NH90

[KymJP2K]

Textronin Bell V-280 Valor korvaa FLRAA-hankkeessa Yhdysvaltain armeijan UH-60 Black Hawkit | lentoposti.fi

Yhdysvaltain armeija valitsi Bell Textron V-280 Valor -tiltrotorin korvaamaan FLRAA-hankkeessa (Future Long Range Assault Aircraft) nykyiset UH-60 Black Hawk -helikopterit. Tavoitteena on turvata armeijan ilmakuljetuskykyjä 2030-luvun tarpeisiin.

www.lentoposti.fi

P.S. USA korvaa blackhawkkia ospreyn discount versiolla. Ehkä mekin? Nyt nukkumaan ja huomenna ihailemaan pahoinvointialueen maanantaikaaosta.

 

[Huhta]

Noista kahdesta AW149/189 on toimitettu asiakkaille noin 100. H175 on toimitettu reilu 60. Eiköhän molemmat tule melko yleisiksi tyypeiksi maailmalla Kolmas saman kokoluokan kone on koelebtovaiheessa oleva Bell 525, joka oli/on myös brittien Puman korvikkeeksi tarjolla.

Toivoa sopii ja Toivossa on hyvä elää.

NH90 ensilento 1995, milloinkohan alkaisi pikku hiljaa olla valmista ja käytettävyys sekä kustannukset normaaleissa kantimissa? Kenties jo 2025, eli vain 30 vuotta ensilennosta?

Kyllä tässä on todettava, että sotilaskalustossa synnytystuskat ovat pitkäkestoisia eivätkä ne lopu roottorien ensimmäiseen pyörähdykseen - siitä ne vasta alkavat. Jos NH90-katastrofin haluaa välttää, niin parasta olisi ottaa jokin jo valmiiksi kustannuksiltaan ja ominaisuuksiltaan sopivaksi tunnettu lentolaite. Ja tasan siinä konfiguraatiossa, jonka kustannukset ja toimivuus tunnetaan! Jos alkaa valkkailemaan lisävarustelistalta wunderbaumeja ja wunderwaffeja, niin kaikki menee päin häränpyllyä.

 

[Rannari]

Se ei riitä Pori-Maarianhamina-Draga reitille jolle sen pitäisi riittää, varsinkaan täydessä lastissa. Tai teoriassa riittää jos matkalla ei joudu yhtään leijumaan, hakemaan laskupaikkaa, laskeutumaanx2, nousemaanx2 jne. Tankillisella lentää 190minuuttia josta 140 menee pelkkään matkalentoon optimiolosuhteissa. Sillä ei myöskään lennä utista rovaniemelle ilman välitankkausta edes optimiolosuhteissa.

edit: Vehkeen kruisailulentonopeus muuten vaihtelee villisti eri lähteissä. Tätä laskelmaa pitää vähän tarkistella aamulla.

Ihan mielenkiinnosta: miksi juuri Pori-MH-DG on tärkeä?

 

[mechanicus]

Toivoa sopii ja Toivossa on hyvä elää.

NH90 ensilento 1995, milloinkohan alkaisi pikku hiljaa olla valmista ja käytettävyys sekä kustannukset normaaleissa kantimissa? Kenties jo 2025, eli vain 30 vuotta ensilennosta?

Kyllä tässä on todettava, että sotilaskalustossa synnytystuskat ovat pitkäkestoisia eivätkä ne lopu roottorien ensimmäiseen pyörähdykseen - siitä ne vasta alkavat. Jos NH90-katastrofin haluaa välttää, niin parasta olisi ottaa jokin jo valmiiksi kustannuksiltaan ja ominaisuuksiltaan sopivaksi tunnettu lentolaite. Ja tasan siinä konfiguraatiossa, jonka kustannukset ja toimivuus tunnetaan! Jos alkaa valkkailemaan lisävarustelistalta wunderbaumeja ja wunderwaffeja, niin kaikki menee päin häränpyllyä.

H175 ja AW189 menevät kuitenkin suurelta osin siviilioperaattoreille. Siellä on pakko olla käytettävyyden ja kustannusten kunnossa tai kalusto vaihtuu. Eli lentolaitteena uskoni näihin uusiin tyypeihinkin on vahva. Sotilaskäyttöön tarkoitetun varustelun toimivaksi saamiseen H175M ja AW149 -malleissa voi olla synnyttämisen tuskaa, riippuen asiakkaan ambitiotasosta. EO-sensorit ja NVG-valmius ovat jo siviiliversioissa, IFF:n ja jonkun valmiin omasuojasärjestelmän pulttaa helposti paikoilleen. Suurempi integrointi sitten alkaa vaatia rahaa ja aikaa.

 

[Jukkis]

Nythän ei tehdä niitä valmiusprikaatien valmiuspataljoonien kertasiirtoja. Alkuperäiset ajatukset menivät täysin uusiksi, kun reaalitodellisuus iski päin naamaa.

Eli eli, kun tehtävät on enemmän luokkaa erikoisjoukkotoiminta, materiaalikuljetukset ja lääkintäevakuoinnit, niin laskentakin menee aika erilaiseksi. Varsinkin, jos/kun NH90 aseistetaan, jolloin kapasiteetti putoaa 14(?) matkustajaan. Tällöin se Black Hawkin 11(?) istuvaa matkustajaa onkin jo aika lähellä. Eikä BH lennä välttämättä täydessä kuormassa sekään...

Jos taas ajatellaan pelkkää istumapaikan hintaa, niin myös NH90 on tolkuttoman kallis. Olisi ostettu Chinookeja tai Stallioneja, niissä on kustannusten ja istumapaikkojen suhde tasapainossa.

Joukkueen kokoisia yksiköitä olen nähnyt useamman kerran useampana vuotena noilla kuskaillun, joten se vähintään pitää ottaa mitoituksen perustaksi. Lisäksi on hyvä että tehtävällä on vähintään kaksi kopteria, jolloin toinen voi suojata toisen käydessä maassa jättämässä tai ottamassa väkeä. Tässä kohti tuo 11 vs 14 ero tulee sitten erittäin merkitykselliseksi. Perinteisen jääkärijoukkueen kuljettaa kaksi NH:ta, kun BH:ta tarvitaan kolme. Onko NH:n kokonaiskustannus sitten 50% isompi kuin BH:n? Pitää muistaa huomioida myös lentäjien sekä huoltomiesten palkat ja kouluttamisen kustannukset, ei pelkkää löpön ja varaosien hintaa.

 

[Huhta]

H175 ja AW189 menevät kuitenkin suurelta osin siviilioperaattoreille. Siellä on pakko olla käytettävyyden ja kustannusten kunnossa tai kalusto vaihtuu. Eli lentolaitteena uskoni näihin uusiin tyypeihinkin on vahva. Sotilaskäyttöön tarkoitetun varustelun toimivaksi saamiseen H175M AW149 -malleissa voi olla synnyttämisen tuskaa, riippuen asiakkaan ambitiotasosta. EO-sensorit ja NVG-valmius ovat jo siviiliversioissa, IFF:n ja jonkun valmiin omasuojasärjestelmän pulttaa helposti paikoilleen. Suurempi integrointi sitten alkaa vaatia rahaa ja aikaa.

Muistelen sinun aikanaan kertoneen öljyteollisuuden Pumista (Super Pumista?), joista roottorit tuppasivat irrota lennossa ja jotka sitten vedettiin käytöstä. Eli siviilioperaattoritkin osaavat tehdä virheitä hankinnoissaan.

Suomella myös lienee jonkinlaisia vaatimuksia justiinsa tuolle varustelupuolelle, ainakin jos NH90:tä lähdetään korvaamaan? Omasuojaa, ballistista suojausta, oviaseita, vinssiä, inertiasuunnistusta, datalinkkiä, kellukkeita... Ja toisaalta, eikö nämä maakohtaiset konfiguraatiot ole nimenomaan olleet osatekijä NH90:n ongelmien taustalla?

Ironisinta olisi dumpata NH90 ja korvata se uudella kehitysprojektilla, joka näyttää vähäriskiseltä, mutta jossa riskit jälleen realisoituvat vastoin kaikkia ennustuksia... Ei NH90:kään varmaan hankintahetkellä niin riskialttiilta näyttänyt, mutta silti kävi kuten liian usein käy.

 

[Jukkis]

Muistelen sinun aikanaan kertoneen öljyteollisuuden Pumista (Super Pumista?), joista roottorit tuppasivat irrota lennossa ja jotka sitten vedettiin käytöstä. Eli siviilioperaattoritkin osaavat tehdä virheitä hankinnoissaan.

Niin, se on se hänen pointtinsa.

Siellä on pakko olla käytettävyyden ja kustannusten kunnossa tai kalusto vaihtuu.

 

[Huhta]

Joukkueen kokoisia yksiköitä olen nähnyt useamman kerran useampana vuotena noilla kuskaillun, joten se vähintään pitää ottaa mitoituksen perustaksi. Lisäksi on hyvä että tehtävällä on vähintään kaksi kopteria, jolloin toinen voi suojata toisen käydessä maassa jättämässä tai ottamassa väkeä. Tässä kohti tuo 11 vs 14 ero tulee sitten erittäin merkitykselliseksi. Perinteisen jääkärijoukkueen kuljettaa kaksi NH:ta, kun BH:ta tarvitaan kolme. Onko NH:n kokonaiskustannus sitten 50% isompi kuin BH:n? Pitää muistaa huomioida myös lentäjien sekä huoltomiesten palkat ja kouluttamisen kustannukset, ei pelkkää löpön ja varaosien hintaa.

Eikö joukkue ole 40 miehen tienoilla? Kun siirryttiin 9 miehen ryhmään ja siihen sitten se johto-osa, tulenjohto, lämäri ja lähetti päälle. Ja miten sille APILAS-partiolle kävi, onko se vielä joukkuueessa? Toki, kolme NH90:tä (hyvillä tiloilla varusteille) vai neljä Black Hawkia...

Ruotsista kantautuvien tietojen mukaan sikäläiset Black Hawkit lensivät tyyliin 40 tuhannella kruunulla tunti, siinä missä NH90 vaati 200 tuhatta kruunua tuntia kohde. Sillä palkkaa jo jokusen lentoupseerin lisää.

Helicopter scandals for everyone, Black Hawk to the rescue - Romeo Squared – Defense blog

Helicopters are a common problem for the scandinavian countries. Everyone seems struggling with deliveries, reliability, and costs. It is not a flattering

romeosquared.eu

NH90:n kustannusta kai on nostanut se, että varaosat ovat kalliita (jos uskotaan HS:n otsikkoa varaosadiileristä nylkemässä puolustusvoimia) ja huollossa tarvittavat miestyötunnit. Jälkimmäisestähän suomalainen sotilas kommentoi KV-mediassa, että valmistaja lupasi kolme tuntia riittävän lentotuntia kohti, mutta todellisuudessa menee 30 työtuntia...

 

[Huhta]

Niin, se on se hänen pointtinsa.

PV:n ei ole yhtä helppoa vaihtaa kalustoa kuin yksityisen firman. Me olemme naimisissa sen kanssa mitä ostamme. Yksityinen palauttaa leasing-kopterit Airbusille tai jos sattuu omistamaan, niin myy ne Afrikkaan niellen tappionsa. Ts. en arvostaisi sitä kovin korkealle, että jokin yksityinen firma on kopteria ostanut.

 

[Jukkis]

Eikö joukkue ole 40 miehen tienoilla? Kun siirryttiin 9 miehen ryhmään ja siihen sitten se johto-osa, tulenjohto, lämäri ja lähetti päälle. Ja miten sille APILAS-partiolle kävi, onko se vielä joukkuueessa? Toki, kolme NH90:tä (hyvillä tiloilla varusteille) vai neljä Black Hawkia...

Ruotsista kantautuvien tietojen mukaan sikäläiset Black Hawkit lensivät tyyliin 40 tuhannella kruunulla tunti, siinä missä NH90 vaati 200 tuhatta kruunua tuntia kohde. Sillä palkkaa jo jokusen lentoupseerin lisää.

Helicopter scandals for everyone, Black Hawk to the rescue - Romeo Squared – Defense blog

Helicopters are a common problem for the scandinavian countries. Everyone seems struggling with deliveries, reliability, and costs. It is not a flattering

romeosquared.eu

NH90:n kustannusta kai on nostanut se, että varaosat ovat kalliita (jos uskotaan HS:n otsikkoa varaosadiileristä nylkemässä puolustusvoimia) ja huollossa tarvittavat miestyötunnit. Jälkimmäisestähän suomalainen sotilas kommentoi KV-mediassa, että valmistaja lupasi kolme tuntia riittävän lentotuntia kohti, mutta todellisuudessa menee 30 työtuntia...

Joukkueessa on 40 miestä ja kuorma-autossa neljä rengasta, molemmat ovat yhtä tosia väittämiä. Ei meilläkään pataljoona ja pataljoona ole identtisiä, vaan erilaisia kokoonpanoja löytyy ja ne vaihtuvat sitä mukaa kuin koulutetut kokoonpanot poistuvat sodan ajan joukoista ja uusia tulee ulos varusmiespalveluksesta. Tietysti johonkin paikallisjoukkoihin voidaan tunkea väkeä joka on alunperin koulutettu ihan erilaiseen organisaatioon, ja mitä sitten erikseen perustetaan sen 230-280-paljonko-se-tänään-on? tuhannen jälkeen on myös oma arpansa. Mutta helikopterien kanssa toimivat yksiköt ovat kyllä koulutettukin kopterien kanssa, ja heidän joukkuekokonsa ja ryhmäjakonsa on sellaiset että ne toimivat koptereiden kanssa. Sitä en onnistunut ikkunasta 300m päästä näkemään että kenellä oli minkäkinlaiset natsat, että montako ryhmänjohtajaa siellä oli. Mutta kahteen kopteriin se lössi hävisi hyvin kurinalaisesti ja nopeasti.

Lentoupseerin ja -mekaanikon palkka on per kuukausi, ei per lentotunti. Oliko niitä laskettu mukaan noihin Ruotsin lukuihin ja minkälaisilla jaotuksilla? Todennäköisesti ei ole edes kerrottu lukujen sisältöä, mutta perinteinen menetelmä halutun tuloksen esittämiseen on "unohtaa" jotain halutun kaluston laskelmasta mutta ei inhotun kaluston luvuista. Enkä tarkoita ettei NH:lla olisi ongelmia, mutta ei se muuhun kalustoon vaihtaminen ole mikään oikotie onneen sekään. Ei pidä katsoa maailmaa mustavalkoisesti, kun kaikkialla on vain sitä masentavaa harmaata.

 

[Hanski]

Ruotsista kantautuvien tietojen mukaan sikäläiset Black Hawkit lensivät tyyliin 40 tuhannella kruunulla tunti, siinä missä NH90 vaati 200 tuhatta kruunua tuntia kohde. Sillä palkkaa jo jokusen lentoupseerin lisää.

Kertoisitko laskentaperusteet, miten ruotsalaiset laskivat Black Hawkin lentotunnin ja miten NH90:n? Olivatko nämä samalla tavalla laskettuja? Miten nämä vertautuvat suomalaisiin kustannuksiin?

Tälläkin sivustolla on varmaan jo 10000 kertaa taivasteltu ostohintojen ja ylläpitohintojen suuruutta ilman yhtään ymmärrystä siitä, miten luvut on laskettu ja ovatko ne mitenkään toistensa kanssa verrannollisia. Yksittäisten lukujen arvo ilman taustatietoja on täysin nolla!

 

[Huhta]

Kertoisitko laskentaperusteet, miten ruotsalaiset laskivat Black Hawkin lentotunnin ja miten NH90:n? Olivatko nämä samalla tavalla laskettuja? Miten nämä vertautuvat suomalaisiin kustannuksiin?

Tälläkin sivustolla on varmaan jo 10000 kertaa taiavsteltu ostohintojen ja ylläpitohintojen suuruutta ilman yhtään ymmärrystä siitä, miten luvut on laskettu ja ovatko ne mitenkään toistensa kanssa verrannollisia. Yksittäisten lukujen arvo ilman taustatietoja on täysin nolla!

Ruotsista kantautuvien tietojen mukaan.

En minä tiedä lukujen sisällöstä, todenperäisyydestä tai vertailukelpoisuudesta. Olen mediatietojen varassa, kuten useimmat muutkin. Ehkä joku päätti lasketella lehtihaastattelussa luikuria ihan piruillakseen ja juttu lähti elämään? Ehkä koko systemet on niin kiero, että dumppaavat hyvät eurooppalaiset kopterit muuten vain ja ostavat tilalle amerikkalaista ihan vaihtelun vuoksi? Tai sitten siellä on jotakin todellisuuspohjaa.

 

[Rannari]

Joukkueessa on 40 miestä ja kuorma-autossa neljä rengasta, molemmat ovat yhtä tosia väittämiä. Ei meilläkään pataljoona ja pataljoona ole identtisiä, vaan erilaisia kokoonpanoja löytyy ja ne vaihtuvat sitä mukaa kuin koulutetut kokoonpanot poistuvat sodan ajan joukoista ja uusia tulee ulos varusmiespalveluksesta. Tietysti johonkin paikallisjoukkoihin voidaan tunkea väkeä joka on alunperin koulutettu ihan erilaiseen organisaatioon, ja mitä sitten erikseen perustetaan sen 230-280-paljonko-se-tänään-on? tuhannen jälkeen on myös oma arpansa. Mutta helikopterien kanssa toimivat yksiköt ovat kyllä koulutettukin kopterien kanssa, ja heidän joukkuekokonsa ja ryhmäjakonsa on sellaiset että ne toimivat koptereiden kanssa. Sitä en onnistunut ikkunasta 300m päästä näkemään että kenellä oli minkäkinlaiset natsat, että montako ryhmänjohtajaa siellä oli. Mutta kahteen kopteriin se lössi hävisi hyvin kurinalaisesti ja nopeasti.

Lentoupseerin ja -mekaanikon palkka on per kuukausi, ei per lentotunti. Oliko niitä laskettu mukaan noihin Ruotsin lukuihin ja minkälaisilla jaotuksilla? Todennäköisesti ei ole edes kerrottu lukujen sisältöä, mutta perinteinen menetelmä halutun tuloksen esittämiseen on "unohtaa" jotain halutun kaluston laskelmasta mutta ei inhotun kaluston luvuista. Enkä tarkoita ettei NH:lla olisi ongelmia, mutta ei se muuhun kalustoon vaihtaminen ole mikään oikotie onneen sekään. Ei pidä katsoa maailmaa mustavalkoisesti, kun kaikkialla on vain sitä masentavaa harmaata.

200 miestä voi Suomessa olla pataljoona ja 400 miestä vajaa komppania. Vahvuudet eivät tosiaan ole kivitaulukamaa vaan vaihtelevat tilanteen ja tarpeen mukaan.

Kolmeen Blackhawkiin saa mainiosti menemään joukkueen jos kokoonpano siihen sovitetaan.

 

[Huhta]

@Hanski

Pengoin vähän ja ainakin McKinsey-konsulttiyrityksen FMV:lle ja Ruotsin PV:lle tekemä raportti antaa tuollaista tietoa.

Försvarets nya superhelikopter kostar 242 000 – per flygtimme

STOCKHOLM/ÄMÄRI. Kostnaderna för prestigeprojektet Helikopter 14 skenar – totalt har systemet nu kostat uppåt 10 miljarder kronor. Aftonbladet kan avslöja en ti

www.aftonbladet.se

"Modern helikopter”​

Men enligt en tidigare hemlig rapport från konsultföretaget McKinsey, som gjorts på uppdrag av FMV och Försvarsmakten, ligger den egentliga siffran på minst 242 000 kronor per timme i luften vid 1 750 flygtimmar om året. Det kan jämföras med Helikopter 16 eller Black Hawk som kostar 40 000 kronor i timmen att flyga.

Nyteknik-julkaisu on myös kirjoitellut. Helikopteripoppoon päällikkö Jonas Nellsjö, joka varmaan olisi korjannut virheelliset luvut, syyttää haastattelussa kallista huoltoa, kehittyneitä järjestelmiä ja kalliita varaosia.

Försvarets helikopter HKP 14 dyr att flyga

Försvarsmaktens nya helikoptrar kostar 200 000 kronor i timmen att använda.

www.nyteknik.se

– Med facit i hand hade vi valt annorlunda, säger Jonas Nellsjö, chef för helikopterflottiljen.

Helikopter 14 har en timkostnad på 200 000 kronor. Det kan jämföras med helikopter 16, Black Hawks, 40 000 kronor i timmen. Enligt Jonas Nellsjö beror prisskillnaden bland annat på höga driftkostnader, avancerade system och dyra reservdelar.

 

[Rannari]

@Hanski

Pengoin vähän ja ainakin McKinsey-konsulttiyrityksen FMV:lle ja Ruotsin PV:lle tekemä raportti antaa tuollaista tietoa.

Försvarets nya superhelikopter kostar 242 000 – per flygtimme

STOCKHOLM/ÄMÄRI. Kostnaderna för prestigeprojektet Helikopter 14 skenar – totalt har systemet nu kostat uppåt 10 miljarder kronor. Aftonbladet kan avslöja en ti

www.aftonbladet.se

Nyteknik-julkaisu on myös kirjoitellut. Helikopteripoppoon päällikkö Jonas Nellsjö, joka varmaan olisi korjannut virheelliset luvut, syyttää haastattelussa kallista huoltoa, kehittyneitä järjestelmiä ja kalliita varaosia.

Försvarets helikopter HKP 14 dyr att flyga

Försvarsmaktens nya helikoptrar kostar 200 000 kronor i timmen att använda.

www.nyteknik.se

Mielenkiintoinen nosto tuo "avancerade system". Lienee selvää että vähemmän edistynyt olisi varmasti halvempi. Vaikka sitten riisuttu NH.

Onko Ruotsissa syyllistytty tarpeettoman kunnianhimoiseen speksaukseen? Tai hallitsiko kukaan koko pohjosmaista hekohankintaprosessia kaikkine toiveiden tynnyreineen?

 

[Huhta]

Budjettiesityksestä 2024.

Budgetpropositionen för 2024 - Utgiftsområde 6 Försvar och samhällets krisberedskap (Proposition 2023/24:1)

www.riksdagen.se

Helikopter 14 on siis NH90. 15 on A109 ja 16 on Black Hawk. NH90-fleetti lentää vain n. puolet BH-fleetin tuntimäärästä. Lienee kohtuullista olettaa, että yksi NH90:n kalleutta selittävä tekijä on kiinteiden kustannusten jyvittyminen puolet pienemmän lentotuntimäärän kesken versus BH. Mutta vaikka kaikki kustannukset olisivat kiinteitä, niin NH90 skaalattuna BH:n lentotuntimäärään tarkoittaisi silti 100 tuhatta kruunua per tunti (vrt. BH:n 40 tuhatta kruunua per tunti). Eikä käytännössä päästäisi noin pieneen kustannukseen, kun huomioidaan muuttuvien kustannusten osuus (polttoaine ja varaosat minimissään).

Toki myös varustelu epäilemättä synnyttää osaltaan tuota ruotsalaista kustannuseroa. BH:t on kuljetushelikoptereina ja NH90-fleetistä osa on meritoimintahelikoptereita, ml. kattavampi avioniikkavarustus.

Lisäys: Liite ei vissiin tullut ekalla...

 

[Huhta]

Mielenkiintoinen nosto tuo "avancerade system". Lienee selvää että vähemmän edistynyt olisi varmasti halvempi. Vaikka sitten riisuttu NH.

Onko Ruotsissa syyllistytty tarpeettoman kunnianhimoiseen speksaukseen? Tai hallitsiko kukaan koko pohjosmaista hekohankintaprosessia kaikkine toiveiden tynnyreineen?

Listasin aiemmin noita NH90-käyttäjäkohtaisia varusteluja...

https://maanpuolustus.net/threads/nh90.1144/page-61#post-1236099

Ruotsin koptereissa on jotain Saabin spesiaalilumihiutalevehkeitä. Do the math.

 

[Huhta]

Eikä toki unohdeta, että Ruotsille tehtiin se korotetun kabiinin versio, jota kukaan muu ei ostanut. En tiedä, paljonko se vaikuttaa käyttökustannuksiin, mutta tuskin se niitä on alentanutkaan...

 

[mechanicus]

Muistelen sinun aikanaan kertoneen öljyteollisuuden Pumista (Super Pumista?), joista roottorit tuppasivat irrota lennossa ja jotka sitten vedettiin käytöstä. Eli siviilioperaattoritkin osaavat tehdä virheitä hankinnoissaan.

Suomella myös lienee jonkinlaisia vaatimuksia justiinsa tuolle varustelupuolelle, ainakin jos NH90:tä lähdetään korvaamaan? Omasuojaa, ballistista suojausta, oviaseita, vinssiä, inertiasuunnistusta, datalinkkiä, kellukkeita... Ja toisaalta, eikö nämä maakohtaiset konfiguraatiot ole nimenomaan olleet osatekijä NH90:n ongelmien taustalla?

Ironisinta olisi dumpata NH90 ja korvata se uudella kehitysprojektilla, joka näyttää vähäriskiseltä, mutta jossa riskit jälleen realisoituvat vastoin kaikkia ennustuksia... Ei NH90:kään varmaan hankintahetkellä niin riskialttiilta näyttänyt, mutta silti kävi kuten liian usein käy.

Ihan samasta asiasta me minusta puhumme. Valtio kun ostaa koneita, se yleensä käyttää niitä pitkään vaikka ne toimisivat huonosti ja olisivat kalliita ja vielä maksaa tilanteen parantamisesta valmistajalle. Siviilissä huonoksi todettu kone on paljon helpompi kirjata kvartaalitappioksi ja siirtyä käyttämään parempaa kalustoa. Siksi siviiliyhtiöille toimitetut ja tulevaisuudessa toivottavasti toimitettavat koneet motivoivat valmistajaa valtiollista käyttäjäkuntaa enemmän laittamaan homman kuntoon, vaikka valmistajan omalla rahalla.

Super Puma oli kehitysversio vanhasta, uusi vaihteisto oli huono. Ei jälkikäteenkään tarkasteltuna vaikuttanut kovinkaan riskipitoiselta modilta, mutta huono tuuri kävi. Toisaalta pitkään käytössä ollutta mallia edustanut S-76 meni huonon hydrauliservon vuoksi Suomenlahteen, sama osa on ilmeisesti aiheuttanut onnettomuuksia myös Black Hawkeissa, mutta koska valtiollinen käyttäjä, niin homma jatkuu. En tiedä mikä se tarpeeksi luotettavaksi osoittautunut konetyyppi sitten olisi, B205/UH-1 varmaan?

Toisesta päästä koelentovaiheessa olevaa Bellin 525:sta pitäisin riskialttiina, yhden protonkin saivat hajoamaan ilmassa. Koneessa on myös ensimmäinen helikopterin Fly By Wire, jolle haetaan siviilityyppihyväksyntää. Airbushan meinasi tehdä saman H160:n kanssa, mutta päätyi kuitenkin tuotantoversiossa perinteiseen ohjausjärjestelmään. Toisaalta FBW taitaa olla yksi harvoja järjestelmiä NH90:ssä, jota julkisesti ei ole haukuttu eli ei se varmaan mahdotonta ole saada toimimaan.

 

[Huhta]

Ihan samasta asiasta me minusta puhumme. Valtio kun ostaa koneita, se yleensä käyttää niitä pitkään vaikka ne toimisivat huonosti ja olisivat kalliita ja vielä maksaa tilanteen parantamisesta valmistajalle. Siviilissä huonoksi todettu kone on paljon helpompi kirjata kvartaalitappioksi ja siirtyä käyttämään parempaa kalustoa. Siksi siviiliyhtiöille toimitetut ja tulevaisuudessa toivottavasti toimitettavat koneet motivoivat valmistajaa valtiollista käyttäjäkuntaa enemmän laittamaan homman kuntoon, vaikka valmistajan omalla rahalla.

Super Puma oli kehitysversio vanhasta, uusi vaihteisto oli huono. Ei jälkikäteenkään tarkasteltuna vaikuttanut kovinkaan riskipitoiselta modilta, mutta huono tuuri kävi. Toisaalta pitkään käytössä ollutta mallia edustanut S-76 meni huonon hydrauliservon vuoksi Suomenlahteen, sama osa on ilmeisesti aiheuttanut onnettomuuksia myös Black Hawkeissa, mutta koska valtiollinen käyttäjä, niin homma jatkuu. En tiedä mikä se tarpeeksi luotettavaksi osoittautunut konetyyppi sitten olisi, B205/UH-1 varmaan?

Ei kai kukaan absoluuttista luotettavuutta olekaan hakenut. Mutta varmaan jokainen ymmärtää, mikä ero on lähteä verrattain uuteen ja verrattain suppeassa käytössä olevaan tyyppiin versus vuosikymmeniä palvelleeseen ja laajasti käytettävään tyyppiin. Joskus ne realisoituvat ongelmat ovat pieniä (kuten nuo satunnaiset roottorien irtoamiset - kerran esim. 500 000 tunnissa on ikävä tilastollinen yksittäistapaus), joskus ne ovat isoja (toimitukset viivästyvät vuosi toisensa perään, laite ei saavuttuaankaan toimi kuten sen pitäisi, käyttökustannukset ovat taivaalliset jne.).

Tässä tilanteessa en näe mitään syytä hypätä kaikkeen uuteen mukaan ensimmäisessä aallossa. Sitä voi sitten pohtia, missä vaiheessa jokin laite on riittävän kypsä ja riskit ovat riittävän alhaiset. Mutta jos valinnanvaraa on, niin en lähtisi tämänhintaisissa laitteissa kokeilemaan onneani. Voi olla täysi menestys tai sitten täysi menetys, jota venytellään ja vanutellaan ja lopulta ollaan yksin ainoana käyttäjänä ostamassa valmistajan tuotetukea.

Toisesta päästä koelentovaiheessa olevaa Bellin 525:sta pitäisin riskialttiina, yhden protonkin saivat hajoamaan ilmassa. Koneessa on myös ensimmäinen helikopterin Fly By Wire, jolle haetaan siviilityyppihyväksyntää. Airbushan meinasi tehdä saman H160:n kanssa, mutta päätyi kuitenkin tuotantoversiossa perinteiseen ohjausjärjestelmään. Toisaalta FBW taitaa olla yksi harvoja järjestelmiä NH90:ssä, jota julkisesti ei ole haukuttu eli ei se varmaan mahdotonta ole saada toimimaan.

Jaa, että Bell teki Gripenit? Miksi tuo FBW on niin vaikea kehittää, kun kiinteäsiipisissä se on ollut arkipäivää iät ja ajat?