajetaan kaikkia Suomessa lentäviä suihkukoneita ilman erillistä valmistajan hyväksyntää. Päämarkkina bioJetille löytyy kuitenkin vielä ulkomailta. https://www.neste.com/products/all-products/neste-my-sustainable-aviation-fuel#aebbbc00
Neste ilmoittaa Suomessa, että heidän jakelemansa JET-A1 saattaa sisältää biokomponenttia, joka täyttää kaikki JET-A1 speksit. Tällä biopolttoaineella sitten ajetaan kaikkia Suomessa lentäviä suihkukoneita ilman erillistä valmistajan hyväksyntää. Päämarkkina bioJetille löytyy kuitenkin vielä ulkomailta. https://www.neste.com/products/all-products/neste-my-sustainable-aviation-fuel#aebbbc00
Viimeksi muokattu:
Hinta ja onko siitä oikeasti huoltovarmuushyötyä (epäilen vrt. normi Jet a1 lisävarastointi) on toki arkisesti tärkeä kysymys. Ellei vain tyydytä vihreiden päivänpoliittiseen tarkasteluun (ei Gripen sillä tule valituksi joten voisivat suorilta luopua pitämästä esillä).
Jos ympäristöaktivisteille etsii henkistä handjobia HX:stä niin voi katsoa väheneviä lentotunteja vrt. simutunnit ja juhlistaa sitä kautta saatavaa fossiilisten/äänipäästöjen vähennystä.
Jos ympäristöaktivisteille etsii henkistä handjobia HX:stä niin voi katsoa väheneviä lentotunteja vrt. simutunnit ja juhlistaa sitä kautta saatavaa fossiilisten/äänipäästöjen vähennystä.
Huhta
Greatest Leader
Onko ilmavoimat siis kertonut, että HX:llä lennetään nykyistä Hornetia vähemmän? Kehittyvät simulaattorit ovat osaamistason kannalta hyvä asia, mutta jos lentotunneista vielä leikataan, niin suomalaisen lentotunneille nauraa kohta veli venäläinenkin. (Eikä nyt vakioselityksiä ulkomaiden pitkistä siirtolennoista, kiitos.)
Olettaisin muutenkin Hornetin seuraajaehdokkaiden olevan Hornetia janoisempia Gripeniä ja Rafalea lukuunottamatta. Eli tuntia kohti CO2-päästöt todennäköisesti kasvavat.
Ei, mutta tarjolla on edelleen niin monta erilaista että tämä osuus selviää vasta hiljalleen valinnan myötä.
Toki F-35, SH ja EF on janoisempia isomman tyhjäpainon/tehon pohjalta.
Mutta ajattelin vain, että jos pitäisi vihreiden agendaa PR:ssä viestiä niin biopolttoaine ei ehkä ole järkevin. Vaikka ei vihreiden takia pidä kyllä lentotunneista leikata. Sen sijaan jos jotain tapahtuu jo muutenkin voisi sen viestiä halutessaan viherperustein. Kuten Sveitsissä yllättäen. Toki siellä oli ehkä vielä tärkeämpänä halvempi hinta, joka ei meillä toimi.
Toki F-35, SH ja EF on janoisempia isomman tyhjäpainon/tehon pohjalta.
Mutta ajattelin vain, että jos pitäisi vihreiden agendaa PR:ssä viestiä niin biopolttoaine ei ehkä ole järkevin. Vaikka ei vihreiden takia pidä kyllä lentotunneista leikata. Sen sijaan jos jotain tapahtuu jo muutenkin voisi sen viestiä halutessaan viherperustein. Kuten Sveitsissä yllättäen. Toki siellä oli ehkä vielä tärkeämpänä halvempi hinta, joka ei meillä toimi.
Commander
Kenraali
Ehkäpä vihreä PR-toiminta kannattaa aloittaa maltillisesti, esim: emme käytä Lemmenjoen majan takan sytyttämiseen enää lentopetroolia, vaan bio-sytytysnestettä