Eivätköhän ne muualta Suomesta tule näin enimmäkseen. Kun miettii esimerkiksi niitä ihmisiä, jotka muuttavat vastaaville uusille asuinalueille pääkaupunkiseudun laidoille nykyisin. Pääkaupunkiseudulla asumiselle on yhä kysyntää.
Orpon hallituksen politiikka ja siitä keskustelu
- Viestiketjun aloittaja tonoppa
- Aloitus PVM
Eivätköhän ne muualta Suomesta tule näin enimmäkseen. Kun miettii esimerkiksi niitä ihmisiä, jotka muuttavat vastaaville uusille asuinalueille pääkaupunkiseudun laidoille nykyisin. Pääkaupunkiseudulla asumiselle on yhä kysyntää.
Mikfin70
Ylipäällikkö
Uutisessa vähän faktaa..välille ei ole muuttamassa ketään.
Tampere on edelleen Suomen vetovoimaisin kaupunki â eniten suosiotaan kasvatti Espoo
Tampereen takana kärkikolmikossa ovat Helsinki ja Turku. Espoo on neljänneksi vetovoimaisin.
yle.fi
Erkki
Ylipäällikkö
Metsäteollisuuden merkitystä taloudelle laajentaa myös puukauppa. Onhan Suomessa satojatuhansia metsänomistajia, joten iso raha siinä liikkuu.
Tähän voisi tietysti kommentoida, että metsät pirstaloituu kun edellisten polvien omistamat metsäalueet pilkotaan usein perillisten kesken ja niiden taloudellinen merkitys uusille omistajilleen vähenee. Eli ihmiset omistavat pienempiä metsäalueita, asuvat luultavasti kauempana kaupungeissa ja tienaavat elantonsa muualta, jolloin se paapan perintömetsä voidaan suojella satumetsäksi johon ei kirveellä kajota..
Ja tämä on huono kehityskulku pitkällä aikavälillä
Eerikainen
Majuri
Väyläviraston hankearviointi vuodelta 2020:
VE0: Rantaradan kunnostaminen ylläpitävästi, mahdollistaa nykyisentasoisen liikenteen jatkamisen: 59 miljoonaa euroa.
VE1: Lisäinvestointeja, oikaisuja & nopeutuksia, pätkä tuplaraidetta. Hki-Tku matka-aika lyhene 5-7 min, aikatauluvarmuus paranee: 94 miljoonaa euroa
VE2: Rantarata kokonaan kaksiraiteiseksi, matka-aika lyhenee 10 - 12 min. 2200 miljoonaa euroa
VE3: Espoo- Salo kokonaan uusi (Tunnin juna), matka-aika lyhenee 30 - 33 min. 3400 miljoonaa
Sitaatteja selvityksestä:
VE2: "Tarkastelun perusteella vaihtoehto on kuitenkin ratainfraltaan ja liikennetarjontaan ylimitoitettu matkustajamääriin ja hyötyihin nähden."
VE2 ja VE3:"Tarvetta lisätarjonnalle on lähinnä ruuhkatunteina, sillä muina aikoina nykyinen tarjonta on riittävää kysyntään nähden."
VE3: "Hankkeen vaikutukset liikenteen päästöihin ovat myönteisiä, mutta hyvin pieniä."
"Hankearvioinnissa mukana olleet vaihtoehdot eivät ylitä yhteiskuntataloudellista kannattavuusrajaa 1,0. Hankkeen kannattavuus paranee, mikäli matkustajia on ennakoitua enemmän."
VE1: "Rantaradan parantaminen Ve R1, jonka hyöty-kustannussuhde on 0,70."
VE3: "Varsinaisen Helsingin ja Turun välisen nopean junayhteysvaihtoehdon Ve ESTU, joka perustuu uuteen Espoo–Salo-oikorataan ja Salo–Turku-kaksoisraiteeseen, hyöty-kustannussuhde on 0,44."
VE2: "Nykyisen Rantaradan kaksiraiteistamisen Ve R2A hyöty-kustannussuhde on 0,04."
Edes 94 miljoonan investointi rantaradan kehittämiseen ei tuota positiivista hyöty-kustannussuhdetta.
Tämä tunnin rata antaa yhteiskunnalle "hyötyä" 44 % käytetystä investoinnista. Hyöty ei ole rahaa, pääosin matkaajan lyhentymisen kautta laskettua aikasäästöä. Panisivat junissa nettiyhteydet kuntoon niin merkittävä osa hyödystä saataisiin jo sillä että junassa voisi tehdä tehokkaasti töitä.
Rantaradan kaksiraiteistaminen puhdasta rahanhaaskuuta.
Tässä on Purralla näytön paikka:
Orpon hallituksen ohjelmassa oleva Tunnin juna hankkeen edistäminen on siltarumpupolitikointia. 3,4 miljardilla saa n. 79 000 uutta Teslaa, eiköhön noilla saisi sen vajaan kaksi miljoonaa matkaa hoidettua yhteiskäyttöautoina. Rantaradalla tehdään siis alle kaksi miljoonaa matkaa vuodessa.
VE0: Rantaradan kunnostaminen ylläpitävästi, mahdollistaa nykyisentasoisen liikenteen jatkamisen: 59 miljoonaa euroa.
VE1: Lisäinvestointeja, oikaisuja & nopeutuksia, pätkä tuplaraidetta. Hki-Tku matka-aika lyhene 5-7 min, aikatauluvarmuus paranee: 94 miljoonaa euroa
VE2: Rantarata kokonaan kaksiraiteiseksi, matka-aika lyhenee 10 - 12 min. 2200 miljoonaa euroa
VE3: Espoo- Salo kokonaan uusi (Tunnin juna), matka-aika lyhenee 30 - 33 min. 3400 miljoonaa
Sitaatteja selvityksestä:
VE2: "Tarkastelun perusteella vaihtoehto on kuitenkin ratainfraltaan ja liikennetarjontaan ylimitoitettu matkustajamääriin ja hyötyihin nähden."
VE2 ja VE3:"Tarvetta lisätarjonnalle on lähinnä ruuhkatunteina, sillä muina aikoina nykyinen tarjonta on riittävää kysyntään nähden."
VE3: "Hankkeen vaikutukset liikenteen päästöihin ovat myönteisiä, mutta hyvin pieniä."
"Hankearvioinnissa mukana olleet vaihtoehdot eivät ylitä yhteiskuntataloudellista kannattavuusrajaa 1,0. Hankkeen kannattavuus paranee, mikäli matkustajia on ennakoitua enemmän."
VE1: "Rantaradan parantaminen Ve R1, jonka hyöty-kustannussuhde on 0,70."
VE3: "Varsinaisen Helsingin ja Turun välisen nopean junayhteysvaihtoehdon Ve ESTU, joka perustuu uuteen Espoo–Salo-oikorataan ja Salo–Turku-kaksoisraiteeseen, hyöty-kustannussuhde on 0,44."
VE2: "Nykyisen Rantaradan kaksiraiteistamisen Ve R2A hyöty-kustannussuhde on 0,04."
Edes 94 miljoonan investointi rantaradan kehittämiseen ei tuota positiivista hyöty-kustannussuhdetta.
Tämä tunnin rata antaa yhteiskunnalle "hyötyä" 44 % käytetystä investoinnista. Hyöty ei ole rahaa, pääosin matkaajan lyhentymisen kautta laskettua aikasäästöä. Panisivat junissa nettiyhteydet kuntoon niin merkittävä osa hyödystä saataisiin jo sillä että junassa voisi tehdä tehokkaasti töitä.
Rantaradan kaksiraiteistaminen puhdasta rahanhaaskuuta.
Tässä on Purralla näytön paikka:
Orpon hallituksen ohjelmassa oleva Tunnin juna hankkeen edistäminen on siltarumpupolitikointia. 3,4 miljardilla saa n. 79 000 uutta Teslaa, eiköhön noilla saisi sen vajaan kaksi miljoonaa matkaa hoidettua yhteiskäyttöautoina. Rantaradalla tehdään siis alle kaksi miljoonaa matkaa vuodessa.
YliKoo
Greatest Leader
Muuan presidenttiehdokas taisi mainita Suomea uhkaavista asioista luontokadon peräti toisena listallaan, jos oikein muistan. En todellakaan aio tarkistaa asiaa.
Eli ei saa sahata, metsään sattuu.
Edit: Ainii, hiilinielut. Suomi on vastuussa Euroopan, jossei puolen maailman pelastamisesta. Hiilinielut, niitä ei sovi unohtaa, hiilinielut.
Tärkeää olisi kehittää myös pohjoisen liikennettä, kuten Liminka-Oulu-kaksoisraide.
Eerikainen
Majuri
Ennenko alkaa hirveesti suunnitteleen niitä uusia asuntoalueita "ratayhteyden varaan", kannattaa tehdä opintomatka Orimattilan Hennaan, minne saatiin oikoradan varteen uusi asema vuonna 2017.
Kunta käyttänyt 15 miljoonaa euroa ja kuuden vuoden jälkeen pari omakotitaloa. Alueelle luultiin tulevan 15 000 asukasta.
Yle 5.1.2023: Kuvituskuvana se ainoa päivä, kun laiturilla ollut matkustajia: Juna särkynyt niin odottelevat jotain kyytiä
Orimattila hakee uutta Hennan kehittämissuuntaa
Kehittämissuunnitelman tekotapa valitaan tammikuun lopulla. Orimattila on laittanut Hennaan noin 15 miljoonaa euroa.
yle.fi
Edit: Hennassa opintomatkakohteena olisi veronmaksajille se etu että opintomatkan kustannukset olisivat maltilliset, mutta eiköhän ne Brasiliaan, Vietnamiin tai johonkin niiden tapaisiin paikkoihin ne reissut suuntaudu. Päättäjän mielestä: Opintomatkan tarpeellisuus on suoraan verrannollinen matkakohteen etäisyyteen lähtöpisteestä ja kääntäen verrannollinen huorien ja viinan hintaan opintomatkohteessa.
Viimeksi muokattu:
Uutisessa vähän faktaa..välille ei ole muuttamassa ketään.
Tampere on edelleen Suomen vetovoimaisin kaupunki â eniten suosiotaan kasvatti Espoo
Tampereen takana kärkikolmikossa ovat Helsinki ja Turku. Espoo on neljänneksi vetovoimaisin.
Esimerkiksi Kirkkonummen, Keravan ja Järvenpään tapaisten radanvarsikuntien asukasluku kasvaa jatkuvasti (tämä on ihan fakta), mitä myöten sinne myös tarvitaan uusia asuntoja.
Edes 94 miljoonan investointi rantaradan kehittämiseen ei tuota positiivista hyöty-kustannussuhdetta.
Tämä tunnin rata antaa yhteiskunnalle "hyötyä" 44 % käytetystä investoinnista. Hyöty ei ole rahaa, pääosin matkaajan lyhentymisen kautta laskettua aikasäästöä. Panisivat junissa nettiyhteydet kuntoon niin merkittävä osa hyödystä saataisiin jo sillä että junassa voisi tehdä tehokkaasti töitä.
Rantaradan kaksiraiteistaminen puhdasta rahanhaaskuuta.
Tässä on Purralla näytön paikka:
Orpon hallituksen ohjelmassa oleva Tunnin juna hankkeen edistäminen on siltarumpupolitikointia. 3,4 miljardilla saa n. 79 000 uutta Teslaa, eiköhön noilla saisi sen vajaan kaksi miljoonaa matkaa hoidettua yhteiskäyttöautoina. Rantaradalla tehdään siis alle kaksi miljoonaa matkaa vuodessa.
Hyötykustannussuhteiden laskentakaava mittaa hyötyjä aika yksipuolisesti ja vääristyneesti. Se, että luku on alle 1,0 ei siis suoraan tarkoita kannattamattomuutta eikä se, että luku on yli 1,0 suoraan tarkoita kannattavuutta. Varsinkaan mitään junien nettiyhteyksien kaltaisia asioita se ei todellakaan mittaa.
Parhaillaan hankeyhtiö yrittää löytää keinoja millä Tunnin junasta saataisiin olennaisesti halvempi. Keinona on esimerkiksi se, että Lohjan ja Salon välinen osuus tehtäisiin yksiraiteisena: https://www.tunninjuna.fi/tunnin-ju...silla-haetaan-lahes-miljardin-euron-saastoja/
Mitään Teslojen hankintaa ei voi verrata tällaisiin infrahankkeisiin. Noiden 79.000 Teslan käyttöaika ei ole pitkä ennen kuin niistä on vähintään akku hajalla ja ne eivät mahdu pääkaupunkiseudun tai Turun kaduille ja parkkipaikoille. Uusi rata sen sijaan on hyvin pitkäaikainen. Esimerkiksi ratapenkereiden käyttöikä on tarvittaessa vaikka satoja vuosia, siltojen ja tunnelien hyvinkin 50-100 vuotta ja kiskot ja pölkytkin kestänevät tuon tyyppisellä radalla ainakin 40 vuotta ennen kuin ne pitää vaihtaa.
Ennenko alkaa hirveesti suunnitteleen niitä uusia asuntoalueita "ratayhteyden varaan", kannattaa tehdä opintomatka Orimattilan Hennaan, minne saatiin oikoradan varteen uusi asema vuonna 2017.
Kunta käyttänyt 15 miljoonaa euroa ja kuuden vuoden jälkeen pari omakotitaloa. Alueelle luultiin tulevan 15 000 asukasta.
Yle 5.1.2023: Kuvituskuvana se ainoa päivä, kun laiturilla ollut matkustajia: Juna särkynyt niin odottelevat jotain kyytiä
Orimattila hakee uutta Hennan kehittämissuuntaa
Kehittämissuunnitelman tekotapa valitaan tammikuun lopulla. Orimattila on laittanut Hennaan noin 15 miljoonaa euroa.
Hennan ongelma on se, että se on kaukana Helsingistä. Kauempana kuin mitä esimerkiksi Riihimäki.
No joo. Hankesuunnitelma, jossa ei edes ole Salo-Turku lähijunia haluttu selvittää osana ratahanketta..
Liminka-Oulu. Ei nyt kovin paljoa junia kulje. Vain yksi henkilöliikenteen junien kohtaus sillä välillä tänään jos ei lasketa yöjunia mukaan. Taisi Venäjän liikenteen väheneminen tuoltakin rataosalta viedä tavarajunia..
Liminka-Oulu. Ei nyt kovin paljoa junia kulje. Vain yksi henkilöliikenteen junien kohtaus sillä välillä tänään jos ei lasketa yöjunia mukaan. Taisi Venäjän liikenteen väheneminen tuoltakin rataosalta viedä tavarajunia..
Eerikainen
Majuri
Kuuma-alueen kunnista Nurmijärven väestönkasvu ollut toiseksi nopeinta Kirkkonummen jälkeen. Eikä niillä poloisilla ole sitä rautatietä.
Kasvaisikohan Kirkkonummi, Kerava ja Järvenpää ihan rautatiestä huolimatta.
Kasvaisikohan Kirkkonummi, Kerava ja Järvenpää ihan rautatiestä huolimatta.
Edit: Spoileria korjailtu
Mikfin70
Ylipäällikkö
Puolustusministeriö saa näköjään jatkaa diplomaattisuhteiden ylläpitoa Israelin kanssa, ulkoministeriöstä ei siihen ole.
www.mtvuutiset.fi
Tässä on 79 ulkoministeriön työntekijän kirje Elina Valtoselle – lue sanasta sanaan
Kirje on luettavissa kokonaisuudessaan tässä jutussa.
www.mtvuutiset.fi
Voihan sitä rakentaa ilman kunnollista joukkoliikennettä, mutta sitten liikennetarpeet pitää ratkaista lähes yksinomaan autoilun avulla, mikä tulee kalliiksi. Pääkaupunkiseutu ei ole mikään maaseutu missä tieverkolle ja pysäköintipaikoille mahtuu tuosta vain lisää autoja. Autoilun varaan rakennettu kaupunki on kalliimpi kuin joukkoliikenteen varaan rakennettu, koska se autoiluinfra on tilantarpeensa vuoksi hintavaa ja yhdyskuntarakenteen hajautumista aiheuttavaa.
YliKoo
Greatest Leader
Ja joukkoliikenteen varaan rakennettava kaupunkirakneen aiheuttaa itse sen, että radanvarsilähiöt segregoituvat. Joukkoliikennevälineet muuttuvat aikaa myöten niin turvattomiksi, että nuo asuinalueet ovat ennen pitkää työttömien omia valtakuntia, jotka autoilevat työssäkävijät kustantavat.
Halvempaahan se tietenkin on
PEMM
Majuri
Sekamalli on paras. Suuret volyymit radanvarrelle ja vaikeat, kuten poikittaisliikenne pyörille. Molemmat voittavat; tiellä ei ole ruuhkaa ja kannattamattomat raidelinjat jätetään rakentamatta, jolloin saadaan päälinjoista toimivammat. Tuohon päälle vähän bussilinjoja kortittomille ja vaivaisille niin avot.
Eli kutakuinkin tämä järjestelmä, mikä meillä nytkin on. Toimii tämä ainakin paremmin kuin jenkkimalli (asuin siellä vuoden, ei hyvä, kaikkialle oli pakko mennä autolla).
Eli kutakuinkin tämä järjestelmä, mikä meillä nytkin on. Toimii tämä ainakin paremmin kuin jenkkimalli (asuin siellä vuoden, ei hyvä, kaikkialle oli pakko mennä autolla).
Ja joukkoliikenteen varaan rakennettava kaupunkirakneen aiheuttaa itse sen, että radanvarsilähiöt segregoituvat. Joukkoliikennevälineet muuttuvat aikaa myöten niin turvattomiksi, että nuo asuinalueet ovat ennen pitkää työttömien omia valtakuntia, jotka autoilevat työssäkävijät kustantavat.
Halvempaahan se tietenkin on
Helsingissä yli puolella talouksista ei ole autoa, joten veikkaanpa, että myös työssäkäyvistä hyvin suurin osuus on autottomia. Ylipäätään en keksi miksi työssäkäyvällä olisi oltava auto sen enempää kuin muillakaan, jos työpaikalle pääsee kohtuudella ilman autoa ja jos työtehtävissään ei tarvitse omaa autoa.
Solidsnake
Respected Leader
Juu, olen estottomasti samaa mieltä, ihmisen elämän kuuluu pyöriä työpaikan ja kodin välillä, harrastukset ja muu liikkuminen on humpuukia ja maksaakin vielä
. Autoilun perimmäinen tarkoitushan on rahoittaa trafin nykyiset ja tulevat henkilökunnat, ettei autoilu suinkaan turhaa ole kansantaloudellisessa mielessäJuu, olen estottomasti samaa mieltä, ihmisen elämän kuuluu pyöriä työpaikan ja kodin välillä, harrastukset ja muu liikkuminen on humpuukia ja maksaakin vielä
Sitä muuta liikkumista on sekä työssäkäyvillä että muilla ihmisryhmillä.