Rinteen/Marin hallituksen politiikka ja siitä keskustelua.

inscout

Kenraali
No nyt on perustelut hieman kaukaa haettu.

En todellakaan pitäisi yhteiskuntia, joissa pyöräillään huomattavasti meitä enemmän, taantuneina. Hollanti, Tanska... Ovat nimenomaan erinomaisia esimerkkejä yhteiskunnista, joissa käydään kauppaa ja elinkeinoelämä toimii - ja silti pyöräillään, puku päällä.

Se, että valitsee esim. pyörän tai apostolin kyydin ei tarkoita sitä, etteikö olisi mahdollista käyttää autoa, junaa, lentokonetta tarvittaessa.

Ihmettelen kommenttia, että Euroopan tavoite olisi pysäyttää liikenne? Eikö suuri osa EU:nkin budjetista mene nimenomaan suurten infrahankkeiden tukemiseen, jouduttakkseen vapaata liikkuvuutta?
Ei millään lailla. Kysymys on yksinkertaisesti ajasta ja sen kuluttamisesta.

Enkä tarkoita millään tavalla pelkästään pyöräilyä. Vaan yleensäkin Euroopassa joissain paikoissa vallalla olevaa trendiä vaikeuttaa autoilua ja sitä kautta tehokasta liikkumista. Ongelma kun on siinä, että me emme puhu vapaahetoisesta, tehokkuuteen perustuvasta trendistä, vaan pakkoon pohjautuvasta systeemistä, jossa ihmisiä käytännössä pakotetaan siirtymään muihin liikennevälineisiin. Pointtisi tuosta valinnanvapaudesta ei pidä paikkaansa ja se myös kaataa koko jutun.

Se nyt vain on niin, että autoilun olosuhteiden keinotekoinen heikentäminen johtaa tehottomampien liikennevälineiden käyttöön. Tämä tarkoittaa sitä, että matkustamiseen käytetty aika kasvaa. Ja koska aika ei lisäänny, seurauksena on se, että kaikki muu toiminta vähenee. Tämä on yksinkertaista matematiikkaa. Tanska ja Hollanti juu, mutta kannattaa huomata että Kööpenhaminan ja Amsterdamin keskusta eivät ole koko maa. Vähennä siellä autoilua vaikka 2% ja katso mikä on vaikutus BKT:hen. Kyse on kunkin alueen suhteellisesti tehokkaista liikennemuodoista jotka ovat syntyneet aidon tarpeen, ei pakon kautta. Jos haluat oikeasti vertailla, katso kehittyneiden ja kehittymättömien maiden eroa asian suhteen. Yksikään maa maailmassa ei ole noussut taloudelliseen kukoistukseen pitämällä ihmiset kyläyhteisössä ja rajoittamalla vapaata liikkumista.

Bisneksessä tämä tarkoittaa vähentyneitä asiakaskontakteja, pienempiä asiakaskuntia per liike, tehottomampaa logistista ketjua niin tavaroiden kuin ihmisten osalta, menetettyä vapaa- ja työaikaa jne. Väitän, että pienentämällä autoilua pienennetään väistämättä myös BKT:ta pitkällä ja lyhyellä aikavälillä.
 

Nargö

Luutnantti
Se nyt vain on niin, että autoilun olosuhteiden keinotekoinen heikentäminen johtaa tehottomampien liikennevälineiden käyttöön. Tämä tarkoittaa sitä, että matkustamiseen käytetty aika kasvaa. Ja koska aika ei lisäänny, seurauksena on se, että kaikki muu toiminta vähenee. Tämä on yksinkertaista matematiikkaa. Tanska ja Hollanti juu, mutta kannattaa huomata että Kööpenhaminan ja Amsterdamin keskusta eivät ole koko maa. Vähennä siellä autoilua vaikka 2% ja katso mikä on vaikutus BKT:hen. Kyse on kunkin alueen suhteellisesti tehokkaista liikennemuodoista jotka ovat syntyneet aidon tarpeen, ei pakon kautta. Jos haluat oikeasti vertailla, katso kehittyneiden ja kehittymättömien maiden eroa asian suhteen. Yksikään maa maailmassa ei ole noussut taloudelliseen kukoistukseen pitämällä ihmiset kyläyhteisössä ja rajoittamalla vapaata liikkumista.
Mitä on autoilun olosuhteiden keinotekoinen heikentäminen? Ei sellaista juuri ole, koska sekä rahankäyttö että varsinkin taajamissa myös tilankäyttö rajoittavat toimintaa. Se on arvovalinta mihin liikennemuotoon tai liikennemuotoihin satsataan eniten tilaa ja rahaa. Yleensä se on samalla niin, että satsaus yhteen liikennemuotoon on väistämättä pois joltakin toiselta liikennemuodolta. Konkreettisimmillaan tämä on vaikkapa sitä, että halutaanko jonkin kaupungin kadun kaistan olevan vaikkapa sekaliikennekaista, polkupyöräkaista vai bussikaista.

Liikennemuodon tehokkuus on täysin riippuvaista siitä, että minkälaisessa ympäristössä liikkuminen tapahtuu, mitä kuljetetaan ja kuinka nopeasti halutaan kuljettaa. Maaseudulla autoilu on toki useimmiten ylivoimainen liikennemuoto, mutta taajamissa ja kaupungeissa tilanne on monesti hyvin erilainen.

Sama suhteellisuus pätee myös käsitteeseen vapaa liikkuminen. Liikennemuodot rajoittavat luonnostaan toinen toisiaan, eli yhden liikennemuodon vapaus rajoittaa toisten liikennemuodon vapautta. Eli mikä lopulta on vapautta?

Väitän, että pienentämällä autoilua pienennetään väistämättä myös BKT:ta pitkällä ja lyhyellä aikavälillä.
Keski-Euroopassa ja myös muissa pohjoismaissa kaupungit ovat paljon tiiviimmin eli vähemmän autoilukeskeisesti rakennettuja kuin Suomessa. Tämä tarkoittaa toisaalta sitä, että niissä on parempi liikkua muilla liikennemuodoilla kuin autolla ja toisaalta sitä, että autolla liikkuminen on vaikeampaa. Autoilun markkinaosuus on siis pienempi. Mutta ei ole mitään syytä miksi se vähentäisi BKT:tä. Ihmiset yksinkertaisesti vain liikkuvat suuremmalta osin muilla keinoilla kuin autolla, koska ne muut keinot ovat kilpailukykyisempiä.

Maailman autoilukeskeisimmin rakennetut kaupungit löytyvät USA:sta ja sieltä löytyy myös erittäin suuria autoruuhkia. Kun kaupunki on rakenteeltaan sellainen, etteivät muut liikennemuodot kuin autoilu ole kilpailukykyisiä kuin aniharvoille, tarvitaan autoilun suuren tilantarpeen vuoksi isoja investointeja autoväyliin ja parkkipaikkoihin. Isossa kaupungissa se liikenneinvestointien määrä joka tarvittaisiin siihen, että kaikki liikenne voitaisiin hoitaa autoilla on niin suuri, ettei siihen ole edes USA:ssa varaa, jolloin seurauksena ovat todella suuret ruuhkat.
 

Lepukki

Majuri
Ei millään lailla. Kysymys on yksinkertaisesti ajasta ja sen kuluttamisesta.

Enkä tarkoita millään tavalla pelkästään pyöräilyä. Vaan yleensäkin Euroopassa joissain paikoissa vallalla olevaa trendiä vaikeuttaa autoilua ja sitä kautta tehokasta liikkumista. Ongelma kun on siinä, että me emme puhu vapaahetoisesta, tehokkuuteen perustuvasta trendistä, vaan pakkoon pohjautuvasta systeemistä, jossa ihmisiä käytännössä pakotetaan siirtymään muihin liikennevälineisiin. Pointtisi tuosta valinnanvapaudesta ei pidä paikkaansa ja se myös kaataa koko jutun.

Se nyt vain on niin, että autoilun olosuhteiden keinotekoinen heikentäminen johtaa tehottomampien liikennevälineiden käyttöön. Tämä tarkoittaa sitä, että matkustamiseen käytetty aika kasvaa. Ja koska aika ei lisäänny, seurauksena on se, että kaikki muu toiminta vähenee. Tämä on yksinkertaista matematiikkaa. Tanska ja Hollanti juu, mutta kannattaa huomata että Kööpenhaminan ja Amsterdamin keskusta eivät ole koko maa. Vähennä siellä autoilua vaikka 2% ja katso mikä on vaikutus BKT:hen. Kyse on kunkin alueen suhteellisesti tehokkaista liikennemuodoista jotka ovat syntyneet aidon tarpeen, ei pakon kautta. Jos haluat oikeasti vertailla, katso kehittyneiden ja kehittymättömien maiden eroa asian suhteen. Yksikään maa maailmassa ei ole noussut taloudelliseen kukoistukseen pitämällä ihmiset kyläyhteisössä ja rajoittamalla vapaata liikkumista.

Bisneksessä tämä tarkoittaa vähentyneitä asiakaskontakteja, pienempiä asiakaskuntia per liike, tehottomampaa logistista ketjua niin tavaroiden kuin ihmisten osalta, menetettyä vapaa- ja työaikaa jne. Väitän, että pienentämällä autoilua pienennetään väistämättä myös BKT:ta pitkällä ja lyhyellä aikavälillä.
Jos nyt ymmärrän oikein, niin väität, että autoilu on ainoa yhteiskunnan kannalta tehokas kulkutapa? Se on edelleen yleisin liikkumismuoto eikä ole siitä katoamassa minnekään. Tietyissä ympäristöissä se ei kuitenkaan ole tehokkain ratkaisu. Autot vievät vain niin hemmetisti tilaa.

Oletko käynyt Hollannissa? KAIKISSA kaupungeissa pyöräillään ja paljon. Se on siellä liikkumisen ratkaisu kaupunkiympäristössä. Silti suurin osa talouksista omistaa myös auton.

En ole huomannut, että Euroopassa oltaisiin heikentämässä vapaata liikkumista. Olen lähivuosina tehnyt kaksi roadtrippiä autolla keskieurooppaan ja liikkuminen siellä on tavattoman helppoa. Jos tarkoitat vapaan liikkumiksen rajoittamisena sitä, että pysäköintimaksut ovat nousseet ja keskustojen liikennettä rajoitettu, niin voi voi.

Ainoa henkilö joka täällä on puhunut ihmisten pitämistä kyläyhteisöissä olet sinä.
 

Lepukki

Majuri
1579185192999.png

Tämä kuva selittäänee paljon. Eri kulkumuotojen tilantarve. Eikä se rajoitu itse liikennevälineeseen, vaan kukin liikenneväline tarvitsee infraa kulkeakseen.

Euroopaan suurimmat kaupungit joutuisivat kaaokseen jos kaikki kulkisivat siellä henkilöautoilla. Sama Suomessa.

Ja edelleen, taajaman ulkopuolella ollaan taas ihan toisessa tilanteessa.
 

arix

Kenraali
View attachment 36453

Tämä kuva selittäänee paljon. Eri kulkumuotojen tilantarve. Eikä se rajoitu itse liikennevälineeseen, vaan kukin liikenneväline tarvitsee infraa kulkeakseen.

Euroopaan suurimmat kaupungit joutuisivat kaaokseen jos kaikki kulkisivat siellä henkilöautoilla. Sama Suomessa.

Ja edelleen, taajaman ulkopuolella ollaan taas ihan toisessa tilanteessa.
Kuva valehtelee enemmän kuin 1000 sanaa...
 

YliKoo

Respected Leader
Lahjoittaja
Ainoa henkilö joka täällä on puhunut ihmisten pitämistä kyläyhteisöissä olet sinä.
Eikös tämä keskustelujuonne pohjaa armaan hallituksemme suunnitelmiin ajaa autoilu mahdollisimman alas? Polttonesteiden saatavuutta rajoitetaan=nostetaan hintoja, kenties ja luultavasti myös muita rajoituksia.

Näitä on hallituksen pakko toteuttaa, mikäli aikovat pitää kiinni mainioista suunnitelmistaan.

Kertaanpa vielä melko yksinkertaisen lääkkeen työvoimapulan ja työttömyyden helpottamiseen: Mikäli työmatkoja tuettaisiin asiallisilla verovähennyksillä, olisi monille mahdollista ottaa töitä vastaan vähän hankalammankin matkan takaa. Muuttaminen - varsinkaan lyhytkestoisten tai kestoltaan epävarmojen töiden perässä ei useinkaan onnistu. Taloudellisempaa on jäädä vaan paikalleen. Mutta var så vänlig, hallitus. Ajakaa maan tilanne vaan ihan jumiin ylevillä suunnitelmillanne, joilla ei ole ilmastoon tai mihinkään muuhunkaan yhtään mitään vaikutusta. Paitsi siihen, että Suomi pistetään polvilleen.
 

miikkaj

Eversti
Eikös tämä keskustelujuonne pohjaa armaan hallituksemme suunnitelmiin ajaa autoilu mahdollisimman alas? Polttonesteiden saatavuutta rajoitetaan=nostetaan hintoja, kenties ja luultavasti myös muita rajoituksia.

Näitä on hallituksen pakko toteuttaa, mikäli aikovat pitää kiinni mainioista suunnitelmistaan.

Kertaanpa vielä melko yksinkertaisen lääkkeen työvoimapulan ja työttömyyden helpottamiseen: Mikäli työmatkoja tuettaisiin asiallisilla verovähennyksillä, olisi monille mahdollista ottaa töitä vastaan vähän hankalammankin matkan takaa. Muuttaminen - varsinkaan lyhytkestoisten tai kestoltaan epävarmojen töiden perässä ei useinkaan onnistu. Taloudellisempaa on jäädä vaan paikalleen. Mutta var så vänlig, hallitus. Ajakaa maan tilanne vaan ihan jumiin ylevillä suunnitelmillanne, joilla ei ole ilmastoon tai mihinkään muuhunkaan yhtään mitään vaikutusta. Paitsi siihen, että Suomi pistetään polvilleen.
Noteeramisen arvoista on että hallitus ja valtio tekevät kaikkensa juuri näiden asioiden eteen kaikkensa, mutta käytännön ero kumpuaa asioiden määrittelyn kautta. Populaatiolla on enemmän tai vähemmän epäselvää mistä valtion talouden hyvä tai heikko kunto johtuu, koska tätä peruskoulu-tasoista asiaa haluta mainostaa kansalaisille tämän päättömyyden takia ja, täten, kyseessä on koulutuslaitoksen tavoitteisiin nähden karjan kontrollointimekanismi.

Korporaatioilla, mkl. valtiot, käytettävissään on kaksi kilpailuedun synnyttävää prosessia: täysin uuden teknologian kehittäminen (hevonen -> auto) tai tuottamalla samaa huttua halvemmalla esim. keskittämällä tuotantoa ja yms. korporaatioiden toimintoja saman katon alle. Koska koulutuslaitos tuottaa ainoastaan rattaita korvaamaan nykyisen koneiston osioa, teknologiset keksintöjä ei tuoteta ja täten imperiumin laajentuminen ottaa ensimmäiset takaiskut. Tällöin ainoa keino on puristaa entistä enemmän mehua irti nykyisistä resursseista, jotta talouskasvu eli kyky maksaa valtionvelan korkoja pois on mahdollista. Tällöin jos suomalaiset pitää pakottaa taloudellisin keinoin asutuskeskittymiin niin näin myös tehdään, jos suomalaiset pitää pystyä korvata halvemmalla työvoimalla joka aiheuttaa enemmän talouskasvua eli yhteiskunnallisia ongelmia,... näin myös tullaan tekemään, koska tarkoitus pyhittää keinot.
 

Lepukki

Majuri
Eikös tämä keskustelujuonne pohjaa armaan hallituksemme suunnitelmiin ajaa autoilu mahdollisimman alas? Polttonesteiden saatavuutta rajoitetaan=nostetaan hintoja, kenties ja luultavasti myös muita rajoituksia.

Näitä on hallituksen pakko toteuttaa, mikäli aikovat pitää kiinni mainioista suunnitelmistaan.

Kertaanpa vielä melko yksinkertaisen lääkkeen työvoimapulan ja työttömyyden helpottamiseen: Mikäli työmatkoja tuettaisiin asiallisilla verovähennyksillä, olisi monille mahdollista ottaa töitä vastaan vähän hankalammankin matkan takaa. Muuttaminen - varsinkaan lyhytkestoisten tai kestoltaan epävarmojen töiden perässä ei useinkaan onnistu. Taloudellisempaa on jäädä vaan paikalleen. Mutta var så vänlig, hallitus. Ajakaa maan tilanne vaan ihan jumiin ylevillä suunnitelmillanne, joilla ei ole ilmastoon tai mihinkään muuhunkaan yhtään mitään vaikutusta. Paitsi siihen, että Suomi pistetään polvilleen.
Olen itse jo päättänyt miten autoiluun verotuksen ja kannustuksen suhteen tulisi toimia:

Autoilun mahdollisuuksia ja tiestöä tulisi parantaa maaseudulla ja pienemmissä kunnissa. Samoin autoilun verotusta keventää. Vastaavasti suurehkoissa kaupungeissa sekä osin niiden kehyskunnissa tulisi verottaa autoilua nykyisenlaisesti ja pyrkiä ohjaamaan ihmisiä mm. joukkoliikenteen ja pyöräilyn pariin.

Tarvittaan aluekohtaista verotusta. Kerätään veroja sieltä missä autoilusta on aidosti ympäristölle haittaa. En tiedä, että kukaan poliitikko olisi tätä julkisuudessa esittänyt, mutta mielestäni se on ainoa tapa tehdä liikenteen verottamisesta reilua. Jos miettii, että polttoaine ja autoverosta jää vain 1/7 tiestön kehittämiseen, niin minne se loppu uppoaa? No kaikkeen muuhun tietysti. Nykysysteemillä pyritään keräämään liikenteestä (autoilusta) verovaroja ja sitten kustannetaan suurilla yhteiskunnalle kalliilla asumistuilla kaikenlaisten hiihtäjien asuminen kaupunkien keskustoissa. Erityisesti pääkaupunkiseudulle jaetut asumistuet ovat hurjia. Eikö tässä ole kyse tulonsiirrosta muualta suurimpiin kaupunkeihin?

TÄMÄ on se asia mistä pitäisi olla huolissaan. Missään ei ole virallisesti todettu, että edistetään kaupungistumista erilaisin tukijärjestelyin, mutta käytännöllisesti katsoen kaupunkien suuria asumiskustannuksiahan tuetaan kaikista eniten ja haja-asutusaluiden liikkumista verotetaan. Onko olemassa piiloagenda siirtää väestö kasvukeskuksiin? Sen minä haluaisin tietää. Jos sellainen on, niin tuotaisiin se edes reilusti esiin.
 

miikkaj

Eversti
Onko olemassa piiloagenda siirtää väestö kasvukeskuksiin?
Kyseinen piiloagenda on että millä tavalla valtio pystyy kuittaamaan lystinpidon kustannukset ja tämä kädestä suuhun-mentaliteetti on ainoa tapa lähestyä asiaa. Liikenteen ohjailut seuraavat energiapolitiikkaa eikä päinvastoin. Mistä energiapolitiikka kumpuaa? Kansalaisten ja, täten, valtion maksukyvystä, joka taasen kumpuaa talouskasvusta. Mistä talouskasvu(tm) on peräisin? GDP = C + I + G + (X – M) or GDP = private consumption + gross investment + government investment + government spending + (exports – imports). Yksityinen kulutus seuraa yleensä jälkimmäisiä tekijöitä, jotka ovat investointeja (uutta tehdasta, uutta infraa, uutta yms. projekteja). Jos ei tule uusia projekteja eli investointeja niin valtio heittää häränpyllyä.

Miksi pitää kehittää koko ajan uutta skeidaa? Kuten aiemmin sanoin, valtion ja yksityisen sektorin täytyy kehittää koko ajan toimintaa, jotta valtionvelkaa voidaan maksaa (huom. ei tarvitse lyhentää, pelkästään korkojen kuittaaminen riittää). Jos valtiovelka suorituksia ei voida maksaa niin tällöin aletaan ulosmittaamaan valtion omaisuutta. Tätä jatketaan siihen pisteeseen kunnes jokaiselle suomalaiselle voi laittaa pallon jalkaan ja kiikuttaa louhokselle pakkotöihin. Keskittämistalous on pelkästään välitön seuraus, tai pikemminkin menetelmä, jolla saadaan kansalaisista rutistettua entistä enemmän mehua irti valtionvelan maksuun. Tulonsiirrot ovat tässä suhteessa pelkkää sanahelinää ja yksityiskohtien hiomista, joilla byrokraatit yrittävät muodostettua mielikuvaa jonain ekonoomistineropatteina.
 

Pihatonttu

Ylipäällikkö
Nyt tuli vastaan niin kauas menneisyyden maailmaan ja arkitodellisuuden ulkopuolelle menevää juttua että on vaikea pohtia mistä aloittaisi rautalangan vääntämisen.

1. Esimerkiksi palveluiden osalta lähikauppa siirtyy asutuksen keskeltä maantien varteen...

2. ...uusille autoilukeskeisesti suunnitelluille omakotialueille lähikauppaa ei usein edes perusteta, kun asutus on liian harvaa.

3. Kaupunkien keskustat kuihtuvat ja kaupat siirtyvät keskellä peltoja sijaitseville markettialueille tai ideaparkkeihin.

4. Ihmisten on toisin sanoen matkustettava aina vain pidempiä matkoja saadakseen tarvitsemansa.

5. Palvelujen saatavuus ei tällaista kehitystä edellytä vaan nimenomaan autoilu liikennemuotona.
1. Eivät lähikaupat siirry kannattamattomille ja asiakaspulasta kärsiville alueille vaan päinvastoin ne siirtvät sinne missä kauppa käy ja asiakkaita on.

2. Lähikaupat ovat keskimäärin järjettömän kalliita. Sen vuoksi perheet eivät käytä niitä kuin pakon edessä. Omakotialueet ovat perheasumisen alueita. Ostokset hoidetaan kokonaisuuksina.

(Mulla on lähikauppa tosi lähellä. Sen valikoima ei riitä mihinkään. Haen pakon edessä sen kahvimaidon tai jäätelöpaketin, mutta ostokset tehdään siellä missä ne tulevat halvemmiksi.)

3. Kaupunkien keskustat kuihtuvat koska ne ovat paskoja paikkoja. Lähi-itää, narkkeja, likaa, sotkua...

Aiemmin niihin keskustoihin mentiin ostoksille ja sen jälkeen sieltä takaisin kotiin. Nyt ei enää tarvitse koska kaupat ovat lähempänä kehävyöhykkeillä, niissä on vähemmän lieveilmiöitä ja ostosten kuljettaminen on helpompaa kuin jossain keskustojen slummi-ilmapiirissä.

Paremmin toimeentulevat ovat pientä teatterifriikkikourallista lukuunottamatta aika suuressa määrin siirtyneet jo iät ja ajat sitten keskusta-asumisesta reunuskuntiin.

4. Matka ei ole matkaa vaan aikaa ja saasteita.

20km motaria = 2km keskustaa - sekä ajassa että saasteissa. Paitsi tietenkin siinä mielessä että se keskusta-asukas saa hengitellä ne saasteet.

5. Lapsiperhekokemuksella: Mitä kauemmas pääsee keskustasta, sitä paremmin kaikki pelaa. Lukio ja yliopistot saattavat olla poikkeus mutta siitäkään en ole enää varma.

Sen kyllä ymmärrän että yöelämä + panokorsu -orientaatiolla varustettu pseudo-opiskelija-aktivisti, teatterifriikki, aishaileva afgaani tai norkoileva addikti asuu mieluiten keskustassa tai sen välittömässä läheisyydessä.

Lisäksi on joitain maaseudulta muuttaneita pariutumisepäonnistujia joille on tärkeää asua ja elää päinvastoin kuin lapsuudessa.
 

skärdis

Respected Leader
Toistan taas: Tuollaisen toiminnan ja suhtautumisen liikkeellepaneva voima on pahuus. Se kertoo pahuudesta. Se tuottaa sekä mahdollisuuksia pahuudelle että ihan silkkaa pahuutta. Se verkostoituu ja toimii pahuuden kanssa ja ajaa pahuutta täynnä olevaa agendaa.
Tyhmyyttä se on, ymmärtämättömyyttä omasta tyhmyydestään.
 

Pihatonttu

Ylipäällikkö
Se kehitys mistä teidän täällä pitäisi aidosti huolestua on kaupungistuminen ja pienten keskusten kuoleminen. Liikenne ei sitä tee, vaan opiskelupaikkojen, työpaikkojen ja palveluiden keskittäminen!
Lepukki puhuu järkeä!

Tiheä asuminen lisää kuluttamista, siirtää sitä lyhytjänteisempään ja signaloivaan suuntaan, on epäekologista, tuhoaa ihmisen ja luonnon yhteyttä...

Tehotonta menneen maailman keskittämispolitiikkaa ajetaan yhä kuin käärmettä pyssyyn vaikka se alkoi korvautua tuotantotaloudessa, akateemisessa maailmassa, viestinnässä, bisneksessä jne jo 1990-luvulla verkostoitumiseen perustuvilla toimintatavoilla koska ne olivat tehokkaampia, joustavampia ja edullisempia.

Maailman huippuyliopistot ovat hyvä esimerkki. Eivät ne keskitä. Ne hajauttavat. Verkko-opintojen määrä voi olla 90% ja lähiopintojen 10% ja opiskelijamäärä saadaan kymmenkertaistettua tason laskematta ja kustannusten pysyessä lähes samoina. (Joku jälkeenjäänyt Aalto toimii sitten päinvastoin - lähinnä siksi että se on broilereiden projekti.)
 

Pihatonttu

Ylipäällikkö
Juutalaisten maailmankongressi vaatii hallituspuolue vasemmistoliiton kansanedustaja Anna Kontulalta anteeksipyyntöä. Aijemmin Jerusalemin Simon Wiesenthal keskuksen johtaja vaati hallituspuolue SDP:n kansanedustaja Al-Taeen eroa.


Huulipunahallitus lienee antisemitistisin hallitus mikä Suomessa on koskaan ollut - sota-aika mukaanlukien.
 

miikkaj

Eversti
Lepukki puhuu järkeä!

Tiheä asuminen lisää kuluttamista, siirtää sitä lyhytjänteisempään ja signaloivaan suuntaan, on epäekologista, tuhoaa ihmisen ja luonnon yhteyttä...

Tehotonta menneen maailman keskittämispolitiikkaa ajetaan yhä kuin käärmettä pyssyyn vaikka se alkoi korvautua tuotantotaloudessa, akateemisessa maailmassa, viestinnässä, bisneksessä jne jo 1990-luvulla verkostoitumiseen perustuvilla toimintatavoilla koska ne olivat tehokkaampia, joustavampia ja edullisempia.

Maailman huippuyliopistot ovat hyvä esimerkki. Eivät ne keskitä. Ne hajauttavat. Verkko-opintojen määrä voi olla 90% ja lähiopintojen 10% ja opiskelijamäärä saadaan kymmenkertaistettua tason laskematta ja kustannusten pysyessä lähes samoina. (Joku jälkeenjäänyt Aalto toimii sitten päinvastoin - lähinnä siksi että se on broilereiden projekti.)
Tiheä asutus ei nosta yksittäisen matosen kulutusta ja, täten, ei nosta populaation kulutusta. Kulutus nousee ainoastaan jos matonen yrittää paikata jotakin Maslowin tarvehierarkian lokeron puutetta mikä aikaisemmin ei ole ollut mahdollista. Tämä on taas tilastojen fiksaamista tekemällä olettamuksia kausaalisuudesta vaikka kyseessä on ainoastaan korrelaatio.

Yliopistot eivät tue verkko-opintoja hajauttamisen vaan tehostamisen innosta. Verkko-opinnot ovat teknologian mahdollistamaa keskittämistä: opettaja(t) korvataan ykkösillä ja nollilla. Opettamisen taso laskee väistämättä, koska opetus-opiskelu kombinaatio muuttuu kriteeristö-suoritus komboksi. Tätähän tämä on toisaalta ollut, koska järjestelmän tarkoitus on tuottaa laitoksen uumenista rattaita työelämän tarpeisiin, mutta tämä näkökulma tulee vain pikku hiljaa esille. Ameriikan koulutuslaitoksen "No Child Left Behind"-rojekti on tästä eräs variaatio, joka saavuttaa juuri päinvastaiset vaikutukset kun tilastoja on alettu rukkaamaan salonkikelpoiseksi. Sama tapahtuu verkko-opintojen osalta, kun yliopistot (eli valtio) orientoituu palvelemaan työelämän etuja tarjoamalla esim. koodauskursseja viimeisimpien ohjelmointikielten osalta, mutta kyseinen porukka ei toisaalta pysty kertomaan miten tietokone toimii.
 

inscout

Kenraali
Jos nyt ymmärrän oikein, niin väität, että autoilu on ainoa yhteiskunnan kannalta tehokas kulkutapa? Se on edelleen yleisin liikkumismuoto eikä ole siitä katoamassa minnekään. Tietyissä ympäristöissä se ei kuitenkaan ole tehokkain ratkaisu. Autot vievät vain niin hemmetisti tilaa.

Oletko käynyt Hollannissa? KAIKISSA kaupungeissa pyöräillään ja paljon. Se on siellä liikkumisen ratkaisu kaupunkiympäristössä. Silti suurin osa talouksista omistaa myös auton.

En ole huomannut, että Euroopassa oltaisiin heikentämässä vapaata liikkumista. Olen lähivuosina tehnyt kaksi roadtrippiä autolla keskieurooppaan ja liikkuminen siellä on tavattoman helppoa. Jos tarkoitat vapaan liikkumiksen rajoittamisena sitä, että pysäköintimaksut ovat nousseet ja keskustojen liikennettä rajoitettu, niin voi voi.

Ainoa henkilö joka täällä on puhunut ihmisten pitämistä kyläyhteisöissä olet sinä.
Ymmärrät väärin. En osannut tuoda asiaani selkeästi esiin.

Eli. Se, mikä liikkumismuoto on tehokkain, riippuu luonnollisesti kunkin alueen olosuhteista. Jos autojen määrä kasvaa, pyöräily voi muuttua tehokkaimmaksi tavaksi jne. Kysymys ei ole siitä.

Vaan siitä, että autoilua eli yhtä liikkumismuotoa rajoitetaan keinotekoisesti. Tavoitteena saada niiden määrä vähenemään syistä, joilla ei ole mitään tekemistä liikkumisen nopeuden ja joustavuuden kanssa. Esimerkkejä löytyy suomesta paljon. Esimerkiksi Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla Hämeentien sulkeminen, Mechelinin muuttaminen yksikaistaiseksi, katupysäköinnin poistaminen keskustasta, parkkipaikkojen alimitoittaminen kaavoituksen tasolla, kaupunkibulevardisuunnitelmat jne. Millekään näistä toimenpiteistä ei ole sinänsä tarvetta autojen määrästä johtuen vaan kyse on ideologisesta päätöksestä jotka kaikki on tehty puhtaasti vaikeuttamaan ja hidastamaan nimenomaan henkilöautoilla liikkumista.

Kaikki nämä toimenpiteet hidastavat liikkumista ja supistavat sitä aluetta, minkä sisällä ihminen voi liikkua päivän aikana. Vai väitätkö että pyörällä ja jalkaisin on mahdollista liikkua samalla nopeudella kuin autolla ilman, että toisen liikkumista rajoitetaan säännöksillä?

Pienenä esimerkkinä. Hämeentiellä kulki aikaisemmin 10-13k henkilöautoa vuorokaudessa. Otetaan keskiarvoksi alakanttiin 11k autoa. Näistä osa on asukasliikennettä. Lasketaan reippaasti että 6k vuorokaudessa on asuntoajoa. Jää 5k puhdasta läpiajoa (virallinen arvio 5-7,5k/vrk) minimissään. Lisämatka joko rantatien tai keskustan kautta aiheuttaa minimissään 5min lisämatkan. Lisäksi volyymin kasvu toisilla väylillä lisää arviolta 1min muun liikennevirran ajoaikaan (Sörnäisten Rantatien volyymi 20k/vrk).

Yhteensä käytetty lisäaika on siis 5000 x 5min + 20000x1min = 45000min/vrk. Koska kyseessä on vuotuinen keskimääräinen ajosuorite on menetetty aika 45000minx365vrk=16425000 min. Yhteensä lisääntynyt ajankäyttö liikenteessä on siis 11406 vuorokautta / vuosi. Toisin sanoen. Tällä yhdellä päätöksellä on henkilöautoilua keinotekoisesti vaikeuttamalla saatu aikaan tilanne, jossa liikenteessä käytetty aika lisääntyy 31,25 vuotta kutakin vuotta kohti. Todennäköisesti luku on suurempi koska olen käyttänyt laskelmassa minimiarvioita mutta tuosta saa suuntaa. Työvuosina tuo tarkoittaa 31,25x3 (8h työpäivä) = 93,75 työvuotta. Eli tällä yhden tien autoliikenteen katkaisulla menetetään joka vuosi noin 3 ihmisen työuran verran tuotosta. En vaivaudu laskemaan Hämeentiellä olevien yritysten menetettyä liikevaihtoa (jotkut firmat ovat jo lopettaneet toimintansa).

Laske samalla kaavalla Mechelinin vaikutukset (paaaljon suuremmat). Jne. jne. jne.

Kyse on siis puhtaasti keinotekoisesta rajoitteesta, ei luonnollisesta volyymin aiheuttamasta rajoitteesta toisin kuin joissain keski-euroopan tapauksista.

Ja ei. Hollannissa ei ole tullut käytyä. Paikalliset kollegat tekivät samat arviot siellä. Monessa muussa maassa olen itsekin käynyt näitä ihmettelemässä. Tulos on luonnollisesti sama kaikkialla.

Minä vastustan liikkumisen keinotekoista vaikeuttamista. En pyöräilyä, joukkoliikennettä tai mitään muuta menetelmää sinänsä. Ja mitä tulee "kyläyhteisöön". Se on termi, joka on seurauksena tuosta politiikasta. Termi on minun käyttämäni mutta asia on yhteinen. Enkä suinkaan ole ainoa joka siitä puhuu. Siitä vain puhutaan eri termillä. Virallinen termi on "asuntorakenteen tiivistäminen".
 

Kaarne

Luutnantti
Tiheä asutus ei nosta yksittäisen matosen kulutusta ja, täten, ei nosta populaation kulutusta. Kulutus nousee ainoastaan jos matonen yrittää paikata jotakin Maslowin tarvehierarkian lokeron puutetta mikä aikaisemmin ei ole ollut mahdollista. Tämä on taas tilastojen fiksaamista tekemällä olettamuksia kausaalisuudesta vaikka kyseessä on ainoastaan korrelaatio.

Yliopistot eivät tue verkko-opintoja hajauttamisen vaan tehostamisen innosta. Verkko-opinnot ovat teknologian mahdollistamaa keskittämistä: opettaja(t) korvataan ykkösillä ja nollilla. Opettamisen taso laskee väistämättä, koska opetus-opiskelu kombinaatio muuttuu kriteeristö-suoritus komboksi. Tätähän tämä on toisaalta ollut, koska järjestelmän tarkoitus on tuottaa laitoksen uumenista rattaita työelämän tarpeisiin, mutta tämä näkökulma tulee vain pikku hiljaa esille. Ameriikan koulutuslaitoksen "No Child Left Behind"-rojekti on tästä eräs variaatio, joka saavuttaa juuri päinvastaiset vaikutukset kun tilastoja on alettu rukkaamaan salonkikelpoiseksi. Sama tapahtuu verkko-opintojen osalta, kun yliopistot (eli valtio) orientoituu palvelemaan työelämän etuja tarjoamalla esim. koodauskursseja viimeisimpien ohjelmointikielten osalta, mutta kyseinen porukka ei toisaalta pysty kertomaan miten tietokone toimii.
Isossa mittakaavassa toteutuvat verkko-opinnot yhdessä pienenevien ikäluokkien kanssa vähentäisivät tavanomaisia opiskelupaikkoja. Pahoin pelkään, että vähennykset toteutettaisiin maakuntayliopistoissa ja verkko-opintojen toteuttajat olisivat jossain Kehä kolmosen sisäpuolella, eli yliopistoverkkoa supistettaisiin pienimmistä alkaen. Leikkauksia on muutenkin tehty, eikä jälki ole kovin kaunista:

 

miikkaj

Eversti
Isossa mittakaavassa toteutuvat verkko-opinnot yhdessä pienenevien ikäluokkien kanssa vähentäisivät tavanomaisia opiskelupaikkoja. Pahoin pelkään, että vähennykset toteutettaisiin maakuntayliopistoissa ja verkko-opintojen toteuttajat olisivat jossain Kehä kolmosen sisäpuolella, eli yliopistoverkkoa supistettaisiin pienimmistä alkaen. Leikkauksia on muutenkin tehty, eikä jälki ole kovin kaunista:

Verkko-opinnot pedagoogisesti ei eroa hirveästi opiskelusta, joka pohjautuu kirjastokortin vinguttamiseen. Periaatteessa verkko-opintojen ja yms. kustannusten karsiminen ja nippelitiedon pänttäys keskittämistalouden tarpeisiin johtaa ennen pitkään tilanteeseen, jossa tietotaita häviää perustarvikkeiden tuottamiseen (metalli, paperi, kemiantuotteet, jne). Kun Kiinassa alkaa talouskasvu köhimään niin tuotteiden laatu tulee ensimmäiseksi kärsimään mikä johtaa kuluttajien tarpeeseen tuottaa tarvikkeet itse ja tämä tulee ongelma resurssien ja ed. tietotaidon puutteen takia erittäin vaikeaksi operaatioksi. Täten, keskittämistalouden vaikeudet ovat ennen kaikkea muuta kuin häviävät työpaikat, mutta nämä eivät nouse pinnalle kuin vasta paljon myöhemmin.
 

miikkaj

Eversti
Ihan vaan muistutukseksi, että mistä pelistä on kyse...

 

Nargö

Luutnantti
Vaan siitä, että autoilua eli yhtä liikkumismuotoa rajoitetaan keinotekoisesti. Tavoitteena saada niiden määrä vähenemään syistä, joilla ei ole mitään tekemistä liikkumisen nopeuden ja joustavuuden kanssa. Esimerkkejä löytyy suomesta paljon. Esimerkiksi Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla Hämeentien sulkeminen, Mechelinin muuttaminen yksikaistaiseksi, katupysäköinnin poistaminen keskustasta, parkkipaikkojen alimitoittaminen kaavoituksen tasolla, kaupunkibulevardisuunnitelmat jne. Millekään näistä toimenpiteistä ei ole sinänsä tarvetta autojen määrästä johtuen vaan kyse on ideologisesta päätöksestä jotka kaikki on tehty puhtaasti vaikeuttamaan ja hidastamaan nimenomaan henkilöautoilla liikkumista.
- Hämeentietä ei "suljeta" vaan se varataan raitiovaunujen, bussien, polkupyörien, jalankulkijoiden, taksien ja tonteilleajon käyttöön. Tällä saadaan isoja etuja joukkoliikenteen ja pyöräilyn sujuvuuteen sekä liikenneturvallisuuteen erityisesti pyöräilyn osalta. Myös melu vähenee ym. Kyseessä ei siis ole millään lailla keinotekoinen muutos vaan muutos jolla saadaan merkittäviä hyötyjä aikaiseksi.
- Mechelininkadun yksikaistaiseksi muuttamisen tavoitteena on pyöräilyolojen merkittävä parantaminen eli ei sekään mikään keinotekoinen muutos.
- Katupysäköinnin poistamisella paikka paikoin on esimerkiksi voitu selvästi nopeuttaa joukkoliikennettä tai pyöräilyä, kun niille on saatu omat kaistat
- Parkkipaikkoja ei ole alimitoitettu kaavoituksen tasolla vaan päin vastoin ylimitoitettu. Esimerkiksi Jätkäsaaressa talojen yhteyteen on kaavamääräysten pakottamana tehty kymmeniä tuhansia euroja kappaleelta maksavia parkkipaikkoja jotka ovat niin kalliita, etteivät ihmiset maksa niistä kuin pakon edessä. Hernesaareen on onneksi tulossa markkinaehtoinen pysäköinti, jossa ihmisten maksuhalu määrittää sen, kuinka paljon parkkipaikkoja rakennetaan.
- Kaupunkibulevardien tarkoituksena on saada lisää asutusta kantakaupungin ympäristöön. Ts. rakentaa halvemmalla ja enemmän ihmisiä houkuttelevasti kuin mikä olisi asian laita vaikkapa Östersundomissa. Rahalliset hyödyt ovat tälläkin asialla.

Kaikki nämä toimenpiteet hidastavat liikkumista ja supistavat sitä aluetta, minkä sisällä ihminen voi liikkua päivän aikana. Vai väitätkö että pyörällä ja jalkaisin on mahdollista liikkua samalla nopeudella kuin autolla ilman, että toisen liikkumista rajoitetaan säännöksillä?
Eivät nuo toimenpiteet hidasta liikkumista koska samalla, kun ne hidastavat autoilua niin ne yleensä nopeuttavat joukkoliikennettä sekä lihasvoimalla liikkumista sekä tuovat uutta asutusta lähemmäs keskustaa.

Helsingin kantakaupungissa autoilu on ihan tilankäytöllisistä syistä vain pienehkön vähemmistön kulkuväline, joten muiden liikennemuotojen suosiminen autoilun kustannuksella nopeuttaa liikkumista ja laajentaa ihmisten elinpiiriä.

Pienenä esimerkkinä. Hämeentiellä kulki aikaisemmin 10-13k henkilöautoa vuorokaudessa. Otetaan keskiarvoksi alakanttiin 11k autoa. Näistä osa on asukasliikennettä. Lasketaan reippaasti että 6k vuorokaudessa on asuntoajoa. Jää 5k puhdasta läpiajoa (virallinen arvio 5-7,5k/vrk) minimissään. Lisämatka joko rantatien tai keskustan kautta aiheuttaa minimissään 5min lisämatkan. Lisäksi volyymin kasvu toisilla väylillä lisää arviolta 1min muun liikennevirran ajoaikaan (Sörnäisten Rantatien volyymi 20k/vrk).

Yhteensä käytetty lisäaika on siis 5000 x 5min + 20000x1min = 45000min/vrk. Koska kyseessä on vuotuinen keskimääräinen ajosuorite on menetetty aika 45000minx365vrk=16425000 min. Yhteensä lisääntynyt ajankäyttö liikenteessä on siis 11406 vuorokautta / vuosi. Toisin sanoen. Tällä yhdellä päätöksellä on henkilöautoilua keinotekoisesti vaikeuttamalla saatu aikaan tilanne, jossa liikenteessä käytetty aika lisääntyy 31,25 vuotta kutakin vuotta kohti. Todennäköisesti luku on suurempi koska olen käyttänyt laskelmassa minimiarvioita mutta tuosta saa suuntaa. Työvuosina tuo tarkoittaa 31,25x3 (8h työpäivä) = 93,75 työvuotta. Eli tällä yhden tien autoliikenteen katkaisulla menetetään joka vuosi noin 3 ihmisen työuran verran tuotosta. En vaivaudu laskemaan Hämeentiellä olevien yritysten menetettyä liikevaihtoa (jotkut firmat ovat jo lopettaneet toimintansa).
Ei tällainen laskumenetelmä toimi, koska siinä ei oteta huomioon muun muassa joukkoliikennematkustajien, pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden nopeuden parantumista ja siitä saatavaa aikasäästöä. Esimerkiksi joukkoliikennematkustajien ajansäästöt Hämeentien remontin myötä ovat erittäin merkittävät. Mm. raitiovaunujen matka-aika Kurvista Hakaniemen torille lähes puolittuu entiseen verrattuna, millä on hyötynsä sekä matkustamisen nopeutumisena että liikennöinnin halpenemisena. Myös mm. turvallisuuden parantumiselle on myös laskettavissa ihan rahallisiakin hyötyjä. Yritykset taas hyötyvät siitä, että niiden ohi kulkee aiempaa houkuttelevampia joukkoliikenne-, pyöräily- ja jalankulkuyhteyksiä, eli asiakasvirtoja.

Kyse on siis puhtaasti keinotekoisesta rajoitteesta, ei luonnollisesta volyymin aiheuttamasta rajoitteesta toisin kuin joissain keski-euroopan tapauksista.
Volyymin aiheuttama rajoite Helsingin kantakaupungin autoilulle on suuri. Autoilu kasvoi kyseisellä alueella maksimiinsa jo yli puoli vuosisataa sitten, eikä ole sen jälkeen lisääntynyt. Autoilun kasvattaminen alueella vaatisi joko keskustatunnelin tai talojen purkamisen moottoriteiden tieltä Smith-Polvisen malliin.
 
Top