Jotain grynderi hommia tässä on takana ja ne perustuvat samanlaiseen logiikkaan kuin aikanaan länsimetron rakentaminen.
Orpon hallituksen politiikka ja siitä keskustelu
- Viestiketjun aloittaja tonoppa
- Aloitus PVM
Myös Malmin lentokentän kohdalla on heiluteltu syyttävää sormea eri suuntiin. Kaavoitushankkeet usein nostetaan keskusteluun, kun on puhe suomalaisesta korruptiosta. Pidän täysin mahdollisena, että rahamiehet ovat ostaneet vaalitukia jakamalla tuon junahankkeen ja tekevät myöhemmin tilin radan lähialueilla.
Mitään näyttöä tällaisesta ei tietenkään ole eikä tule. Eikä nämä ole kokkareiden yksinoikeus.
skärdis
Greatest Leader
Rata kulkisi uudella linjauksella Salosta Lohjalle. Se on ainakin sellaista korpea, että mitään kiinteistökehitystä ei ole odotettavissa. Eikä oikein Turku - Salo välilläkään, koska rata kunnostettaisiin nykyisestä radasta.
Lohjan ja Espoon välillä varmasti on mahdollisuus tehdä tiliä.
Salo-Lohja jääkin Orpon mukaan tuleville hallituksille.
Väylän sivuilla on hankesuunnitelmaa. Ei tämä välttämättä ihan huono juttu ole, jos nykyinen rata on jo riittämätön tähän maailmanaikaan.
Kannattaisi rakentaa vain Lohja - Espoo väli. Rantarata pitää kuitenkin peruskorjata ja se saa riittää turkulaisille.
En nyt sanoisi, että Salo-Turku välillä ei voisi tehdä lainkaan kiinteistökehitystä koska rata vain kunnostettaisiin. Sinnehän mahdollistuisi se Salo-Turku lähijunat kun nyt junat painelee pysähtymättä ohi Piikkiöt, Paimiot ja oliko niitä muita Varissuo, Littoinen, Hajala tms.. Tietysti että kuinka paljon sitä voisi tehdä..
Jos haluttaisiin oikeasti talouskasvua ja pitkäaikaista hyötyä kuljetus kustannuksissa, niin Tampere - Helsinki väli olisi ykköskohde rata hankkeissa. Sillä osuudella kulkee nelinkertainen määrä henkilöliikennettä ja tavaraliikenne on myös moninkertainen Turun rataan verrattuna. Seinäjoki - Tampere väli vaatisi toisen raiteen, sielläkin liikenne määrä suurempi kuin Turku-Helsinki välillä. Varmaan muitakin ratoja pitäisi kunnostaa, mutta työ pitäisi aloittaa sieltä missä liikennemäärä on suurinta.
Tottakai Helsinki-Tampere linjan parantaminen toisi myös aikasäästöjä monille. Mutta lisääntyisikö siellä kuitenkaan henkilöliikenne vielä nykyisestä kauheasti. Siellä kun on jo sitä lähijunaliikennettä mitä puuttuu Helsingistä Turkuun..(Toki Helsingistä Kirkkonummelle ja Siuntioon muutama vuoro..)
Menihän iso raha pääradankin kunnostukseen kuten oliko Savon rataan.. Helsinki-Riihimäki osuudella ollut hankkeita ja nyt suunnitteilla ensi alkuun ohitusraiteet tavarajunille Leteensuolle.. Ja toki graafisista välillä näkee, että liikenteenohjaajat osaa käyttää ratakapasiteettia tuolla ja osataan välillä ajaa kaksoisraiteella kahta junaa samaan suuntaan kun vastaantulevia ei tule.
Itse taas asun melkein tuon Tampere-Seinäjoki radan vieressä. En nyt kieltäisi kaksoisraidetta koko osuudelta, mutta siellä henkilöjunakohtaukset osuu pääsosin aina tietyille liikennepaikkaväleille (esim Karhejärvi-Poikkeus välille Tampereen ja Parkanon välillä ja esim Parkanon kohdalla ei normaalisti henkilöjunia kohtaa..) Ja junat kulkee sen 200km/h tai pitäisi ja kohtauspaikkavälit max 10km välein, etteihän siinä ehdi kahvikuppia juoda kun junakohtaus ohi. Kun taas Turun radalla kohtauspaikkavälejä Turun ja Salon kohdilla 20km välein ja 200km/h nopeuteen ei päästä. Ja onko silti älyttömästi tuota tavaraliikennettäkään Tampereen ja Seinäjoen välillä, SSAB:n terästä menee ja raakapuuta ja vähän muutakin, mutta niitäkin kulkee osin öisin jolloin matkustajajunia vähemmän.
Menihän iso raha pääradankin kunnostukseen kuten oliko Savon rataan.. Helsinki-Riihimäki osuudella ollut hankkeita ja nyt suunnitteilla ensi alkuun ohitusraiteet tavarajunille Leteensuolle.. Ja toki graafisista välillä näkee, että liikenteenohjaajat osaa käyttää ratakapasiteettia tuolla ja osataan välillä ajaa kaksoisraiteella kahta junaa samaan suuntaan kun vastaantulevia ei tule.
Itse taas asun melkein tuon Tampere-Seinäjoki radan vieressä. En nyt kieltäisi kaksoisraidetta koko osuudelta, mutta siellä henkilöjunakohtaukset osuu pääsosin aina tietyille liikennepaikkaväleille (esim Karhejärvi-Poikkeus välille Tampereen ja Parkanon välillä ja esim Parkanon kohdalla ei normaalisti henkilöjunia kohtaa..) Ja junat kulkee sen 200km/h tai pitäisi ja kohtauspaikkavälit max 10km välein, etteihän siinä ehdi kahvikuppia juoda kun junakohtaus ohi. Kun taas Turun radalla kohtauspaikkavälejä Turun ja Salon kohdilla 20km välein ja 200km/h nopeuteen ei päästä. Ja onko silti älyttömästi tuota tavaraliikennettäkään Tampereen ja Seinäjoen välillä, SSAB:n terästä menee ja raakapuuta ja vähän muutakin, mutta niitäkin kulkee osin öisin jolloin matkustajajunia vähemmän.
Rauhantekijä
Greatest Leader
Niin, siis kannattaa katsoa sitä maanomistajien joukkoa, joiden maita on uuden ratalinjauksen kohdissa.
Se maa on ollut tonnin hintaista raakamaana. Nyt kun siihen suunnitellaan radan rakentaminen ja linjaus menee kaavoitukseen, niin hupsista, onki tarve tehdä ns. "maankäyttösopimuksia" joilla maa ostetaan miljoonien hinnalla.
Pakkolunastukseen ei aleta tonnien hinnalla koska rikkaat suuttuvat. Homma hoidetaan mitä ilmeisimmin "maankäyttösopimuksilla" jolloin veronmaksajien rahaa menee omistajien taskuun miljoonia tonnien sijaan.
Kyllä tämä on Kokoomuksen juna (-ilu).
Seinäjoen ja Tampereen välillä on aika vähän liikennettä suhteessa siihen mille siellä olisi kapasiteettia. Kohtauspaikkojen välit siellä ovat pääosin alle kymmenen kilometriä (mikä on vähän) ja lisäksi Seinäjoen päässä on pitkähkö kaksoisraideosuus. Liikennemäärä siellä voisi helposti tuplaantua ilman, että mitään suurempaa ongelmaa kapasiteetin suhteen tulisi.
Toki rakentamalla kaksoisraiteen tuonne (tai jollekin muulle pääradalle) saataisiin joitakin minuutteja nopeutettua matkustajajunien aikatauluja, koska kohtausten odottelut jäisivät pois. Ne ovat kuitenkin hyvin kalliita minuutteja, ja vastaavan pituiset nopeutukset saa yleensä muilla toimenpiteillä aikaiseksi huomattavasti kustannustehokkaammin.
Miksi sen junan pitäisi edes kulkea 200 km/h? Jos nyt lähdetään vertaamaan vaikka 120 km/h ja 200 km/h kulkevia junia, niin tuo nopeuden nosto nostaa kaikkia kustannuksia aivan älyttömästi suhteessa nopeuslisään ja nopeuslisään hyötyyn nähden ja kuitenkin juna jää kaikissa teknisesti realistisissa malleissa lentämistä hitaammaksi. 200 km/h juna ei etenkään huoltovarmuuden kannalta millään ilveellä perusteltavissa kriisiajan olosuhteisiin, koska semmoinen rata on niin helppo sabotoida/tuhota.
Nopeuden nosto 120 km/h - > 200 km/h nostaa junan liike-energian n. 2,8 kertaiseksi ja se näkyy kaikissa vaatimuksissa. Ratojen on oltava suorempia, loivempia, vahvemmin rakennettuja jne. Ja kaluston vaatimukset samalla tavalla.
Nopeat junat ovat etenkin vihervasemmiston puhtaita ideologisia hankkeita, joiden takana on viha lentämistä ja kumipyöräliikennettä kohtaan. Teknisesti kuitenkin kaikkein järkevin käyttö junille olisi raskaan bulkkitavaran teollisuusmittakaavainen kuljettaminen, missä ei tarvita suuria nopeuksia.
Nopeuden nosto 120 km/h - > 200 km/h nostaa junan liike-energian n. 2,8 kertaiseksi ja se näkyy kaikissa vaatimuksissa. Ratojen on oltava suorempia, loivempia, vahvemmin rakennettuja jne. Ja kaluston vaatimukset samalla tavalla.
Nopeat junat ovat etenkin vihervasemmiston puhtaita ideologisia hankkeita, joiden takana on viha lentämistä ja kumipyöräliikennettä kohtaan. Teknisesti kuitenkin kaikkein järkevin käyttö junille olisi raskaan bulkkitavaran teollisuusmittakaavainen kuljettaminen, missä ei tarvita suuria nopeuksia.
Nopeasta (esim. 160 km/h, 200 km/h tai jopa enemmän kulkevasta) matkustajaliikenteestä on hyötyä siinä, että se laajentaa aluetta millä ihmiset voivat liikkua mukavasti. Esimerkiksi pitkät automatkat eivät ole mukavia. Lentokoneet eivät korvaa junia, koska lentokenttiä on harvassa ja turvatarkastukset sekä muut toiminnot lentokentällä syövät lentokoneen nopeusetua muutenkin. Vilkkailla reiteillä jos junat korvattaisiin busseilla ja lentokoneilla, niin näitä myös tarvittaisiin melkoinen määrä.
Suhtautuminen junaliikenteeseen on melko kahtiajakautunutta tänä päivänä. Euroopassa sekä esimerkiksi Kiinassa ja Japanissa painotetaan aika paljon matkustajaliikennepuolta, kun taas Pohjois-Amerikassa painotus on voimakkaasti tavaraliikenteessä ja matkustajaliikenne on siellä lähes olemattoman vähäistä.
Tavaraliikennettä on pääradalla todella paljon ja vaikka sitä ajetaan yöaikaan se aiheuttaa ongelmia henkilöjuna liikenteelle sen vuoksi, että raiteille ei voi tehdä kallistuksia, joka nopeuttaisi päivisin kulkevaa henkilöliikennettä. Pääradan kunto on suuren tavaraliikennemäärän vuoksi huono ja heikkenee yhä, jos mitään ei tehdä. Alla linkki liikennemääriin rataverkolla. Karttaa kun katsoo, niin on selvä, että Turku-Helsinki välin liikenne ei voi kasvaa yhtä merkittäväksi kuin pääradan liikenne. Lisäksi Turussa ja Helsingissä on satamat, joten tavaraliikenne ei tällä välillä voi nousta koskaan kovin suureksi.
Liikenne rataverkolla | Tieto Traficom
Tilannekuvassa on tarkasteltu rataverkon matka- ja kuljetusmääriä. Rataverkon liikenteen tilannekuvaa tarkastellaan lähtökohtaisesti kerran vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Väylävirasto. Tiedot ovat osa liikenneverkon strategista tilannekuvaa.
tieto.traficom.fi
Viimeksi muokattu:
Raveni
Greatest Leader
Toisaalta tuo on rauhanoloissa totta. Kriisiaikana tai suuronnettomuudessa tilanne voi kuitenkin muuttua radikaalisti ja nopeasti. Tuolloin näkisin, että Suomen suurkaupunkien välillä olisi oltavat toimivat, nopeat ja kapasiteetiltaan riittävän suuren raideyhteydet.Tavaraliikennettä on pääradalla todella paljon ja vaikka sitä ajetaan yöaikaan se aiheuttaa ongelmia henkilöjuna liikenteelle sen vuoksi, että raiteille ei voi tehdä kallistuksia, joka nopeuttaisi päivisin kulkevaa henkilöliikennettä. Pääradan kunto on suuren tavaraliikennemäärän vuoksi huono ja heikkenee yhä, jos mitään ei tehdä. Alla linkki liikennemääriin rataverkolla. Karttaa kun katsoo, niin on selvä, että Turku-Helsinki välin liikenne ei voi kasvaa yhtä merkittäväksi kuin pääradan liikenne. Lisäksi Turussa ja Helsingissä on satamat, joten tavaraliikenne ei tällä välillä voi nousta koskaan kovin suureksi.
Liikenne rataverkolla | Tieto Traficom
Tilannekuvassa on tarkasteltu rataverkon matka- ja kuljetusmääriä. Rataverkon liikenteen tilannekuvaa tarkastellaan lähtökohtaisesti kerran vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Väylävirasto. Tiedot ovat osa liikenneverkon strategista tilannekuvaa.
tankki-tapsa
Kenraali
Minä kannatan tuplaraiteita, kun ne on kerran tehty niin ne ovat sitten siinä. Junien nopeuden nostaminenkin olisi tätä päivää. Harmi vain kun hövelisti kehitysapua Kiinaan jakaneet hallitukset eivät ole kertoneet äänestelijöilleen että tässä kehitysyhteistyökohteessa on kahdenlaisia henkilöjunia. Sellaisia hitaita paikallisjunia jotka menevät 200 km/h ja nopeampia 300+ km/h. Useinkin koko rata on vieläpä betonipilareiden päällä. Täällä Vauraassa maassa mennään yhdellä raiteella, tasoristeyksillä ja osat pätkistä kuutta kymppiä 
Jos kriisiaikaan halutaan varautua, niin pohjoisen raverkkoa pitäisi kehittää yhteyksillä Ruotsiin ja sitä kautta Norjan satamiin, samalla läntisellä raideleveydellä. Helsingin rautatieasema on aika haavoittuva kohde kriisiaikana ja se lamaannuttaa liikenteen nopeasti. Länsimetro ja maantiet todennäköisesti on käyttökunnossa niissäkin oloissa pidempään.
Raveni
Greatest Leader
Olen samaa mieltä, että myös reittejä pohjoiseen tulisi vahvistaa. Tuo raideleveys on kinkkisempi kysymys. Sen olisi hyvä olla länsimaiden leveyden mukainen ja toisaalta ratapohjat olisivat valmiita. Kiskon leveyden muuttaminen olisi kuitenkin kallista ja kalusto pitäisi uusia aikalailla kaikkinensa. Voi mennä taloudellisesti järttömiin mittasuhteisiin. Jos muutettaisiin osa raiteista niin siinäkin on aika paljon huonoja puolia ja lopulta aika vähän niitä hyviä.
Mutta joka tapauksessa kriisiaikaan tulee varautua. Ei kyse ole siitä tuleeko sitä vaan koska se tulee.
"Länsimainen" raideleveys olisi teknisesti takapakkia, sillä mitä kapeampi raideleveys, sitä huonompi kantavuus. Ja sitä paitsi tiukasti ottaen, Suomen raideleveys on hyvinkin länsimaista perua eli Amerikasta lähtöisin; tsaari valitsi 60" raideleveyden amerikkalaisten insinöörien suosituksesta.
Ja jonkin perustelu sen olemalla "tätä päivää" on jo kornia. "Tätä päivää" on myös wokellus. Ja vertailu Kiinaan on jo kornia kolmanteen potenssiin. Kannattaisi pitää mielessä Roomalainen sanonta quod licet Iovi, non licet bovi.
Ja jonkin perustelu sen olemalla "tätä päivää" on jo kornia. "Tätä päivää" on myös wokellus. Ja vertailu Kiinaan on jo kornia kolmanteen potenssiin. Kannattaisi pitää mielessä Roomalainen sanonta quod licet Iovi, non licet bovi.