Sairaankuljetuslentokone !

Juke

Ylipäällikkö
BAN
Touhottaja kirjoitti:
Juke kirjoitti:
Toi Reynoldsin luku muuttuu hyvin epäedulliseksi jos aikoo sellaisenaan pienentää oikean malliksi. Lentäähän se tietty...suhteessa hieman keveämpänä.

1/5 malli on 5x5x5=125 osa oikeasta...mulla on kaksi mallimoottoria nelaria 2 x 0,7 hv tehot...eli 200/125= 1.6 ...eli saisin noin suurinpiirtein tehot kohdalleen. Muistaakseni toi scaala 3:teen aivan anna oikeaa kuvaa vaan skaala 3,3:een suurinpiirtein on se mitä käytetään ( paino/tehojen skalaamiseen )....eli 1,4 heppaa alkaa olla jetsulleen 1/5 kokoiseen malliin.

3.3een antaa suhdeluvuksi 202,6. Eli jos oikean paino lastattuna on 1350 kiloa on malli silloin 6.7 kiloa. Kone on kuitenkin tyhjänä 500 kiloa joten malli silloin 2.5 kiloa. Tämän painoinen kone jo lentää hyvin 1,4 hepalla ja kompensoi jo kovasti Reynoldsin luvun antamaa lisä vastusta Cd.

Tän kokoinen IO-2 mallikone on 2.92 m kärkiväli.
Mites semmoinen juttu kuin rakennelujuus sitten? Se ei taida "pienoismallissa" olla testattavissa? vrt. 5 neliön siipipinta-ala vs. 25 neliän pinta-ala jne..
Tässä on 18.6 m2 ja mallissa 0,744 m2...rakennetta voidaan testata mallilla..siinä on 2 tapaa lähestyä asiaa..kumpikaan ei ole tarkka, mutta likiarvo saattaa määrittyä kohti oikeaa. 1/5 on mallikoko mm TKK tuulitunnelilabrassa.
 

JOKO

Ylipäällikkö
BAN
Juke kirjoitti:
Puukoneissa kannattaa muistaa että epoksi liima keksittiin vasta 1939...sitä ei ollut Suomessa vielä 1945 mennessä...vaan Kaurit ja Lukko liimoja. Siksi esim. Myrsky ja Pyörremyrsky eivät kestäneet...ne aukesivat saumoista...nykyliimat ei irtoo saumoista ollenkaan.

http://en.wikipedia.org/wiki/Hanriot_H.230
Osaatko kertoa noista jotakin lisää? Kiinnostaisi tietää mitä ne ovat.
 

Juke

Ylipäällikkö
BAN
Kaurit oli saksalainen liima jota suomessa yritettiin laihoin tuloksin itse valmistaa Lukko liiman huonon saatavuuden takia. Perinteisiä kaseiini ja formaldehydipohjaisia liimoja...ei kaksikomponenttisia.

Tässä Jukka Nisulan kommentti FlightForumilta;

Jukka Raunion mainiossa kirjassa "Valtion Lentokonetehtaan historia Osa 2. Tampereella ja sodissa 1933-44" on paljon tietoa liimojen käytöstä. Alla hieman liimoista perustuen Raunion kirjan tietoihin. Paljon enemmän löytyy itse kirjasta, suosittelen sen lukemista, jos suomalainen lentokonerakennus kiinnostaa.

Valtion Lentokonetehtaan käytetyin liima Suomessa oli kaseiini vuodesta 1929 jatkosotaan asti. Se oli ns. maitopohjainen kylmäliima, jonka heikkous oli pilaantuminen ja se huononi kosteassa säässä. Engelsmannit kokosivat mm. ensimmäiset Mosquitot kaseiinilla, mutta luopuivat siitä pian ja he siirtyivät keinohartseihin. Kaseiiniliima kiellettiin Suomessa 1950-luvulla lentokoneliimana. Toinen käytetty liima sota-aikana oli Saksassa kehitetty Kaurit-liima, urea-formaldehydrakenteinen, joka oli jonkin verran parempaa. Sen käsitteleminen ja liimausprosessi oli kuitenkin paljon tarkempaa. Kovettimen kanssa oli oltava tarkkana, ja pienetkin alkalijäämät pilasivat herkästi liiman.

Vuonna 1942 Ilmavoimien tutkimuksissa päädyttiin luopua kaseiinista, ja verialbumiinipohjaisista liimoista. Sen sijaan kehittelyssä etusijalla tuli olemaan Kaurit- liima ja bakeliitti eli fenoliformaldehydi. Bakeliittiliiman valmistus Tammerilla ei kuitenkaan onnistunut yrityksistä huolimatta. Vuonna 1944 oli Lentokonetehtaalla kriisipalaveri koskien liimoja ja niiden saatavuutta ja käyttöä. Lukko-liiman saatavuus heikentyi 1943, Kaurit tiedettiin hankalaksi, mutta se oli otettu pakon sanelemana käytöön Myrskyssä. Ensimmäisen Myrsky-sarjan siivet liimattiin Kauritilla. Vuoden 1944 alussa päädyttiin takaisin Lukko-liimaan, koska sen saatavuus parani.

Eli ongelmia oli liimojen kanssa, sota-aika oli pula-aikaa...se näkyi näin mm. lentokonevalmistuksessa.

Jukka


Meillähän kyllä jotain tutkitaankin TKK ( Aalto yliopistossa); http://www.aero.hut.fi/Ruotsiksi/raport.html

Varsinaista konseptisuunnittelua ilmeisesti vähemmän, koska mitään ei synny.
 

koponen

Kenraali
Lahjoittaja
ELSO 2.0
Autovalmistuksessa ainakin on käytössä liimoja, jotka ovat liimattavien kappaleiden ominaisuuksia parempia monessa mielessä. Ei luulisi olevan ongelma siirtää lekopuolelle.
 

baikal

Supreme Leader
Lahjoittaja
koponen kirjoitti:
Autovalmistuksessa ainakin on käytössä liimoja, jotka ovat liimattavien kappaleiden ominaisuuksia parempia monessa mielessä. Ei luulisi olevan ongelma siirtää lekopuolelle.
Bemareita ja volkkareita tietääkseni on koemielessä tehty ilman ainoatakaan hitsisaumaa. Ongelma ei ole kestävyys vaan asiakkaiden asenteet, näin muistan lukeneeni.

Kuinkas paljon muuten siinä amerikkalaispommittajassa, joka ei näy eikä kuulu, väitetään käytetyn liimasaumoja? Entäs vene- ja laivateollisuus?
 

Juke

Ylipäällikkö
BAN
Nämä hartsipohjaiset kaksikomponentti liimat ovat puutuotteita...siis Araldit jne. Niistä mm. maailman kuulu avaruusalussuunnittelija teki hittituotteensa Vari-Viggenin. Samoin Howard Hughes teki kaksikomponenttiliimoilla Spruce Goosen...ja miljoonat homebuiltrakentajat omansa...Suomessa ja muualla. Se puunkäyttö ei ole enää liimoista kiinni...ennemminkin tulee vastaan epäluulo puun lahoamisen jne kosteuden kestävyyden suhteen ja se onkin alue jossa suunnitelmat täytyy olla hyvin järjestettyjä.
 

Juke

Ylipäällikkö
BAN
Tässä Burt Rutan kertoo omaa tarinaansa puukoneestaan ja sen testaamisesta;

Tässä kaikki hänen lekot;
.....model 76 Voyager on siinä mielessä merkittävä että sen loaded ja unloaded suhde oli 4.
 
Last edited by a moderator:

Juke

Ylipäällikkö
BAN
Tässä nähdään mitä hyvät hidaslento-ominaisuudet ilman laippoja tarkoittaa; http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&v=LVh8BQeFt9c&NR=1
 

Juke

Ylipäällikkö
BAN
Pieni parannus vielä 4 x paaripotilas, jos co-pilot on nurse/doctor. Tää tarkoittaa nyt sitä, että teoriassa tällä siirtää potilaita 26 kertaa huokeammin kuin EC-135 kopterilla ( 1 paaripotilas ) ja 7,5 kertaa huokeammin kuin NH-90:llä ( 12 paaripotilasta ).
 

Liitteet

fulcrum

Respected Leader
Juke kirjoitti:
Kaurit oli saksalainen liima jota suomessa yritettiin laihoin tuloksin itse valmistaa Lukko liiman huonon saatavuuden takia. Perinteisiä kaseiini ja formaldehydipohjaisia liimoja...ei kaksikomponenttisia.
Pitää toisaalta muistaa että noilla liimoilla kasattiin myös ihan onnistuneita ja pitkäikäisiä koneita, mm. Pyry ja Tuisku jne. Voi olla että sota-aikana liimojen laatu heikkeni, tai raskaamman, suorituskykyisen hävittäjän rakenteisiin kohdistunut rasitus on voinut olla noille liimoille liikaa. Suomessa oltiin vähän kehityksen terävimmästä kärjestä jäljestä mitä lentokoneiden puurakenteisiin tulee. de Havillandin tai Lavotshkinin käyttämät rakenteet olivat edistyksellisempiä ja kestävämpiä mitä Suomessa osattiin tehdä.
 

Juke

Ylipäällikkö
BAN
fulcrum kirjoitti:
Juke kirjoitti:
Kaurit oli saksalainen liima jota suomessa yritettiin laihoin tuloksin itse valmistaa Lukko liiman huonon saatavuuden takia. Perinteisiä kaseiini ja formaldehydipohjaisia liimoja...ei kaksikomponenttisia.
Pitää toisaalta muistaa että noilla liimoilla kasattiin myös ihan onnistuneita ja pitkäikäisiä koneita, mm. Pyry ja Tuisku jne. Voi olla että sota-aikana liimojen laatu heikkeni, tai raskaamman, suorituskykyisen hävittäjän rakenteisiin kohdistunut rasitus on voinut olla noille liimoille liikaa. Suomessa oltiin vähän kehityksen terävimmästä kärjestä jäljestä mitä lentokoneiden puurakenteisiin tulee. de Havillandin tai Lavotshkinin käyttämät rakenteet olivat edistyksellisempiä ja kestävämpiä mitä Suomessa osattiin tehdä.
Joo nimenomaan kun mentiin yli 550 km/t alkoi osia tippua kun vibraatiot alkaa...siis flutterit ja muut tulee yks kax yllättäen kun rakenne ei ole täysin kuosissa. Rasitukset tulivat nimenomaan peräsimiiin ja siivekkeisiin..ehkä niiden aerodynamiikkakaan ei ollut aivan kohdallaan..taisi yksi moottorisuojakin irrota.
 

fulcrum

Respected Leader
Juke kirjoitti:
Moottorit ovat noin 17 000 ekkua per kipale...vaneri on 100 000 euroa kuutio ( jos 0,4 mm vahvaa ). Hiilikuitu hieman kalliimpaa.

Olisko millin kipale. Ekat koneet ovat kalliita ( suunnittelun ja kokeilun maksaminen ). Loput 600 - 700 000 ekkua.
Hinta-arvio kuulostaa näin pikana ihan realistiselta. Piper Senecan listahinta v. 2009 oli 800 kilotaalaa. Mitäs luokkaa tuossa koneessasi olisi lentoonlähtöpainot?

Näkisin kuitenkin ilmailuvoimien kannalta ongelmana sen että rauhan aikana noille olisi vaikea keksiä käyttöä. Vaikka ylläpitokustannukset simppelillä mäntämoottorikoneella ovatkin paljon alhaisemmat kuin kopterilla, niin säilytys ja henkilöstön palkka maksaa silti. Ominaisuudet eivät olisi ideaalit rauhan ajan yhteyslentotoimintaan (vrt. Redigo). Sota-aikana laitteelle olisi varmasti kyllä käyttöä.

Noin yleisemmin, edullinen, kaksimoottorinen kevyt STOL-kone voisi kyllä olla maailmalla kysytty. Puskakoneita tarvitaan yhä, onhan esimerkiksi joku An-2 edelleen suosittu peli ja monet muutkin ikivanhat räyskät. Luulisi että joku olisi kiinnostunut nykyaikaisemmasta näkemyksestä ettei tarvitsisi tapella 40-luvun teknologian ja nihkeiden lentokelpoisuusviranomaisten kanssa. Olisiko koneellesi vesikonekonversio muuten mahdollinen?

Konseptipapereita vaan jollekin taholle eteenpäin jolla olisi osaamista ja resursseja tarttua toimeen. Polyteknikkojen Ilmailukerho?
 

Juke

Ylipäällikkö
BAN
fulcrum kirjoitti:
Juke kirjoitti:
Moottorit ovat noin 17 000 ekkua per kipale...vaneri on 100 000 euroa kuutio ( jos 0,4 mm vahvaa ). Hiilikuitu hieman kalliimpaa.

Olisko millin kipale. Ekat koneet ovat kalliita ( suunnittelun ja kokeilun maksaminen ). Loput 600 - 700 000 ekkua.
Hinta-arvio kuulostaa näin pikana ihan realistiselta. Piper Senecan listahinta v. 2009 oli 800 kilotaalaa. Mitäs luokkaa tuossa koneessasi olisi lentoonlähtöpainot?

Näkisin kuitenkin ilmailuvoimien kannalta ongelmana sen että rauhan aikana noille olisi vaikea keksiä käyttöä. Vaikka ylläpitokustannukset simppelillä mäntämoottorikoneella ovatkin paljon alhaisemmat kuin kopterilla, niin säilytys ja henkilöstön palkka maksaa silti. Ominaisuudet eivät olisi ideaalit rauhan ajan yhteyslentotoimintaan (vrt. Redigo). Sota-aikana laitteelle olisi varmasti kyllä käyttöä.

Noin yleisemmin, edullinen, kaksimoottorinen kevyt STOL-kone voisi kyllä olla maailmalla kysytty. Puskakoneita tarvitaan yhä, onhan esimerkiksi joku An-2 edelleen suosittu peli ja monet muutkin ikivanhat räyskät. Luulisi että joku olisi kiinnostunut nykyaikaisemmasta näkemyksestä ettei tarvitsisi tapella 40-luvun teknologian ja nihkeiden lentokelpoisuusviranomaisten kanssa. Olisiko koneellesi vesikonekonversio muuten mahdollinen?

Konseptipapereita vaan jollekin taholle eteenpäin jolla olisi osaamista ja resursseja tarttua toimeen. Polyteknikkojen Ilmailukerho?
No kaikkihan on mahdollista. Hieman tuunasin konetta ja laskin että kun kone on kevyempi lennettyään bensaa pois aleni tuo laskeutumisnopeus siihen luokkaan että pienellekin pellolle sen saa mahtumaan helpommin . Lentoonlähtö vaatinee sen 95-100 km/t edelleen.
Nyt ekan kerran laskin kaikki tail volume speksit juurikin sotaväen käyttöä varten ( Daniel Raymer Airplane design; Conseptual Approach s.111 ). Jouduin tekemään koko aamupäivän uudelleen suunnittelua..moottorit 100 mm eteenpäin 200 mm peräsimet taakse ja suuremmiksi. Matkustamoa on lyhennetty takaa rajusti painopisteen takia myös...toki isommat peräsimet antaa mahdollisuuden CG:lle siirtyä nyt taaksekin enemmän. Mutta lopputulos on ok...alkaa olla kohillaan. Jouduin tosin noita nopeuksia myös laskemaan..on noi sivuperäsimet sen verran julman kokoiset nyt, että vastusta alkaa syntyä ( toki tietty yksimoottori ominaisuudet ja kierreoikaisut paranivat myös ).

Koneen esikuva on tavallaan tämä 700 kpl myynyt Aero Ae-45 vuodelta 1947; http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_ae45_en.php ...siinä vaan on vanhnaikainen raskas moottori ja sisäänvedettävät landari ( jotka painaa myös ). Siihen saa takapenkille vielä 3 lisää kyytiin siis 2+5 ja MTOW 1600 kg 210 hv:lla.

Io-2:ssa on suunniteltu hieman kevyempi rakenne...sieltä tuo pienempi paino...tosin se varmaan lentäisi 1650 kiloisenakin...starttikiito lumelta voisi olla jo vaikeampi.

Täällä muuten radio ohjattavasta pölytyskoneesta samalla ULS 912 mootorilla dataa; http://ae440a2009.pbworks.com/f/Dust_Thrusters.pdf

Pölytyskone voisikin olla yksi sovellus..kuorma noin 500-800 kg riippuen polttoainekuormasta.

Tässä näkee mitä armeijan käyttämä kuljetuskone tarvii sivuperäsintä ( vertical tail volume coefficient ); http://www.aviastar.org/air/canada/dehavilland_caribou.php
 

Liitteet

fulcrum

Respected Leader
Matkanopeus tuossa viimeisimmässä vaan on pudonnut harmittavan alas. Miksi muuten kaksoisperäsimet? Tietysti jos ruvetaan oikeasti näpertämään konetta tuotantoon, pitää ensiksi tehdä hiukan markkinatutkimusta, mitä koneelta haluttaisiin: STOLlia vai matkanopeutta? Sinänsä voisin edelleen uskoa että tuollaiselle koneelle voisi olla kysyntää, sillä tuollaisia ei taida paljon olla markkinoilla? Yksimoottorisia ultria ja yleisilmailukoneita on kyllä yllin ja kyllin. Tuotahan voisi käyttää myös halpana kaksimoottori-koulutuskoneena.

Tuossa uusimmassa luonnoksessa hiukan näin maallikkoa arveluttaa pitkähkö siipiväli. Kapea, pitkä siipi on toki tehokas, mutta paitsi että se hankaloittaa käsittelyä, niin ymmärtääkseni "liian hyvä" liitosuhde on ongelmallinen laskeuduttaessa tuulissa. Työ- ja etenkin hätäkäyttöön tarkoitettu masiina ei saisi olla liian altis tuulille.
 

Juke

Ylipäällikkö
BAN
fulcrum kirjoitti:
Matkanopeus tuossa viimeisimmässä vaan on pudonnut harmittavan alas. Miksi muuten kaksoisperäsimet? Tietysti jos ruvetaan oikeasti näpertämään konetta tuotantoon, pitää ensiksi tehdä hiukan markkinatutkimusta, mitä koneelta haluttaisiin: STOLlia vai matkanopeutta? Sinänsä voisin edelleen uskoa että tuollaiselle koneelle voisi olla kysyntää, sillä tuollaisia ei taida paljon olla markkinoilla? Yksimoottorisia ultria ja yleisilmailukoneita on kyllä yllin ja kyllin. Tuotahan voisi käyttää myös halpana kaksimoottori-koulutuskoneena.

Tuossa uusimmassa luonnoksessa hiukan näin maallikkoa arveluttaa pitkähkö siipiväli. Kapea, pitkä siipi on toki tehokas, mutta paitsi että se hankaloittaa käsittelyä, niin ymmärtääkseni "liian hyvä" liitosuhde on ongelmallinen laskeuduttaessa tuulissa. Työ- ja etenkin hätäkäyttöön tarkoitettu masiina ei saisi olla liian altis tuulille.
Tuo on aivan totta mitä sanoit...siipi on kuitenkin vain 14.6 m eli ei aikuisten oikeesti kovin pitkä 8 paikkaiseen..kapea kyllä. Todelliset speksit tiedetään vasta kun se lentää..ja jos suunnittelun kautta saadaan painosäästöä kuten arvelen ollaan mahdollisesti alittamassa speksit.

Joka tapauksessa 1920 matkustajakoneet liikkuivat 100-110 mph ( H.P. 42 / Fokker Trimotor jne. ) mutta kuluttivat triplasti löpöä ja painoivat 3-4 kertaa enemmän. Veikkaan että huiput 162 mph ja matkanopeus max 140 mph..tän etu on juuri se että sillä voi operoida järven jäältä jne. Sekä monipuoliset sovellukset...hyppykone ambulanssitoiminta. Mikäli siitä halutaan nopeampi pitää olla 2 x Walther 601 turbiinit ja hiukka jäykempi rakenne...silloin on jo kenttätoiminta vaikeaa, mutta huiput on 260-300 mph.

H-peräsin saa olla 5-10% pienempi kuin iso heijari katolla..ja tehokas koska on potkurivirrassa ja vapassa virtauksessa..rungon päällä voi koko sivari sakata rungon takia. E-2D Hawkeyessä on 4 peräsintä; http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_Grumman_E-2_Hawkeye

Samalla moottorilla päästään jopa 230 mph yhdellä siis; http://en.wikipedia.org/wiki/LH-10_Ellipse
 

JOKO

Ylipäällikkö
BAN
Juke kirjoitti:
Touhottaja kirjoitti:
Ohho, tuo jos mikä on luovaa työtä! Paljokohan tuommoisen valmistuskustannukset lie per kipale?
Moottorit ovat noin 17 000 ekkua per kipale...vaneri on 100 000 euroa kuutio ( jos 0,4 mm vahvaa ). Hiilikuitu hieman kalliimpaa.

Olisko millin kipale. Ekat koneet ovat kalliita ( suunnittelun ja kokeilun maksaminen ). Loput 600 - 700 000 ekkua.

Vertailun vuoksi..se mun 1 paikkainen olisi ollut noin 3-4 000 ekkua moottori ja tarvikkeet yhteensä 6-7 000 ( työ sitten esim 25 000 )..ja voitto 30% niin noin 50 000 ekkua.
Mitenkäs alumiini? Sen luulisi olevan ainakin hiilikuitua halvempaa.

Oletko muuten pohtinut lentovenettä? Maahan ja veteen laskeutumaan kykenevälle koneelle riittäisi kiitoratoja.
 

fulcrum

Respected Leader
Lentoveneet ovat kai vähän hankalia suunniteltavia. Moottorin sijoitus on ongelmallinen ja vesikoneet ovat aina aika painavia ja suorituskyvyn tiristäminen on haasteellista. Suomessahan tehtiin 80-luvulla kohtuullisen onnistunut pieni lentovene, Martekno Atol.
 

Juke

Ylipäällikkö
BAN
JOKO kirjoitti:
Juke kirjoitti:
Touhottaja kirjoitti:
Ohho, tuo jos mikä on luovaa työtä! Paljokohan tuommoisen valmistuskustannukset lie per kipale?
Moottorit ovat noin 17 000 ekkua per kipale...vaneri on 100 000 euroa kuutio ( jos 0,4 mm vahvaa ). Hiilikuitu hieman kalliimpaa.

Olisko millin kipale. Ekat koneet ovat kalliita ( suunnittelun ja kokeilun maksaminen ). Loput 600 - 700 000 ekkua.

Vertailun vuoksi..se mun 1 paikkainen olisi ollut noin 3-4 000 ekkua moottori ja tarvikkeet yhteensä 6-7 000 ( työ sitten esim 25 000 )..ja voitto 30% niin noin 50 000 ekkua.
Mitenkäs alumiini? Sen luulisi olevan ainakin hiilikuitua halvempaa.

Oletko muuten pohtinut lentovenettä? Maahan ja veteen laskeutumaan kykenevälle koneelle riittäisi kiitoratoja.
Tämä kone on nimenomaan suunniteltu kehittämäni vaneria osittain hyödyntävän hybridirakenteen pohjalle. Jossa 75% on foamia 15% vaneria ja 10% kuituja ( tilavuusprosentteina ). Jokaista materiaalia käyetään sen ominaisuuksien parhaissa osa-alueissa.

Alumiini on 25-30% painavampi kuin tämä. Turboversiossa se olisi oiva materiaali.

Alumiini muuten palaa iloisesti;
 
Last edited by a moderator:

Juke

Ylipäällikkö
BAN
Alumiini painaa saman kuin teräsbetoni 2350 kg/m3; http://en.wikipedia.org/wiki/Aluminium

Hiilikuitu 1650-1800 kg/m3, koivuvaneri 640-700 kg/m3, kuusi 400 kg/m3 ja styroksi 20 kg/m3.
 

fulcrum

Respected Leader
Joko muuten laskeskelit kohoamisnopeutta ja lakikorkeutta? Hyppykäytössä ymmärtääkseni vähän karsastetaan koneita jotka eivät nouse hyvin. Tilojen puolesta tuollainen varmaan kyllä sopisi pienimuotoiseen hyppytoimintaan, polttarihypyt jne...
 
Top