Puolustusbudjetti nousee (3% BKT), mitä hankintoja mahtaa olla tulossa?

[Huhta]

Ymmärtääkseni ratahankkeeseen on ajateltukin EU-rahaa ja samaten talouden tasapainon seurannan suhteen ns puolustusbudjettia. Ja mitään asiasta ymmärtämättä luulisi, että rata kannattaa tehdä nykyisen viereen 1. suunta Rovaniemelle ja 2. suunta länsirannikkoa. Ja nykyisen viereen koska helpompi rakentaa ja huoltaa.

Edit: Mutta aina toimiva ja huonosti häirittävä huoltotie toimii kumipyörillä. Eli tiet ja sillat ensin kuntoon.

Kyllä, Jyväskylä-Tornio välille pitäisi saada koko matkalle nelikaistainen (2+2) tie ja siitä edelleen Kilpisjärvelle leveäkaistatie. Samalla naapurivaltioita pitäisi painostaa parantamaan tieverkkoaan edelleen länteen ja pohjoiseen. Etelässä Tampere-Jyväskylä tieyhteys pitäisi laajentaa nelikaistaiseksi, jolloin Etelä-Suomeen menevä liikenne voitaisiin reitittää Päijänteen länsipuolelle kauemmas taistelualuuesta.

 

[Fortis]

Kontit Norjassa junaan ja Torniossa tunneliin, jossa siirto toiseen junaan tai kumipyörille.

 

[Analysti]

Kontit Norjassa junaan ja Torniossa tunneliin, jossa siirto toiseen junaan tai kumipyörille.

Tai telinvaihto. Sanotaanko, että se maksaa noin 1/1000 000 osan uuden radan hinnasta. Ehkä hiukan alle.

Minne on vähäkin järki kadonnut?

 

[Analysti]

Torniossa kokeiltiin pariakin leveydenmuutoslaitteistoa, mutta niissä oli kustannusten lisäksi kestävyysongelmia. Mutta mikä ikävintä, tuossa ratkaisussa on yksi, kriittinen ongelma: Se laitteisto itsessään on yksi, liikkumaton, hajotessaan liikenteen estävä palapelin osanen. Erinomainen kohde niille ohjuksille siis. Toki se Tornionjoen silta on vähän samanlainen, mutta usko tai älä, siltoja saa nopeammin uusia kuin raideleveyden muutoslaitteita. Johtuu vain ja ainoastaan siitä, että siltoja on maailmassa tuhansia kertoja useampia, joten niiden rakentamiseen, huoltamiseen ja uusimiseen erikoistuneita firmojakin on paljon enemmän.

Nelikiskoradan ainoa ongelma on sähköistys. Ajolanka vedetään radan päälle siksakkiin, jotta virroitin kuluisi koko leveydeltä. Koska neli- (ja myös kolmi-)kiskoradalla eri leveyksien junien keskilinja on eri kohdalla, niin ajolangalle käytettävissä oleva leveys on vain se, mikä sisältyy molempiin standardeihin. Jos tuo yhteinen alue on riittävän leveä, niin epätasainen virroitinten hiiliharjojen kuluminen lienee hallittavissa kääntämällä niitä - tai koko vetureita - ympäri aina välillä. Tai sitten voidaan asentaa sähköistys vain toisen standardin mukaisesti, ja ajetaan toisella leveydellä pelkästään dieselvedolla. Ehkä virroittimen voisi asentaa sivuun keskilinjasta, mutta se rajoittaa sitten veturin käyttöä muualla rataverkolla, eikä sitä voi myöskään kääntää ympäri. Ellei virroittimesta tee sivuttain siirtyvää, mikä olisi kyllä haitek mutta siinä on sitten ne haitekin haitatkin. Etenkin lumi- ja jääkaudella.

Vaihteiden kanssa lienee tavallisin ratkaisu erottaa raideleveydet toisistaan niiden kohdalla. Muutenkin suosisin nelikiskoratkaisua vain kohdissa, mihin ei vain saada mahtumaan kahta raidetta rinnakkain, tai se maksaisi enemmän kuin siedetään maksaa. Eli tiiviit kaupunkialueet, isommat sillat, padot, jne. Liettuasta ja Ukrainasta löytyy ainakin esimerkkejä ja kokemusta nelikiskoratkaisusta.

Joo, USAn sisällissodan jälkeisen etelävaltioiden ratojen kaventamisen kaltaista tempausta ei missään nimessä pysty järjestämään nykypäivänä. Siksi itse otinkin lähtökohdaksi sadan vuoden aikajänteen. Espanjassakin päädyttiin rakentamaan vain suurnopeusverkko normaalilla leveydellä, mutta kansainväliset tavarajunat päästettiin niille radoille.

Oma ajatukseni Suomeen olisi vähän vastaava. Pohjoisesta etelään kulkeva "kolmas päärata" pohjanmaan ja savon ratojen keskellä. Samalla saataisiin jo muutenkin ilmoille nostettu ajatus suorasta Helsinki-Jyväskylä - radasta toteutettua. Hyödynnettäisiin mm. Jyväskylän-Haapajärven radan linjausta kustannusten helpottamiseksi, mutta uudet pätkät linjattaisiin suuremmille nopeuksille sopivan loivin kaartein. Ratapohjan rakenteet voitaisiin jättää kevyemmiksi, kuten tehtiin Kerava-Lahti - oikoradan kanssa (linjaus 300km/h, mutta rakenteet max. 220km/h). Mierontien linjausta pitkin saataisiin yhteys Porin seudulle. Juuri äsken tekeillä ollut Itärata tavoittaisi Kotka-Hamina-Kouvola - kolmion. Länsirata veisi Turkuun. Tallinnan tunneli viimeistelisi kuvion.

Tuosta ei itse asiassa tarvittaisi kuin päätös, linjaukselle varaukset kaavoitukseen koko matkalla, ja lainsäädäntö joka kieltää niiden perumisen. Toteutusta voitaisiin sitten tehdä sitä mukaa kun halukkaita maksajia ilmoittautuu. Minun puolestani siinä voisi kestää vaikka toiset kaksisataa vuotta.

Montako Ukrainassa tuhottua siltaa on muuten saatu korjattua sodan aina, tietääkö joku?

Tämä kaikki on ihan hölynpölyä, surkeaan tilaan on maan henkinen taso laskenut, jos ei tähänkään asiaan liittyviä faktoja ymmärretä. Se on selvää, että jos se rata on niin tärkeä, se silta häviää siitä eikä se sen sodan aikana palaa. On siirryttävä joka tapauksessa maanteihin, semmoisen sillan tosiaan pioneerit tekee aina päivässä. Ratasiltaa ei. Miksi ei, kuka keksii?

 

[Benelli]

Montako Ukrainassa tuhottua siltaa on muuten saatu korjattua sodan aina, tietääkö joku?

Tämä kaikki on ihan hölynpölyä, surkeaan tilaan on maan henkinen taso laskenut, jos ei tähänkään asiaan liittyviä faktoja ymmärretä. Se on selvää, että jos se rata on niin tärkeä, se silta häviää siitä eikä se sen sodan aikana palaa. On siirryttävä joka tapauksessa maanteihin, semmoisen sillan tosiaan pioneerit tekee aina päivässä. Ratasiltaa ei. Miksi ei, kuka keksii?

Jos se NATO-rata saa oman sillan niin se tekee yhteyden katkaisemisesta taas vähän vaikeampaa.
Rautatiesiltoja on ennenkin rakennettu sodan aikana.

 

[Jukkis]

Puhutaankohan samasta asiasta, youtubessa oli video jossa vaunun telineet pyörien leveys muuttui liikkeessä ollessa, eikös suomessa olla kehittämässä noita vaihtuvaleveystilejä. Miten nuo vain talvesta selviää.

Juuri samasta aiheesta puhumme. Täältä löytyy tietoa noista Tornion kokeiluista, alaotsikon "Telinvaihto ja raideleveydenvaihtolaitteet" jälkeen. En tiedä onko tuo videon järjestelmä sukua kummallekaan Suomessa kokeillulle, mutta samaa asiaa niillä tavoitellaan. Eli junan ajamista jopa pysähtymättä (jos veturi/vetovaunukin on kykenevä) läpi laitteistosta raideleveydeltä toiselle.

Uulisi että paras ratkaisu olisi tuo dieselveturi, ainakin alkuaikoina. Eli suomen puolella ajettas Suomen sähkövetureilla suomen leveydellä ja standardi radalla dieselveturilla, rajalla vaihdettas sitten veturia.

Todennäköisimmin juuri näin. Liikennemäärien mahdollisesti muuttuessa ajolangat voisi siirtää standardileveyden mukaisiksi "sitten joskus." Jollei akkuvetureiden kehitys tee koko ajolankasysteemistä arkaaista muinaisjäännettä siihen mennessä.

Noin omalla mutulla sanoisin, että jos Helsingistä rakennetaan se suurnopeuskapasiteettinen standardiraideleveyden rata, se kannattaisi vetää Hämeenlinna-Tuulos-Kuhmoinen-Jämsä-Jyväskylä -reittiä (pistolla Halliin) ja siitä sotilaallisista syistä tosiaan Haapajärven kautta Ouluun. Tuolla Keski-Suomessa kohti Haapajärveä voisi pysähdyksiä olla hyvin vähän, tosin poiketen @Jukkis esityksestä, en käyttäisi Jyväskylä-Haapajärvi-radan linjausta kuin soveltuvilta osin, koska se kaartelee epäkäytännöllisen pitkää reittiä ja on varmasti suurnopeusjunille sopimaton. Esim. linjaus Jyväskylä-Tikkakoski-Saarijärvi-Haapajärvi-Liminka suoraan olisi nopeampi, tosin se ei toisi taloudellisia hyötyjä Suomenselän kunnille samalla tavalla ja Suomenselän maasto voi olla ongelmallista (niin, sen takia se vanha rata taitaa kierrellä ja kaarrella).

Totta, suurnopeusjunakin pystyy ajamaan vain radan sallimaa nopeutta. Itse vain olen epävarma, saadaanko Suomen liikennemäärillä täysin uuden suurnopeusratalinjan vetämisestä koko matkalle sellaista hyötyä, että se kannattaa maksaa. Tavaraliikennettä mutkaiset osuudet eivät juuri hidasta, eikä matka-ajan kasvukaan ole ongelma kun suurimmat säästöt syntyvät saman tonnimäärän liikuttamiseen tarvittavan henkilömäärän rajusta pudotuksesta.

Siitä minulla nuo ajatukset vanhojen, vähäliikenteisten tai liikenteeltä suljettujen rataosuuksien hyödyntämisestä. Eli itse olen ottanut lähtökohdaksi standardileveysrataverkon perustamisen enemmän teollisuuden massakuljetusten kuin matkustajien varaan. Itäradan kanssa linjaus voitaisiin viedä myös Päijänteen itäpuolelta, jolloin Heinola-Lahti-Loviisa - radat voitaisiin, varsinkin alkuvaiheessa, ottaa osaksi normaalileveyden päärataa. Ymmärrän toki poliitikkojen tuskan, jos radan pää ei tulekaan Helsinkiin, mutta hinnan karsimiseksi se voisi olla käytännöllistä. Mutta tuon itäradan rakentamisen ainakin Loviisaan asti tämäkin ratkaisu vaatii.

Mutta ehdottomasti nuo uudet linjaukset kannattaisi ottaa projektisuunnitelmiin mukaan vaihtoehtona. Vaikka oliskin epätodennäköistä että niille saataisiin rahoitus, ainakaan ensimmäisessä vaiheessa, niin taktisesti on järkevää näyttää, että "voisi maksaa näinkin paljon, mutta jos jätetään hitaat pätkät käyttöön, niin säästetään tämän verran." Noinhan länsimetrokin saatiin rahoitettua, ja niistä jo nyt liian lyhyistä laitureista kärsitään sitten ikuisesti. Mutta toisin kuin tunnelin mutkaan rakennetun asemalaiturin kanssa, sen suoran suurnopeusratalinjauksen rakentaminen milloin tahansa myöhemmin on täysin mahdollista.

Toinen vaihtoehto aiemmin esittämälleni reitille olisi Savon radan oikaisu ja Iisalmesta suoraa reittiä Ouluun Kajaani ohittaen. Jos pelipaikoille halutaan kalustoa, niin sitten voisi olla myös Joensuu-Iisalmi (esim. reittiä Joensuu-Kontiolahti-Juuka-Iisalmi) ja se Kajaanin lenkki myös tuota rataa. Nimittäin jos itäistä reittiä suurnopeusrataa halutaan, niin rata on kuitenkin Lahdesta eteenpäin rakennettava kokonaan uusiksi.

Joensuu-Kontiolahti-Juuka-Iisalmi ei ole sen suorempi kuin nykyinen rata reittiä Joensuu-Viinijärvi-Siilinjärvi-Iisalmi pitkin. Itäisen suurnopeusradan linjauksessahan poliittisen voiton vei Helsinki-Kouvola-Lappeenranta-Imatra-reitti, joskin tuo Itäradan nimellä kulkenut projekti taisi menettää valtion rahoituksen nykyisen hallituksen toimesta. Minustakin kyllä Lahti-Heinola-Mikkeli-Varkaus-Viinijärvi-Joensuu olisi ollut parempi linjauksena, mutta se olisi vaatinut enemmän uutta rataa mikä varmaankin karsi tuon heti alkuvaiheessa.

Eniten minua ärsyttää rataverkon kehityksessä tietty näköalattomuus. Yksittäiset, hyödyltään kyseenalaiset rataprojektit kilpailevat keskenään rahoituksesta. Minkäänlaista yleiskuvaa siitä, miltä rataverkko parhaimmillaan näyttäisi, ei kukaan ole tuonut esille. Puhumattakaan sen toimivuudesta yhtenäisenä järjestelmänä.

 

[Analysti]

Juuri samasta aiheesta puhumme. Täältä löytyy tietoa noista Tornion kokeiluista, alaotsikon "Telinvaihto ja raideleveydenvaihtolaitteet" jälkeen. En tiedä onko tuo videon järjestelmä sukua kummallekaan Suomessa kokeillulle, mutta samaa asiaa niillä tavoitellaan. Eli junan ajamista jopa pysähtymättä (jos veturi/vetovaunukin on kykenevä) läpi laitteistosta raideleveydeltä toiselle.

Todennäköisimmin juuri näin. Liikennemäärien mahdollisesti muuttuessa ajolangat voisi siirtää standardileveyden mukaisiksi "sitten joskus." Jollei akkuvetureiden kehitys tee koko ajolankasysteemistä arkaaista muinaisjäännettä siihen mennessä.

Totta, suurnopeusjunakin pystyy ajamaan vain radan sallimaa nopeutta. Itse vain olen epävarma, saadaanko Suomen liikennemäärillä täysin uuden suurnopeusratalinjan vetämisestä koko matkalle sellaista hyötyä, että se kannattaa maksaa. Tavaraliikennettä mutkaiset osuudet eivät juuri hidasta, eikä matka-ajan kasvukaan ole ongelma kun suurimmat säästöt syntyvät saman tonnimäärän liikuttamiseen tarvittavan henkilömäärän rajusta pudotuksesta.

Siitä minulla nuo ajatukset vanhojen, vähäliikenteisten tai liikenteeltä suljettujen rataosuuksien hyödyntämisestä. Eli itse olen ottanut lähtökohdaksi standardileveysrataverkon perustamisen enemmän teollisuuden massakuljetusten kuin matkustajien varaan. Itäradan kanssa linjaus voitaisiin viedä myös Päijänteen itäpuolelta, jolloin Heinola-Lahti-Loviisa - radat voitaisiin, varsinkin alkuvaiheessa, ottaa osaksi normaalileveyden päärataa. Ymmärrän toki poliitikkojen tuskan, jos radan pää ei tulekaan Helsinkiin, mutta hinnan karsimiseksi se voisi olla käytännöllistä. Mutta tuon itäradan rakentamisen ainakin Loviisaan asti tämäkin ratkaisu vaatii.

Mutta ehdottomasti nuo uudet linjaukset kannattaisi ottaa projektisuunnitelmiin mukaan vaihtoehtona. Vaikka oliskin epätodennäköistä että niille saataisiin rahoitus, ainakaan ensimmäisessä vaiheessa, niin taktisesti on järkevää näyttää, että "voisi maksaa näinkin paljon, mutta jos jätetään hitaat pätkät käyttöön, niin säästetään tämän verran." Noinhan länsimetrokin saatiin rahoitettua, ja niistä jo nyt liian lyhyistä laitureista kärsitään sitten ikuisesti. Mutta toisin kuin tunnelin mutkaan rakennetun asemalaiturin kanssa, sen suoran suurnopeusratalinjauksen rakentaminen milloin tahansa myöhemmin on täysin mahdollista.

Joensuu-Kontiolahti-Juuka-Iisalmi ei ole sen suorempi kuin nykyinen rata reittiä Joensuu-Viinijärvi-Siilinjärvi-Iisalmi pitkin. Itäisen suurnopeusradan linjauksessahan poliittisen voiton vei Helsinki-Kouvola-Lappeenranta-Imatra-reitti, joskin tuo Itäradan nimellä kulkenut projekti taisi menettää valtion rahoituksen nykyisen hallituksen toimesta. Minustakin kyllä Lahti-Heinola-Mikkeli-Varkaus-Viinijärvi-Joensuu olisi ollut parempi linjauksena, mutta se olisi vaatinut enemmän uutta rataa mikä varmaankin karsi tuon heti alkuvaiheessa.

Eniten minua ärsyttää rataverkon kehityksessä tietty näköalattomuus. Yksittäiset, hyödyltään kyseenalaiset rataprojektit kilpailevat keskenään rahoituksesta. Minkäänlaista yleiskuvaa siitä, miltä rataverkko parhaimmillaan näyttäisi, ei kukaan ole tuonut esille. Puhumattakaan sen toimivuudesta yhtenäisenä järjestelmänä.

Suomen rataverkko on hyvä juuri näin. Ei ole semmoisia väki- tai tavaramääriä, että mikään tämän suurempaa ei tarvita. Kaikki on hukkainvestointia. Eli, kansantaloudelle tappiollisia. On hyvä kysymys, on enää 15 MRD/v velkaantuvalla taloudella varaa tehdä vain ideologisia päätöksiä?
Myös puolustuksen kuljetukset hoituu ihan hyvin nykyinfralla. Ei siellä Lapissa ole mitään tarvetta liikutella mitään sen enempää, mitä ei nykyraiteilla ja nykyteillä (kunnostettuna) voida hoitaa. On tainnut taas päästä jotkut lobbari, jotka haistaa kymmenien miljoonien voitot miljardia turhista hankkeista, ääneen?

Koko valtakunnan rataverkon raideleveyden muutos on ajatuksena täysin järjetön. Eikä kahta eri leveyttä voi missään tapauksessa olla todellisuudessa.

Näillä rahoilla saadaan paljon parempi vaikuttavuus kun ostetaan aseita ja asejärjestelmiä sillä 50 miljardilla seuraavan 30 vuoden aikana nykyisen puolustusbudjetin päälle. Ja sillä on myös pelotevaikutusta, mitä radoilla ei ole. Onkohan nämä ajatuksen Suomeen syöttänee itse asiassa Moskovan asialla?

 

[mikæl]

Liikkuvuutta hinattaville tykeille – tällainen on Patria ARVE 8x8 - Reserviläinen

Patria järjesti maaliskuussa Arctic Event -kovapanosdemon Rovajärven ampuma-alueella. Kansainväliselle puolustusmedialle esiteltiin muun muassa tapoja siirtää haavoittuviksi muuttuneita perinteisiä epäsuoran tulen asejärjestelmiä liikkuville alustoille.

reservilainen.fi

Patrian TREMOS-esisarja tulossa Maavoimille tänä vuonna - Reserviläinen

Puolustusvoimat on tilannut TREMOS-järjestelmiä 120 mm:n heittimillä varustettuna.

reservilainen.fi

 

[Panssari Salama]

Kas, täällähän nämä olivatkin jo No, nyt ovat myös tykistö ja krh-vitjoissa.

 

[wargame]

Suomen rataverkko on hyvä juuri näin. Ei ole semmoisia väki- tai tavaramääriä, että mikään tämän suurempaa ei tarvita. Kaikki on hukkainvestointia. Eli, kansantaloudelle tappiollisia. On hyvä kysymys, on enää 15 MRD/v velkaantuvalla taloudella varaa tehdä vain ideologisia päätöksiä?
Myös puolustuksen kuljetukset hoituu ihan hyvin nykyinfralla. Ei siellä Lapissa ole mitään tarvetta liikutella mitään sen enempää, mitä ei nykyraiteilla ja nykyteillä (kunnostettuna) voida hoitaa. On tainnut taas päästä jotkut lobbari, jotka haistaa kymmenien miljoonien voitot miljardia turhista hankkeista, ääneen?

Koko valtakunnan rataverkon raideleveyden muutos on ajatuksena täysin järjetön. Eikä kahta eri leveyttä voi missään tapauksessa olla todellisuudessa.

Näillä rahoilla saadaan paljon parempi vaikuttavuus kun ostetaan aseita ja asejärjestelmiä sillä 50 miljardilla seuraavan 30 vuoden aikana nykyisen puolustusbudjetin päälle. Ja sillä on myös pelotevaikutusta, mitä radoilla ei ole. Onkohan nämä ajatuksen Suomeen syöttänee itse asiassa Moskovan asialla?

Juuri Hesaan treelta ajelleena, laittaisin sen 50mrd meidän tieverkoston kehittämiseen, jos se johinkin pitäisi tunkea.

 

[BarrelNut]

Juuri Hesaan treelta ajelleena, laittaisin sen 50mrd meidän tieverkoston kehittämiseen, jos se johinkin pitäisi tunkea.

No joo. Tiethän täällä Suomessa ovat aikamoista kyntöpeltoa. Espanjassa taas EU-rahoilla tehdyt tiet ovat huippukunnossa.

Hitler halusi Autobahnit myös armeijan tarpeisiin, ja USA:ssa Eisenhowerin aikana koko Interstate Highway järjestelmä tehtiin maapuolustuksellisista lähtökohdista.

Federal-Aid Highway Act of 1956 - Wikipedia

en.wikipedia.org

 

[Huhta]

Suomen rataverkko on hyvä juuri näin. Ei ole semmoisia väki- tai tavaramääriä, että mikään tämän suurempaa ei tarvita. Kaikki on hukkainvestointia. Eli, kansantaloudelle tappiollisia. On hyvä kysymys, on enää 15 MRD/v velkaantuvalla taloudella varaa tehdä vain ideologisia päätöksiä?
Myös puolustuksen kuljetukset hoituu ihan hyvin nykyinfralla. Ei siellä Lapissa ole mitään tarvetta liikutella mitään sen enempää, mitä ei nykyraiteilla ja nykyteillä (kunnostettuna) voida hoitaa. On tainnut taas päästä jotkut lobbari, jotka haistaa kymmenien miljoonien voitot miljardia turhista hankkeista, ääneen?

Koko valtakunnan rataverkon raideleveyden muutos on ajatuksena täysin järjetön. Eikä kahta eri leveyttä voi missään tapauksessa olla todellisuudessa.

Näillä rahoilla saadaan paljon parempi vaikuttavuus kun ostetaan aseita ja asejärjestelmiä sillä 50 miljardilla seuraavan 30 vuoden aikana nykyisen puolustusbudjetin päälle. Ja sillä on myös pelotevaikutusta, mitä radoilla ei ole. Onkohan nämä ajatuksen Suomeen syöttänee itse asiassa Moskovan asialla?

Eiköhän ajatus ole ihan suurpääoman syöttämä. Onhan se kovin epäreilua, jos täällä ei DB tms. ulkomainen raideliikenneyritys voi tehdä bisnestä nykyisellä kalustollaan, vaan pitäisi hankkia ihan uudet vehkeet. Jotkut toki väittävät, että se ei olisi ongelma, mutta epäilenpä... varsinkin tavaraliikennepuolella on ihan se ja sama, onko kalusto modernia, kun kyydissä on tavaraa eikä matkustajia.

VR saanee kovia kilpailijoita Ruotsista – myös brittiyhtiö ja norjalainen junayhtiö kiinnostuivat

Kilpailulle avautuva Suomen henkilöjunaliikenne kiinnostaa Ruotsin suuria toimijoita.

www.mtvuutiset.fi

Suomen erikoinen raideleveys ei estä eurooppalaisten jättijunayhtiöiden tuloa – "Niillä on enemmän rahaa kuin Suomen valtiolla"

Veturimiesten liiton puheenjohtaja Tero Palomäen mukaan Suomen muusta Euroopasta poikkeava raideleveys ei suojele Suomea rautateiden jättiyhtiöiltä, j...

www.vihdinuutiset.fi