Saimaa-Savo itäisen alueen kehittäminen

[Eerikainen]

Venematkailua ei voi ennalta ennustaa. Ne kanavat pitää ensin rakentaa valmiiksi ja sen jälkeen houkutella Itämeren veneilijät Suomen sisävesille. Sitten asia selviää.

Ei taida tämän tason budjettilaskelma mennä läpi edes Itä-Suomen kunnissa, joilla olisi varmaan mielihaluja tähän?

Keskimääräinen veneilijä on kaikkea muuta kuin varakas. Ei niiltä saada nyhdettyä niin paljoa fyrkkaa, että sillä nuita matkailuinvestointeja kustannettaisiin.
Että varakkaat saksalaiset (tai vieläkin kauempaa) lähtisivät suurin joukoin ajamaan jahtejansa ensin vuorokausisotalla Itämeren yli Suomenlahden perukkaan ja sieltä sitten kanavan kautta Saimaalle / Päijänteelle ja taas takaisin Itämeren poikki reissun päätteeksi on mielestäni varsin epätodennäköistä. Saimaan kanavan aikoinaan vuosittain muutama veneilijä ajoi, mutta ei siellä ruuhkaa ollut. Saimaan kanavalla oli vielä se etu, että Viipurissa sai tankata murto-osahinnalla Suomen taksoista.
Caravaanarit pääsee jo nyt ihan sujuvasti Euroopasta (Trawemünde lautalla / Via Baltica) Suomeen. Ei niitäkään ihan ruuhkaksi asti ole näkynyt.

Edit. typo

 

[Rauhantekijä]

Niin no... minä ainakin yritin esittää jonkin innostavan lähtökohdan sille, että otsikon aluetta voitaisiin jotenkin kehittää. Edes jotenkin saada lisää virettä.
Kanavan puuttuminen ainakin aiheuttaa toiminnallista heikennystä, on se sitten minkä tahansa kokoista, en nyt pohdi sitä.
EU rahaa käytetään kaikenlaiseen hömppää ja mafian taskuun Italiassa menee sievoiset summat.

Ero meissä ja muissa on se, että kun peli alkaa, Italia ja Espanja osaa pelata. Ei sillä ole väliä käyttääkö sitä yhtäkin uutukaista Espanjan lentokenttää kukaan. Sen rahoitus anottiin, se saatiin ja sinne se rakennettiin. Tyhjänä seisoo ilma koneita. Heh..heh..
Italiasta löytyy omat esimerkkinsä. Suomesta ei löydy yhtään esimerkkiä. Miksi? No siksi kun me ei osata edes pyytää mitään rahaa omaksi hyödyksemme.
On yksi pieni osa Saimaan-Savon vireyttä se, että olisi edes sujuva vesiliikenne. Oma veikkaukseni on se, että vireys olisi suurempaa kuin ryssän puolen entinen kanava, ihan vaan sen takia koska niin montaa ei edes kiinnostanut mennä kulkemaan ryssän alueelle.

En näe mitään syytä hylätä ideoita sillä että suomalainen itse laati tilaston, jonka nojalla itse tappaa oman kehityksensä.
Ei. Vaihtoehto on se, että kirjoittaa suuren suunnitelman ja hakee rahat Brysselistä kotiin. Samalla startataan kaivinkoneet.

.

 

[Kaarne]

Merenkulkulaitoksen laskelmia Itä-Suomen kanavahankkeitten kannattavuudesta vuodelta 2000:

https://core.ac.uk/download/pdf/83997163.pdf

 

[Eripura]

Joo, epätarkasti ilmaisin:
Tarkoitin tietysti sitä että olemassaoleva teollisuus, jolla on jo valmis logistinen ketju ei siirry pakottamatta käyttämään kanavareittiä vientisatamaan, missä sitten vaihdettaisiin oikea laiva alle.

Paitsi ehkä sellaiset jotka saisivat samalla laivalla tavaran perille saakka kuten toisessa esimerkissä. edit. mikäli siis suuremmat laivat pääsisivät saimaalle

Yara on näppärä poikkeus, kun laivaavat irtotavaraa niin pystyvät todella vaatimattomalla satamainfralla hoitamaan tuollaisen 150 000 t. On kai sitä Kinahmin hiekkaakin ajettu Kuuslahdesta kutakuinkin olemattomalla satamainfralla.
Muu kuin irtotavara kulkee tietysti pääosin konteissa (ja irtoperillä), eikä nuille taida infraa sisävesillä olla.

Yara oli yksi esimerkki, tekstissä oli toinen. Ja alla olevassa kuvassa kaupungeittain tonni määriä tarkemmin.

Olisikohan tuo luku kuitenkin liikenne molempiin suuntiin? Tuonti ollut selvästi suurempaa kuin vienti ja tuonnista yli puolet ryssien raakapuuta ja haketta.

Olet oikeassa kyseessä on vienti sekä tuonti määrä.
Vientiä oli 500t (lähde kuvassa)

Edit. Vielä Yarasta: Siilinjärven tuotantolaitoksen raaka-aine- ja tuotekuljetuksista 75 % kuljetetaan rautateitse, 20 % maanteitse ja 5 % sisävesitse Saimaan kanavan kautta. Vaikka niillä on oma satama, vain 5 % on kulkenut kanavan kautta (Lähde sivu 42.)

Jep. Pointti ei ehkä ole kolauttaa olkapäitä että 5% ei ole mitään väliä, vaan pointti langan teeman mukaisesti oli että jos saimaan reitti avautuu uudelleen ja isommille laivoille kuten oli tarkoitus varmasti myös tuo Yaran % osuus sekä vienti tonnit myös kasvaisivat.

 

[Nargö]

Itse veneilyä sekä Vuoksen että Kymijoen vesistöillä harrastaneena kannattaisin tietysti näitä kanavahankkeita ja varsinkin niin että yhdistävä reitti (Mäntyharjun kanava) tehtäisiin myös. Tottakai yhteisistä rahoista, ettei minun tarvitsisi osallistua esim. sulutusmaksun muodossa.

Tuo on kyllä mielenkiintoista, että Suomessa on kaksi erillistä valtavan suurta sisävesialuetta (Kymijoen vesistö ja Vuoksen vesistö) joiden sisällä pääsee liikkumaan kanavien avulla hyvin pitkiä matkoja. Esimerkiksi Kuusankoskelta pääsee veneellä vaikkapa Viitasaarelle tai Pielavedelle, ja Lappeenrannasta Kiuruvedelle ja Nurmekseen. Mutta sitten näiden kahden purjehduskelpoisen alueen välillä ei ole mitään yhteyttä.

Toki suurin selitys asialle on se, että kanavat on pääosin rakennettu siihen aikaan, kun kaupallisen sisävesiliikenteen kilpailukyky oli aivan toisenlainen kuin nykyisin. Mutta silti kahden näin ison alueen yhdistämisellä voisi olla ennakoimattomia etuja.

Halvimmillaan yhdistäminen onnistuisi tekemällä venekanavayhteys Suonenjoen Iisvedeltä (Kymijoen vesistö) Leppävirralle (Vuoksen vesistö). Tätäkin yhteyttä on selvitetty ja kannattamattomaksi todettu, vaikka hintalappu ei muistaakseni kovin hirmuinen ollut. Toki eteläinen (Mäntyharjun kautta kulkeva) ja kauppamerenkululle kelpaava yhteys toisi ihan toisenlaiset hyödyt kuin tuo.

 

[Nargö]

Tämän siirtäminen raiteille on miljoonien € vuosi lisäys kustannuksiin + VR on rajallinen kuljetuskapasiteetti (Rautatiekuljetuskapasiteetti on kuulemma niukkuustekijä koko Suomessa.)

Sanoisin kylläkin, että tavarajunia mahtuisi Suomeen kulkemaan todella paljon lisää. Useimmilla radoilla tavarajunia kulkee hyvin harvakseltaan eikä ruuhkapaikkoja juurikaan ole varsinkaan sen jälkeen, kun Venäjän-liikenne pääosin on ajettu alas. Myös vetureista on kokonaisuutena ylitarjontaa. Tavaravaunuista on jonkin asteista pulaa johtuen mm. siitä, kun VR romutti niitä kilpailun pelossa valtavat määrät viime vuosikymmenellä. Mutta asiaa helpottaa mm. äskettäin lakiin tullut venäläistyyppisten vaunujen vuokrausmahdollisuus ulkomailta (lähinnä Baltia), mikä on ilmeisesti jäämässä pysyväksi käytännöksi.

 

[Eripura]

Sanoisin kylläkin, että tavarajunia mahtuisi Suomeen kulkemaan todella paljon lisää. Useimmilla radoilla tavarajunia kulkee hyvin harvakseltaan eikä ruuhkapaikkoja juurikaan ole varsinkaan sen jälkeen, kun Venäjän-liikenne pääosin on ajettu alas. Myös vetureista on kokonaisuutena ylitarjontaa. Tavaravaunuista on jonkin asteista pulaa johtuen mm. siitä, kun VR romutti niitä kilpailun pelossa valtavat määrät viime vuosikymmenellä. Mutta asiaa helpottaa mm. äskettäin lakiin tullut venäläistyyppisten vaunujen vuokrausmahdollisuus ulkomailta (lähinnä Baltia), mikä on ilmeisesti jäämässä pysyväksi käytännöksi.

Kyse ei ole etteikö Suomeen mahtuisi lisää vaan että nykyinen VR rautatiekuljetuskapasiteetti on rajallinen kuten itsekin toteat. Näin itse ymmärsin ylen artikkeleista mitä vastaan tullut

Sisävesillä kärsitään rahtilaivapulasta – aluksia ei saada lisää, koska Venäjän hyökkäys Ukrainaan pysäytti liikenteen Saimaan kanavassa: “Olemme motissa”

Puuta kuljetetaan Vuoksen vesistössä nyt niin paljon, että Saimaalle tarvittaisiin jo lisää laivoja. Muut rahtikuljetukset Saimaalla ovat sen sijaan lähes tyrehtyneet.

yle.fi

Saimaan kanavan liikenne uhkaa romahtaa: esimerkiksi Joensuussa ei tiedossa yhtään eurooppalaista varustamoa, joka toisi nyt aluksensa Venäjän aluevesille

Ukrainan sota uhkaa tyrehdyttää rahtiliikenteen Saimaan kanavassa. Itäsuomalaisille yrityksille koituu merkittäviä vaikeuksia ja lisäkustannuksia, jos massatavara on kuljetettava maitse merisatamiin.

yle.fi

Tuo uudistunut laki on kyllä helpottava asia toki.

 

[Erkki]

Keitele-Päijänne reitti rakennettiin ryssien tekemänä, kun kuittasivat barter-velkaa vähemmäksi. Hienot reitit ja sulut, mutta kyllä siellä on hiljaista, kun Päijänteen alueella ei uittoa teollisessa mittakaavassa enää harjoiteta. Eikä edes suomalaiset huviveneilijät siellä viitsi käydä (siis Päijänteen puolelta), kun veneilijälle tärkein sataman palvelu on baari, ei luonnonrauha mitä siellä ylävesillä on tarjolla yli tarpeen.

Tuo kanava valmistui juuri silloin, kun uitot tuolla päättyivät. Muutama vuosikymmen aiemmin sille olisi ollut paljonkin käyttöä. Ensi kesänä olisi tarkoitus viettää ainakin pari viikkoa veneessä ja ajella Päijänteestä tuonne ylös. Olen muuten veneilijä mutta en käy baareissa.

 

[Erkki]

Tuo on kyllä mielenkiintoista, että Suomessa on kaksi erillistä valtavan suurta sisävesialuetta (Kymijoen vesistö ja Vuoksen vesistö) joiden sisällä pääsee liikkumaan kanavien avulla hyvin pitkiä matkoja. Esimerkiksi Kuusankoskelta pääsee veneellä vaikkapa Viitasaarelle tai Pielavedelle, ja Lappeenrannasta Kiuruvedelle ja Nurmekseen. Mutta sitten näiden kahden purjehduskelpoisen alueen välillä ei ole mitään yhteyttä.

Itse asiassa on yksi yhteys, nimittäin Kuivataipaleen museokanava Suonenjoella. Sijaintinsa ja kokonsa vuoksi se ei sovi kuin veneille.

 

[YliKoo]

Ero meissä ja muissa on se, että kun peli alkaa, Italia ja Espanja osaa pelata. Ei sillä ole väliä käyttääkö sitä yhtäkin uutukaista Espanjan lentokenttää kukaan. Sen rahoitus anottiin, se saatiin ja sinne se rakennettiin. Tyhjänä seisoo ilma koneita. Heh..heh..
Italiasta löytyy omat esimerkkinsä. Suomesta ei löydy yhtään esimerkkiä. Miksi? No siksi kun me ei osata edes pyytää mitään rahaa omaksi hyödyksemme.

No ei kai pärjätä, kun me haluamalla halutaan lähettää meidän rahat tuonne.

Palkaksi saamme poskisuudelmia ja kehuja.

 

[Nargö]

Kyse ei ole etteikö Suomeen mahtuisi lisää vaan että nykyinen VR rautatiekuljetuskapasiteetti on rajallinen kuten itsekin toteat. Näin itse ymmärsin ylen artikkeleista mitä vastaan tullut

Sisävesillä kärsitään rahtilaivapulasta – aluksia ei saada lisää, koska Venäjän hyökkäys Ukrainaan pysäytti liikenteen Saimaan kanavassa: “Olemme motissa”

Puuta kuljetetaan Vuoksen vesistössä nyt niin paljon, että Saimaalle tarvittaisiin jo lisää laivoja. Muut rahtikuljetukset Saimaalla ovat sen sijaan lähes tyrehtyneet.

yle.fi

Saimaan kanavan liikenne uhkaa romahtaa: esimerkiksi Joensuussa ei tiedossa yhtään eurooppalaista varustamoa, joka toisi nyt aluksensa Venäjän aluevesille

Ukrainan sota uhkaa tyrehdyttää rahtiliikenteen Saimaan kanavassa. Itäsuomalaisille yrityksille koituu merkittäviä vaikeuksia ja lisäkustannuksia, jos massatavara on kuljetettava maitse merisatamiin.

yle.fi

Tuo uudistunut laki on kyllä helpottava asia toki.

Sinänsä VR ei ole ainut liikennöitsijä ja kalustoon pätee sekin, että sitä on saatavissa rahalla jos vaan maksaja eli kuljetusasiakas löytyy. Myös kaavailtu VR:n kaluston siirtäminen valtion kalustopankkiin kenen tahansa vuokrattavaksi auttaisi kalustoasiaa.

Eli lähinnä sanoisin, että kyse ei ole niinkään siitä etteikö rautateillä pystyttäisi kuljettamaan merkittävästi nykyistä enemmän tavaraa vaan siitä, että ei välttämättä haluta kuljettaa. Ja halu voi puuttua joko asiakkaalta, liikennöitsijältä tai molemmilta.

 

[Nargö]

Itse asiassa on yksi yhteys, nimittäin Kuivataipaleen museokanava Suonenjoella. Sijaintinsa ja kokonsa vuoksi se ei sovi kuin veneille.

Kuivataipaleen kanavassa on se ongelma, että vaikka sen avulla on mahdollista kulkea Suontienselältä (Kymijoen vesistö) aina Sorsavedelle (Vuoksen vesistö) asti, niin Suontienselältä ei ole kulkukelpoista yhteyttä Iisvedelle eikä Sorsavedeltä ole kulkukelpoista yhteyttä Kallavedelle, Unnukalle tai Haukivedelle. Kuivataipaleen kanavan yhdistämät vesistöt muodostavat siis oman irrallisen kokonaisuutensa.

 

[Eerikainen]

Tuo on kyllä mielenkiintoista, että Suomessa on kaksi erillistä valtavan suurta sisävesialuetta (Kymijoen vesistö ja Vuoksen vesistö) joiden sisällä pääsee liikkumaan kanavien avulla hyvin pitkiä matkoja. Esimerkiksi Kuusankoskelta pääsee veneellä vaikkapa Viitasaarelle tai Pielavedelle, ja Lappeenrannasta Kiuruvedelle ja Nurmekseen. Mutta sitten näiden kahden purjehduskelpoisen alueen välillä ei ole mitään yhteyttä.

Toki suurin selitys asialle on se, että kanavat on pääosin rakennettu siihen aikaan, kun kaupallisen sisävesiliikenteen kilpailukyky oli aivan toisenlainen kuin nykyisin. Mutta silti kahden näin ison alueen yhdistämisellä voisi olla ennakoimattomia etuja.

Halvimmillaan yhdistäminen onnistuisi tekemällä venekanavayhteys Suonenjoen Iisvedeltä (Kymijoen vesistö) Leppävirralle (Vuoksen vesistö). Tätäkin yhteyttä on selvitetty ja kannattamattomaksi todettu, vaikka hintalappu ei muistaakseni kovin hirmuinen ollut. Toki eteläinen (Mäntyharjun kautta kulkeva) ja kauppamerenkululle kelpaava yhteys toisi ihan toisenlaiset hyödyt kuin tuo.

Joo, ne on molemmat alueet omilla tavoillaan tosi hienoja. Muutamia mereltä tulleita silloin Saimaalla veneillessä olen jututtanut ja on ne tyytyväisiä olleet "kun ei tarvitse leväpuurossa ajaa" ja toisaalta "tilaa löytyy aina satamissa". Tänä vuonna yksi Kotkalainen tuttu vei autokuljetukselle isohkon veneensä Saimaalle ja oli tosi innoissaan, aikoi ainakin muutaman vuoden jatkaa sisävesillä.
En itsekään ole osannut päättää, kummalle puolelle veneen kanssa asetun eläkepäivien koittaessa. Edellyttäen tieten, että on veneilyn mahdollistavassa kunnossa.
Sikäli ihan itsekkäistä lähtökohdista tietysti kannatan kanavayhteyksien rakentamista ja mieluummin niin että unohdetaan se ryssien puolella oleva väylä ja kanavoidaan Kymijoki.
Sitten jos itäraja on Viipurinlahden itäpuolella, riittää Mäntyharjun kanava

 

[Stumo]

Kuivataipaleen kanavassa on se ongelma, että vaikka sen avulla on mahdollista kulkea Suontienselältä (Kymijoen vesistö) aina Sorsavedelle (Vuoksen vesistö) asti, niin Suontienselältä ei ole kulkukelpoista yhteyttä Iisvedelle eikä Sorsavedeltä ole kulkukelpoista yhteyttä Kallavedelle, Unnukalle tai Haukivedelle. Kuivataipaleen kanavan yhdistämät vesistöt muodostavat siis oman irrallisen kokonaisuutensa.

Aikoinaa liikennettä on tosiaan ollut vain Sorsakoski-Suonenjoki välillä. Alaspäin on ilmeisesti tullut puuta uittona Sorsakoskesta Osmajärven ja -joen kautta Unnukkaan.

 

[Museo]

Ei siellä Saimaalla tosiaan mitään konttisatamia ole vaan kesällä roudataan puuta. Jos nyt karttaa ja muutamaa keskeistä aluekehityksen indikaattoria katsoo niin koko itäraja Savukoskelta Etelä-Karjalaan on Pohjoismaiden köyhintä aluetta. Se onko tuo aluepoliittisesti viisasta tietäen Venäjän nykytilanteen on keskusteltavissa. Eikä militarisoitu raja nykymuodossaan tilannetta ainakaan paranna. Kuntaparometrien perusteella ainoat valopilkut ovat Kuopio ja osin Joensuu ja niiden kehyskunnat Siilinjärvi ja Kontiolahti. Osin jotain valoa on myös Lappeenrannassa ja vientiteollisuuden ansiosta Ylä-Savossa Iisalmen ympäristössä. Siinäpä se sitten olikin pikaisella vilkaisulla. Joku paikallinen voi avata tarkemmin. @baikal

 

[Rauhantekijä]

Liikenisikö Saksasta joitakin matalassa vedessä kulkevia rahtiproomuja meille käyttöön?

Rhein kun tuosta vielä madaltuu, niin ylihän nämä niillä jää.

Kuivuus kiusaa Rein-joen kuljetuksia – Matala vesi haittaa liikennettä Kölnistä ja Duisburgista etelään

Rahtilaivat joutuvat kulkemaan vajailla lasteilla, kertoo Reuters. Loppuviikolle ennustetut sateet tuovat toivottavasti helpotusta tilanteeseen.

www.talouselama.fi

.

 

[J0h1F]

Heitänpä tänne, että itärajan pitäjien elinvoiman kannalta Rajavartiolaitoksen joukkueiden lakkauttaminen niistä oli aika iso tappio. Toki tuskin siihen enää on paluuta, että entisenlaisia rajavartiojoukkueita olisi pitkin itärajaa.

 

[PM]

Tuo on kyllä mielenkiintoista, että Suomessa on kaksi erillistä valtavan suurta sisävesialuetta (Kymijoen vesistö ja Vuoksen vesistö) joiden sisällä pääsee liikkumaan kanavien avulla hyvin pitkiä matkoja. Esimerkiksi Kuusankoskelta pääsee veneellä vaikkapa Viitasaarelle tai Pielavedelle, ja Lappeenrannasta Kiuruvedelle ja Nurmekseen. Mutta sitten näiden kahden purjehduskelpoisen alueen välillä ei ole mitään yhteyttä.

Toki suurin selitys asialle on se, että kanavat on pääosin rakennettu siihen aikaan, kun kaupallisen sisävesiliikenteen kilpailukyky oli aivan toisenlainen kuin nykyisin. Mutta silti kahden näin ison alueen yhdistämisellä voisi olla ennakoimattomia etuja.

Halvimmillaan yhdistäminen onnistuisi tekemällä venekanavayhteys Suonenjoen Iisvedeltä (Kymijoen vesistö) Leppävirralle (Vuoksen vesistö). Tätäkin yhteyttä on selvitetty ja kannattamattomaksi todettu, vaikka hintalappu ei muistaakseni kovin hirmuinen ollut. Toki eteläinen (Mäntyharjun kautta kulkeva) ja kauppamerenkululle kelpaava yhteys toisi ihan toisenlaiset hyödyt kuin tuo.

Savon kanavan kustannusarvio on ollut vuonna 1998 110 miljoonaa markkaa:

Savon kanavan suunnittelu etenee

Savon kanavan yleissuunnittelu on valmistunut. Noin 110 miljoonaa markkaa maksava kanava on suunniteltu veneille ja matkustajalaivoille.

www.mtvuutiset.fi

Tämä on niin pieni summa valtiontaloudelle, että olisi voinut rahoittaa esim kehitysyhteistyörahoja pienentämällä ilman, että asiaa olisi huomannut missään.

Tuolla on kartta näkyvissä suunnitelmasta (vaikka muu osa on maksumuurin takana):

Savon kanava aiotaan poistaa maakuntakaavasta

Päijänteen ja Saimaan yhdistävä Savon kanava saatetaan poistaa Pohjois-Savon maakuntakaavasta.

www.savonsanomat.fi

Leppävirran suunnalle oli 3 erilaista linjausvaihtoehtoa. Kartassa esitetty linjaus lienee se kaikkein epätodennäköisin.

Savon kanavan linjausta suunnittelemassa ollut henkilö kertoo tällä Youtube videolla suunnitelmista paikan päällä ml linjausvaihtoehdot:

 

[Barbarus]

Liikenisikö Saksasta joitakin matalassa vedessä kulkevia rahtiproomuja meille käyttöön?

Rhein kun tuosta vielä madaltuu, niin ylihän nämä niillä jää.

Kuivuus kiusaa Rein-joen kuljetuksia – Matala vesi haittaa liikennettä Kölnistä ja Duisburgista etelään

Rahtilaivat joutuvat kulkemaan vajailla lasteilla, kertoo Reuters. Loppuviikolle ennustetut sateet tuovat toivottavasti helpotusta tilanteeseen.

www.talouselama.fi

.

Kyllähän noita näyttää olevan tarjolla varsin hyvin. Yllättävän iso osa aluksista näyttäisi itse asiassa olevan ainakin pituutensa puolesta liian isoja nykyiseen Saimaan kanavan mitoitukseen, ja syväyksetkin näyttävät täydessä kuormassa usein vaativan sen 4m laivaväylän. Isoin ongelmahan noissa Keski-Euroopan paateissa lienee kuitenkin puutteellinen jäissäkulkukyky. Kausi sisävesillä jäisi melko lyhyeksi ja pahimmillaan talvehtiminen tapahtuisi kuivatelakalle nostettuna.

 

[MeriTJ]

Entisenä paperiteollisuuden kesätyöläisenä väitän että isomman ns euroopan sisäisen kaluston kokoluokan kanavan käyttäjiä olisi runsaasti paperiteollisuudesta myös valmiin tuotteen rahtaamiseen eikä vain pelkästään raaka-aineen viennissä tehtaille. Mikäli liikenne olisi ympärivuotista, voisi paperin kontittaa tehtaalla ja kontti laivaan vailla nykyistä tehdas->rekalla kontti Hamina/Kotka-> kontti laivaan ja maailmalle. Jokainen steppi tuossa ketjussa nakertaa kilpailukykyä. Sitä en osaa sanoa onko kuinka realistista esim ruoppauttaa Lappeenranta-Imatra välille meneviä laivaväyliä syvemmiksi nykyisestä 4.2m väylästä joka on Saimaan kanavan tekemä rajoite ettei isommille syvyyksille ole ollut perusteita. Veneilijälle Vuoksen vesistö on silkka paratiisi puhtaan vetensä, tilavien retkisatamien & runsaine suojaisine reitteineen sellaiselle joka viihtyy luonnonsatamissa. Kaupunkisatamina toki Lappeenranta, Joensuu ja Kuopio ovat ihan eloisia mutta se pihvi siellä on tosiaan kulkea saarissa.