Tai telinvaihto. Sanotaanko, että se maksaa noin 1/1000 000 osan uuden radan hinnasta. Ehkä hiukan alle.
Montako Ukrainassa tuhottua siltaa on muuten saatu korjattua sodan aina, tietääkö joku?
Jos se NATO-rata saa oman sillan niin se tekee yhteyden katkaisemisesta taas vähän vaikeampaa.
Juuri samasta aiheesta puhumme. Täältä löytyy tietoa noista Tornion kokeiluista, alaotsikon "Telinvaihto ja raideleveydenvaihtolaitteet" jälkeen. En tiedä onko tuo videon järjestelmä sukua kummallekaan Suomessa kokeillulle, mutta samaa asiaa niillä tavoitellaan. Eli junan ajamista jopa pysähtymättä (jos veturi/vetovaunukin on kykenevä) läpi laitteistosta raideleveydeltä toiselle.
Todennäköisimmin juuri näin. Liikennemäärien mahdollisesti muuttuessa ajolangat voisi siirtää standardileveyden mukaisiksi "sitten joskus." Jollei akkuvetureiden kehitys tee koko ajolankasysteemistä arkaaista muinaisjäännettä siihen mennessä.
Totta, suurnopeusjunakin pystyy ajamaan vain radan sallimaa nopeutta. Itse vain olen epävarma, saadaanko Suomen liikennemäärillä täysin uuden suurnopeusratalinjan vetämisestä koko matkalle sellaista hyötyä, että se kannattaa maksaa. Tavaraliikennettä mutkaiset osuudet eivät juuri hidasta, eikä matka-ajan kasvukaan ole ongelma kun suurimmat säästöt syntyvät saman tonnimäärän liikuttamiseen tarvittavan henkilömäärän rajusta pudotuksesta.
Noinhan länsimetrokin saatiin rahoitettua, ja niistä jo nyt liian lyhyistä laitureista kärsitään sitten ikuisesti. Mutta toisin kuin tunnelin mutkaan rakennetun asemalaiturin kanssa, sen suoran suurnopeusratalinjauksen rakentaminen milloin tahansa myöhemmin on täysin mahdollista.Joensuu-Kontiolahti-Juuka-Iisalmi ei ole sen suorempi kuin nykyinen rata reittiä Joensuu-Viinijärvi-Siilinjärvi-Iisalmi pitkin. Itäisen suurnopeusradan linjauksessahan poliittisen voiton vei Helsinki-Kouvola-Lappeenranta-Imatra-reitti, joskin tuo Itäradan nimellä kulkenut projekti taisi menettää valtion rahoituksen nykyisen hallituksen toimesta. Minustakin kyllä Lahti-Heinola-Mikkeli-Varkaus-Viinijärvi-Joensuu olisi ollut parempi linjauksena, mutta se olisi vaatinut enemmän uutta rataa mikä varmaankin karsi tuon heti alkuvaiheessa.
Suomen rataverkko on hyvä juuri näin. Ei ole semmoisia väki- tai tavaramääriä, että mikään tämän suurempaa ei tarvita. Kaikki on hukkainvestointia. Eli, kansantaloudelle tappiollisia. On hyvä kysymys, on enää 15 MRD/v velkaantuvalla taloudella varaa tehdä vain ideologisia päätöksiä?Juuri samasta aiheesta puhumme. Täältä löytyy tietoa noista Tornion kokeiluista, alaotsikon "Telinvaihto ja raideleveydenvaihtolaitteet" jälkeen. En tiedä onko tuo videon järjestelmä sukua kummallekaan Suomessa kokeillulle, mutta samaa asiaa niillä tavoitellaan. Eli junan ajamista jopa pysähtymättä (jos veturi/vetovaunukin on kykenevä) läpi laitteistosta raideleveydeltä toiselle.
Todennäköisimmin juuri näin. Liikennemäärien mahdollisesti muuttuessa ajolangat voisi siirtää standardileveyden mukaisiksi "sitten joskus." Jollei akkuvetureiden kehitys tee koko ajolankasysteemistä arkaaista muinaisjäännettä siihen mennessä.
Totta, suurnopeusjunakin pystyy ajamaan vain radan sallimaa nopeutta. Itse vain olen epävarma, saadaanko Suomen liikennemäärillä täysin uuden suurnopeusratalinjan vetämisestä koko matkalle sellaista hyötyä, että se kannattaa maksaa. Tavaraliikennettä mutkaiset osuudet eivät juuri hidasta, eikä matka-ajan kasvukaan ole ongelma kun suurimmat säästöt syntyvät saman tonnimäärän liikuttamiseen tarvittavan henkilömäärän rajusta pudotuksesta.
Siitä minulla nuo ajatukset vanhojen, vähäliikenteisten tai liikenteeltä suljettujen rataosuuksien hyödyntämisestä. Eli itse olen ottanut lähtökohdaksi standardileveysrataverkon perustamisen enemmän teollisuuden massakuljetusten kuin matkustajien varaan. Itäradan kanssa linjaus voitaisiin viedä myös Päijänteen itäpuolelta, jolloin Heinola-Lahti-Loviisa - radat voitaisiin, varsinkin alkuvaiheessa, ottaa osaksi normaalileveyden päärataa. Ymmärrän toki poliitikkojen tuskan, jos radan pää ei tulekaan Helsinkiin, mutta hinnan karsimiseksi se voisi olla käytännöllistä. Mutta tuon itäradan rakentamisen ainakin Loviisaan asti tämäkin ratkaisu vaatii.
Mutta ehdottomasti nuo uudet linjaukset kannattaisi ottaa projektisuunnitelmiin mukaan vaihtoehtona. Vaikka oliskin epätodennäköistä että niille saataisiin rahoitus, ainakaan ensimmäisessä vaiheessa, niin taktisesti on järkevää näyttää, että "voisi maksaa näinkin paljon, mutta jos jätetään hitaat pätkät käyttöön, niin säästetään tämän verran."
Joensuu-Kontiolahti-Juuka-Iisalmi ei ole sen suorempi kuin nykyinen rata reittiä Joensuu-Viinijärvi-Siilinjärvi-Iisalmi pitkin. Itäisen suurnopeusradan linjauksessahan poliittisen voiton vei Helsinki-Kouvola-Lappeenranta-Imatra-reitti, joskin tuo Itäradan nimellä kulkenut projekti taisi menettää valtion rahoituksen nykyisen hallituksen toimesta. Minustakin kyllä Lahti-Heinola-Mikkeli-Varkaus-Viinijärvi-Joensuu olisi ollut parempi linjauksena, mutta se olisi vaatinut enemmän uutta rataa mikä varmaankin karsi tuon heti alkuvaiheessa.
Eniten minua ärsyttää rataverkon kehityksessä tietty näköalattomuus. Yksittäiset, hyödyltään kyseenalaiset rataprojektit kilpailevat keskenään rahoituksesta. Minkäänlaista yleiskuvaa siitä, miltä rataverkko parhaimmillaan näyttäisi, ei kukaan ole tuonut esille. Puhumattakaan sen toimivuudesta yhtenäisenä järjestelmänä.
reservilainen.fi
reservilainen.fi
No, nyt ovat myös tykistö ja krh-vitjoissa.
Juuri Hesaan treelta ajelleena, laittaisin sen 50mrd meidän tieverkoston kehittämiseen, jos se johinkin pitäisi tunkea.
www.vihdinuutiset.fi
Siinähän on kaistoja enemmän kuin kolmella itäsuomalaisella kantatiellä, kait ne muutat kuopat(?) mahtuu hyvin kiertämään ja vielä pystyy vauhtia pitämään enemmän kuin 4L-asento antaa?
Ja siellä tosin routavauriot paljon pienempiä ja nastakausi lyhyempi.
Suomessa on toisaalta ongelmana tieverkon kannalta kalliit ylläpitokustannukset verrattuna etelän maihin, koska nastarenkaat kuluttavat tiet urille, ja talvi aiheuttaa routavaurioita ja sulamis-jäätymisvaurioita päällysteeseen.
Ei siellä ole mitään nastakautta. Jo Saksasta lähtien nastarenkaat ovat kiellettyjä, ja jos Saksassa joku ajaa nastarenkailla, poliisi pysäyttää tien sivuun, sakottaa ja antaa pihdit, joilla jokaikinen nasta pitää nyppiä pois, ennen kuin saa jatkaa matkaa.
Näin. Suomessa on vielä se pirullinen ongelma raideliikenteen yksityistämisen kannalta, että täällä ei saa edes ajaa venäläisen standardin GOST-vaunuilla kuin tilapäisellä lailla vain tavaraliikenteessä (2026 loppuun saakka tällä hetkellä), ja etenkin suurempaa nopeutta hyödyntävän matkustajakaluston pitää ottaa huomioon meidän Venäjän standardista eroava toleranssivälimme (ero ei siis ole pelkästään nimellismitoissa, vaan toleranssivälin päissä), joten Suomessa liikennöivän matkustajaliikennekaluston pitää olla tänne varta vasten tehtyä. Käytännössä siis vain VR:llä on mitään merkittäviä määriä kalustoa, jolla saa Suomessa operoida.Eiköhän ajatus ole ihan suurpääoman syöttämä. Onhan se kovin epäreilua, jos täällä ei DB tms. ulkomainen raideliikenneyritys voi tehdä bisnestä nykyisellä kalustollaan, vaan pitäisi hankkia ihan uudet vehkeet. Jotkut toki väittävät, että se ei olisi ongelma, mutta epäilenpä... varsinkin tavaraliikennepuolella on ihan se ja sama, onko kalusto modernia, kun kyydissä on tavaraa eikä matkustajia.
VR saanee kovia kilpailijoita Ruotsista – myös brittiyhtiö ja norjalainen junayhtiö kiinnostuivat
Kilpailulle avautuva Suomen henkilöjunaliikenne kiinnostaa Ruotsin suuria toimijoita.www.mtvuutiset.fi
Suomen erikoinen raideleveys ei estä eurooppalaisten jättijunayhtiöiden tuloa – "Niillä on enemmän rahaa kuin Suomen valtiolla"
Veturimiesten liiton puheenjohtaja Tero Palomäen mukaan Suomen muusta Euroopasta poikkeava raideleveys ei suojele Suomea rautateiden jättiyhtiöiltä, j...
Muuten samaa mieltä, mutta toisin Arktisenradan liittymän alemmaksi Jällivaaraan Kiirunan sijasta, koska keskellä ruotsia tulee toinen rata sinne, eikä paljoa pidennä matkaa.
Inlandsbanan on hyvin kevyellä käytöllä ja ylläpidolla, ja sieltä puuttuu kaikki moderni varustelu. Ei kulunvalvontaa, ei edes suojastusjärjestelmää, vaan liikennettä ohjataan manuaalisilla selvityksillä. Eikä sähköistystä, paitsi parilla hyvin lyhyellä pätkällä. Käytännössä koko 1280km matka vaatisi täyden peruskorjauksen ja päivityksen jotta tuolla olisi strategista merkitystä. Tämä asia toki on noussut pinnalle Ruotsin NATO-jäsenyyden ratifioinnin jälkeen, joten radan uusiminen voi hyvinkin toteutua. Sanoisin jopa että se olisi ennakkoehto jotta tunturirata kannattaisi Jällivaaran kautta rakentaa.
