Sairaankuljetuslentokone !
- Viestiketjun aloittaja Juke
- Aloitus PVM
Kaurit oli saksalainen liima jota suomessa yritettiin laihoin tuloksin itse valmistaa Lukko liiman huonon saatavuuden takia. Perinteisiä kaseiini ja formaldehydipohjaisia liimoja...ei kaksikomponenttisia.
Tässä Jukka Nisulan kommentti FlightForumilta;
Jukka Raunion mainiossa kirjassa "Valtion Lentokonetehtaan historia Osa 2. Tampereella ja sodissa 1933-44" on paljon tietoa liimojen käytöstä. Alla hieman liimoista perustuen Raunion kirjan tietoihin. Paljon enemmän löytyy itse kirjasta, suosittelen sen lukemista, jos suomalainen lentokonerakennus kiinnostaa.
Valtion Lentokonetehtaan käytetyin liima Suomessa oli kaseiini vuodesta 1929 jatkosotaan asti. Se oli ns. maitopohjainen kylmäliima, jonka heikkous oli pilaantuminen ja se huononi kosteassa säässä. Engelsmannit kokosivat mm. ensimmäiset Mosquitot kaseiinilla, mutta luopuivat siitä pian ja he siirtyivät keinohartseihin. Kaseiiniliima kiellettiin Suomessa 1950-luvulla lentokoneliimana. Toinen käytetty liima sota-aikana oli Saksassa kehitetty Kaurit-liima, urea-formaldehydrakenteinen, joka oli jonkin verran parempaa. Sen käsitteleminen ja liimausprosessi oli kuitenkin paljon tarkempaa. Kovettimen kanssa oli oltava tarkkana, ja pienetkin alkalijäämät pilasivat herkästi liiman.
Vuonna 1942 Ilmavoimien tutkimuksissa päädyttiin luopua kaseiinista, ja verialbumiinipohjaisista liimoista. Sen sijaan kehittelyssä etusijalla tuli olemaan Kaurit- liima ja bakeliitti eli fenoliformaldehydi. Bakeliittiliiman valmistus Tammerilla ei kuitenkaan onnistunut yrityksistä huolimatta. Vuonna 1944 oli Lentokonetehtaalla kriisipalaveri koskien liimoja ja niiden saatavuutta ja käyttöä. Lukko-liiman saatavuus heikentyi 1943, Kaurit tiedettiin hankalaksi, mutta se oli otettu pakon sanelemana käytöön Myrskyssä. Ensimmäisen Myrsky-sarjan siivet liimattiin Kauritilla. Vuoden 1944 alussa päädyttiin takaisin Lukko-liimaan, koska sen saatavuus parani.
Eli ongelmia oli liimojen kanssa, sota-aika oli pula-aikaa...se näkyi näin mm. lentokonevalmistuksessa.
Jukka
Meillähän kyllä jotain tutkitaankin TKK ( Aalto yliopistossa); http://www.aero.hut.fi/Ruotsiksi/raport.html
Varsinaista konseptisuunnittelua ilmeisesti vähemmän, koska mitään ei synny.
Tässä Jukka Nisulan kommentti FlightForumilta;
Jukka Raunion mainiossa kirjassa "Valtion Lentokonetehtaan historia Osa 2. Tampereella ja sodissa 1933-44" on paljon tietoa liimojen käytöstä. Alla hieman liimoista perustuen Raunion kirjan tietoihin. Paljon enemmän löytyy itse kirjasta, suosittelen sen lukemista, jos suomalainen lentokonerakennus kiinnostaa.
Valtion Lentokonetehtaan käytetyin liima Suomessa oli kaseiini vuodesta 1929 jatkosotaan asti. Se oli ns. maitopohjainen kylmäliima, jonka heikkous oli pilaantuminen ja se huononi kosteassa säässä. Engelsmannit kokosivat mm. ensimmäiset Mosquitot kaseiinilla, mutta luopuivat siitä pian ja he siirtyivät keinohartseihin. Kaseiiniliima kiellettiin Suomessa 1950-luvulla lentokoneliimana. Toinen käytetty liima sota-aikana oli Saksassa kehitetty Kaurit-liima, urea-formaldehydrakenteinen, joka oli jonkin verran parempaa. Sen käsitteleminen ja liimausprosessi oli kuitenkin paljon tarkempaa. Kovettimen kanssa oli oltava tarkkana, ja pienetkin alkalijäämät pilasivat herkästi liiman.
Vuonna 1942 Ilmavoimien tutkimuksissa päädyttiin luopua kaseiinista, ja verialbumiinipohjaisista liimoista. Sen sijaan kehittelyssä etusijalla tuli olemaan Kaurit- liima ja bakeliitti eli fenoliformaldehydi. Bakeliittiliiman valmistus Tammerilla ei kuitenkaan onnistunut yrityksistä huolimatta. Vuonna 1944 oli Lentokonetehtaalla kriisipalaveri koskien liimoja ja niiden saatavuutta ja käyttöä. Lukko-liiman saatavuus heikentyi 1943, Kaurit tiedettiin hankalaksi, mutta se oli otettu pakon sanelemana käytöön Myrskyssä. Ensimmäisen Myrsky-sarjan siivet liimattiin Kauritilla. Vuoden 1944 alussa päädyttiin takaisin Lukko-liimaan, koska sen saatavuus parani.
Eli ongelmia oli liimojen kanssa, sota-aika oli pula-aikaa...se näkyi näin mm. lentokonevalmistuksessa.
Jukka
Meillähän kyllä jotain tutkitaankin TKK ( Aalto yliopistossa); http://www.aero.hut.fi/Ruotsiksi/raport.html
Varsinaista konseptisuunnittelua ilmeisesti vähemmän, koska mitään ei synny.
Bemareita ja volkkareita tietääkseni on koemielessä tehty ilman ainoatakaan hitsisaumaa. Ongelma ei ole kestävyys vaan asiakkaiden asenteet, näin muistan lukeneeni.
Kuinkas paljon muuten siinä amerikkalaispommittajassa, joka ei näy eikä kuulu, väitetään käytetyn liimasaumoja? Entäs vene- ja laivateollisuus?
Kuinkas paljon muuten siinä amerikkalaispommittajassa, joka ei näy eikä kuulu, väitetään käytetyn liimasaumoja? Entäs vene- ja laivateollisuus?
Nämä hartsipohjaiset kaksikomponentti liimat ovat puutuotteita...siis Araldit jne. Niistä mm. maailman kuulu avaruusalussuunnittelija teki hittituotteensa Vari-Viggenin. Samoin Howard Hughes teki kaksikomponenttiliimoilla Spruce Goosen...ja miljoonat homebuiltrakentajat omansa...Suomessa ja muualla. Se puunkäyttö ei ole enää liimoista kiinni...ennemminkin tulee vastaan epäluulo puun lahoamisen jne kosteuden kestävyyden suhteen ja se onkin alue jossa suunnitelmat täytyy olla hyvin järjestettyjä.
Pitää toisaalta muistaa että noilla liimoilla kasattiin myös ihan onnistuneita ja pitkäikäisiä koneita, mm. Pyry ja Tuisku jne. Voi olla että sota-aikana liimojen laatu heikkeni, tai raskaamman, suorituskykyisen hävittäjän rakenteisiin kohdistunut rasitus on voinut olla noille liimoille liikaa. Suomessa oltiin vähän kehityksen terävimmästä kärjestä jäljestä mitä lentokoneiden puurakenteisiin tulee. de Havillandin tai Lavotshkinin käyttämät rakenteet olivat edistyksellisempiä ja kestävämpiä mitä Suomessa osattiin tehdä.
Joo nimenomaan kun mentiin yli 550 km/t alkoi osia tippua kun vibraatiot alkaa...siis flutterit ja muut tulee yks kax yllättäen kun rakenne ei ole täysin kuosissa. Rasitukset tulivat nimenomaan peräsimiiin ja siivekkeisiin..ehkä niiden aerodynamiikkakaan ei ollut aivan kohdallaan..taisi yksi moottorisuojakin irrota.
Hinta-arvio kuulostaa näin pikana ihan realistiselta. Piper Senecan listahinta v. 2009 oli 800 kilotaalaa. Mitäs luokkaa tuossa koneessasi olisi lentoonlähtöpainot?
Näkisin kuitenkin ilmailuvoimien kannalta ongelmana sen että rauhan aikana noille olisi vaikea keksiä käyttöä. Vaikka ylläpitokustannukset simppelillä mäntämoottorikoneella ovatkin paljon alhaisemmat kuin kopterilla, niin säilytys ja henkilöstön palkka maksaa silti. Ominaisuudet eivät olisi ideaalit rauhan ajan yhteyslentotoimintaan (vrt. Redigo). Sota-aikana laitteelle olisi varmasti kyllä käyttöä.
Noin yleisemmin, edullinen, kaksimoottorinen kevyt STOL-kone voisi kyllä olla maailmalla kysytty. Puskakoneita tarvitaan yhä, onhan esimerkiksi joku An-2 edelleen suosittu peli ja monet muutkin ikivanhat räyskät. Luulisi että joku olisi kiinnostunut nykyaikaisemmasta näkemyksestä ettei tarvitsisi tapella 40-luvun teknologian ja nihkeiden lentokelpoisuusviranomaisten kanssa. Olisiko koneellesi vesikonekonversio muuten mahdollinen?
Konseptipapereita vaan jollekin taholle eteenpäin jolla olisi osaamista ja resursseja tarttua toimeen. Polyteknikkojen Ilmailukerho?
Näkisin kuitenkin ilmailuvoimien kannalta ongelmana sen että rauhan aikana noille olisi vaikea keksiä käyttöä. Vaikka ylläpitokustannukset simppelillä mäntämoottorikoneella ovatkin paljon alhaisemmat kuin kopterilla, niin säilytys ja henkilöstön palkka maksaa silti. Ominaisuudet eivät olisi ideaalit rauhan ajan yhteyslentotoimintaan (vrt. Redigo). Sota-aikana laitteelle olisi varmasti kyllä käyttöä.
Noin yleisemmin, edullinen, kaksimoottorinen kevyt STOL-kone voisi kyllä olla maailmalla kysytty. Puskakoneita tarvitaan yhä, onhan esimerkiksi joku An-2 edelleen suosittu peli ja monet muutkin ikivanhat räyskät. Luulisi että joku olisi kiinnostunut nykyaikaisemmasta näkemyksestä ettei tarvitsisi tapella 40-luvun teknologian ja nihkeiden lentokelpoisuusviranomaisten kanssa. Olisiko koneellesi vesikonekonversio muuten mahdollinen?
Konseptipapereita vaan jollekin taholle eteenpäin jolla olisi osaamista ja resursseja tarttua toimeen. Polyteknikkojen Ilmailukerho?
No kaikkihan on mahdollista. Hieman tuunasin konetta ja laskin että kun kone on kevyempi lennettyään bensaa pois aleni tuo laskeutumisnopeus siihen luokkaan että pienellekin pellolle sen saa mahtumaan helpommin . Lentoonlähtö vaatinee sen 95-100 km/t edelleen.
Nyt ekan kerran laskin kaikki tail volume speksit juurikin sotaväen käyttöä varten ( Daniel Raymer Airplane design; Conseptual Approach s.111 ). Jouduin tekemään koko aamupäivän uudelleen suunnittelua..moottorit 100 mm eteenpäin 200 mm peräsimet taakse ja suuremmiksi. Matkustamoa on lyhennetty takaa rajusti painopisteen takia myös...toki isommat peräsimet antaa mahdollisuuden CG:lle siirtyä nyt taaksekin enemmän. Mutta lopputulos on ok...alkaa olla kohillaan. Jouduin tosin noita nopeuksia myös laskemaan..on noi sivuperäsimet sen verran julman kokoiset nyt, että vastusta alkaa syntyä ( toki tietty yksimoottori ominaisuudet ja kierreoikaisut paranivat myös ).
Koneen esikuva on tavallaan tämä 700 kpl myynyt Aero Ae-45 vuodelta 1947; http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_ae45_en.php ...siinä vaan on vanhnaikainen raskas moottori ja sisäänvedettävät landari ( jotka painaa myös ). Siihen saa takapenkille vielä 3 lisää kyytiin siis 2+5 ja MTOW 1600 kg 210 hv:lla.
Io-2:ssa on suunniteltu hieman kevyempi rakenne...sieltä tuo pienempi paino...tosin se varmaan lentäisi 1650 kiloisenakin...starttikiito lumelta voisi olla jo vaikeampi.
Täällä muuten radio ohjattavasta pölytyskoneesta samalla ULS 912 mootorilla dataa; http://ae440a2009.pbworks.com/f/Dust_Thrusters.pdf
Pölytyskone voisikin olla yksi sovellus..kuorma noin 500-800 kg riippuen polttoainekuormasta.
Tässä näkee mitä armeijan käyttämä kuljetuskone tarvii sivuperäsintä ( vertical tail volume coefficient ); http://www.aviastar.org/air/canada/dehavilland_caribou.php
Nyt ekan kerran laskin kaikki tail volume speksit juurikin sotaväen käyttöä varten ( Daniel Raymer Airplane design; Conseptual Approach s.111 ). Jouduin tekemään koko aamupäivän uudelleen suunnittelua..moottorit 100 mm eteenpäin 200 mm peräsimet taakse ja suuremmiksi. Matkustamoa on lyhennetty takaa rajusti painopisteen takia myös...toki isommat peräsimet antaa mahdollisuuden CG:lle siirtyä nyt taaksekin enemmän. Mutta lopputulos on ok...alkaa olla kohillaan. Jouduin tosin noita nopeuksia myös laskemaan..on noi sivuperäsimet sen verran julman kokoiset nyt, että vastusta alkaa syntyä ( toki tietty yksimoottori ominaisuudet ja kierreoikaisut paranivat myös ).
Koneen esikuva on tavallaan tämä 700 kpl myynyt Aero Ae-45 vuodelta 1947; http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_ae45_en.php ...siinä vaan on vanhnaikainen raskas moottori ja sisäänvedettävät landari ( jotka painaa myös ). Siihen saa takapenkille vielä 3 lisää kyytiin siis 2+5 ja MTOW 1600 kg 210 hv:lla.
Io-2:ssa on suunniteltu hieman kevyempi rakenne...sieltä tuo pienempi paino...tosin se varmaan lentäisi 1650 kiloisenakin...starttikiito lumelta voisi olla jo vaikeampi.
Täällä muuten radio ohjattavasta pölytyskoneesta samalla ULS 912 mootorilla dataa; http://ae440a2009.pbworks.com/f/Dust_Thrusters.pdf
Pölytyskone voisikin olla yksi sovellus..kuorma noin 500-800 kg riippuen polttoainekuormasta.
Tässä näkee mitä armeijan käyttämä kuljetuskone tarvii sivuperäsintä ( vertical tail volume coefficient ); http://www.aviastar.org/air/canada/dehavilland_caribou.php
Liitteet
Matkanopeus tuossa viimeisimmässä vaan on pudonnut harmittavan alas. Miksi muuten kaksoisperäsimet? Tietysti jos ruvetaan oikeasti näpertämään konetta tuotantoon, pitää ensiksi tehdä hiukan markkinatutkimusta, mitä koneelta haluttaisiin: STOLlia vai matkanopeutta? Sinänsä voisin edelleen uskoa että tuollaiselle koneelle voisi olla kysyntää, sillä tuollaisia ei taida paljon olla markkinoilla? Yksimoottorisia ultria ja yleisilmailukoneita on kyllä yllin ja kyllin. Tuotahan voisi käyttää myös halpana kaksimoottori-koulutuskoneena.
Tuossa uusimmassa luonnoksessa hiukan näin maallikkoa arveluttaa pitkähkö siipiväli. Kapea, pitkä siipi on toki tehokas, mutta paitsi että se hankaloittaa käsittelyä, niin ymmärtääkseni "liian hyvä" liitosuhde on ongelmallinen laskeuduttaessa tuulissa. Työ- ja etenkin hätäkäyttöön tarkoitettu masiina ei saisi olla liian altis tuulille.
Tuossa uusimmassa luonnoksessa hiukan näin maallikkoa arveluttaa pitkähkö siipiväli. Kapea, pitkä siipi on toki tehokas, mutta paitsi että se hankaloittaa käsittelyä, niin ymmärtääkseni "liian hyvä" liitosuhde on ongelmallinen laskeuduttaessa tuulissa. Työ- ja etenkin hätäkäyttöön tarkoitettu masiina ei saisi olla liian altis tuulille.
Tuo on aivan totta mitä sanoit...siipi on kuitenkin vain 14.6 m eli ei aikuisten oikeesti kovin pitkä 8 paikkaiseen..kapea kyllä. Todelliset speksit tiedetään vasta kun se lentää..ja jos suunnittelun kautta saadaan painosäästöä kuten arvelen ollaan mahdollisesti alittamassa speksit.
Joka tapauksessa 1920 matkustajakoneet liikkuivat 100-110 mph ( H.P. 42 / Fokker Trimotor jne. ) mutta kuluttivat triplasti löpöä ja painoivat 3-4 kertaa enemmän. Veikkaan että huiput 162 mph ja matkanopeus max 140 mph..tän etu on juuri se että sillä voi operoida järven jäältä jne. Sekä monipuoliset sovellukset...hyppykone ambulanssitoiminta. Mikäli siitä halutaan nopeampi pitää olla 2 x Walther 601 turbiinit ja hiukka jäykempi rakenne...silloin on jo kenttätoiminta vaikeaa, mutta huiput on 260-300 mph.
H-peräsin saa olla 5-10% pienempi kuin iso heijari katolla..ja tehokas koska on potkurivirrassa ja vapassa virtauksessa..rungon päällä voi koko sivari sakata rungon takia. E-2D Hawkeyessä on 4 peräsintä; http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_Grumman_E-2_Hawkeye
Samalla moottorilla päästään jopa 230 mph yhdellä siis; http://en.wikipedia.org/wiki/LH-10_Ellipse
Joka tapauksessa 1920 matkustajakoneet liikkuivat 100-110 mph ( H.P. 42 / Fokker Trimotor jne. ) mutta kuluttivat triplasti löpöä ja painoivat 3-4 kertaa enemmän. Veikkaan että huiput 162 mph ja matkanopeus max 140 mph..tän etu on juuri se että sillä voi operoida järven jäältä jne. Sekä monipuoliset sovellukset...hyppykone ambulanssitoiminta. Mikäli siitä halutaan nopeampi pitää olla 2 x Walther 601 turbiinit ja hiukka jäykempi rakenne...silloin on jo kenttätoiminta vaikeaa, mutta huiput on 260-300 mph.
H-peräsin saa olla 5-10% pienempi kuin iso heijari katolla..ja tehokas koska on potkurivirrassa ja vapassa virtauksessa..rungon päällä voi koko sivari sakata rungon takia. E-2D Hawkeyessä on 4 peräsintä; http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_Grumman_E-2_Hawkeye
Samalla moottorilla päästään jopa 230 mph yhdellä siis; http://en.wikipedia.org/wiki/LH-10_Ellipse
Tämä kone on nimenomaan suunniteltu kehittämäni vaneria osittain hyödyntävän hybridirakenteen pohjalle. Jossa 75% on foamia 15% vaneria ja 10% kuituja ( tilavuusprosentteina ). Jokaista materiaalia käyetään sen ominaisuuksien parhaissa osa-alueissa.
Alumiini on 25-30% painavampi kuin tämä. Turboversiossa se olisi oiva materiaali.
Alumiini muuten palaa iloisesti;
Alumiini on 25-30% painavampi kuin tämä. Turboversiossa se olisi oiva materiaali.
Alumiini muuten palaa iloisesti;
Last edited by a moderator: