Salaliitot

Räjähdykseen viittaavia rakenteellisia muutoksia on siis todettu Estoniasta otetuista koekappaleista useamman kuin yhden instituutin toimesta:

https://www.estoniaferrydisaster.net/chapter05/05-0.html

"Sample 1 was entrusted to the Material Testing Laboratory (MPA) Brandenburg while sample 2 was handed over to the DN Institute, Clausthal-Zellerfeld (DN), for non destructive examinations.

Several weeks later the MPA Brandenburg presented its first results indicating that the tip of the sample had been affected by detonation. Sample 2 also showed destructions evidently caused by very high deformation velocity, which, however, could not clearly be defined as having been caused by detonation. Subsequently sample 1 was also examined by DN with the same positive results which were subsequently also confirmed by the South Research Institute, San Antonio, Texas/USA.

Brian Braidwood visited the MPA Brandenburg and exchanged views and discussed the examination results and methods used with the responsible persons in this Institute, i.e. Professor Ziegler, Dr. Nega and Dipl. Engineer Mettel. He also met and discussed the findings of the MPA Brandenburg with Martin Volk, the retired explosive expert of the City of Berlin.

Lt Commander Braidwood is working from his home office in Weymouth/UK but was closely informed and received the relevant documentation – translated into English – as soon as received.

His findings in the field of explosives in connection with the ESTONIA were frequently discussed with the also ex-military explosive expert Michael Fellows, who presented a paper at the AgnEf Seminar in Stockholm in May 2000 with the title “A Second Opinion on the Explosion Damage Report on the Car/Passenger Ferry Estonia by Brian Braidwood”. Michael Fellows concluded:

“I agree with Braidwood that on a balance of probabilities:
An explosion caused the damage in the longitudinal bulkhead of the manual lock access space by the Starboard side of the car deck. An explosion also caused the damage extending down the forward bulkhead from the Starboard side locks. An explosion caused the damage to the Starboard side of the bow ramp below the level of “B” deck.” "
Klikkaa laajentaaksesi...


Sen sijaan Saksan liittotasavallan oma ja sitä kautta todennäköisesti enemmän poliittisesti ohjailtu asiaan perehtynyt instituutti BAM on kiistänyt räjähdykseen viitanneet jäljet, mistä alla oleva selvitys.

https://www.estoniaferrydisaster.net/chapter09/09-0.html

B. Comments on the Different Examination Reports Available in the Light of Possible Explosions by Brian Braidwood, MBIM, MIExpE​
​
​
​
9. The Federal Institute for Material Testing, Berlin – BAM
​
This Institute with about 4000 employees is on federal level engaged in the testing and treating of all sorts of materials including e.g. firecrackers. It has several departments specialised in metallography and metallurgy and is also the highest German authority for the approval of explosive substances.
When the results of the MPA Brandenburg and the DN Institute had more or less clearly proven that there had been an explosion and the Southwest Institute had, at least, produced nothing to the contrary, Stefan Aust, Chief Editor of Der Spiegel and Spiegel-TV, decided – before giving green light for the publication – to consult the Federal Criminal Authority (BKA) and was recommended to consult the BAM before going public. This was early October 2000 and after the BAM had decided to accept the job and had received green light from the Chancellor’s office and all the relevant Ministries a meeting was held on 20.10.00 at the BAM in the Berlin, chaired by Dr. Klingbeil and Dr. Klinger and attended by seven further BAM employees engaged in explosives metallography and metallurgy as well as Stefan Aust and Thomas Schäfer from Spiegel, Jutta Rabe and Kaj Holmberg from Top Story, Martin Volk and Werner Hummel for this ‘Group of Experts’.

In preparation of the meeting Spiegel had handed over the examination reports of the MPA Brandenburg and the DN Institute, which were consequently known to the BAM participants. It was obvious from the very beginning that they looked at the MPA results and the DN results with extreme reservation and as a matter of fact one of the two explosive experts Dr. Österle even considered the results to be “very risky”. According to Stefan Aust the instructions to BAM were:
“It has to be determined whether the deformations of the specimen have been caused by detonative influences.”
Klikkaa laajentaaksesi...
At the meeting Stefan Aust also handed over Samples No. 1 and 2, respectively what was left of Sample No. 1, because the specimens cut off from this sample by the MPA Brandenburg at the beginning were kept by them and only subsequently, after the negative results of BAM became known, submitted to the BAM however not examined and consequently not included in the BAM investigation results.*
Therefore it was not surprising when BAM after having performed numerous explosion and mechanical tests to the shipbuilding steel supplied by the Meyer Werft announced 2½ months later: “All the examined structural characteristics do point to deformation caused by mechanical load, however that does not exclude that there could have been detonations in other parts of the starboard front bulkhead of the Estonia.”

The report comprises 113 pages and was available in the Internet in 2001 in German.
Needless to say that the MPA Brandenburg and Prof. Neubert/DN Institute protested against this comparison of apples with pears because the specimen, in which both Institutes had determined without any doubt the characteristics of detonations, had not been included in the BAM examination, although they were offered and finally even accepted by them.

Although advised accordingly this obvious ignorance was ignored by Spiegel and Spiegel TV who went public in January 2001 and almost managed to destroy the explosion theory. The BAM project manager Dr. Klinger went so far to state before running cameras: “It can be excluded that there has been an explosion in the area of the starboard front bulkhead of the Estonia”, although the BAM Report strictly confines this statement to the samples examined and does not exclude possible detonations at other locations of the front bulkhead.

One of the many questions raised after the Spiegel publications was: “Why does the BAM behave the way they do and why were they from the beginning already so adverse to the findings of the other Institutes?”

Brian Braidwood explains his “general impression” about the BAM work as follows:
»When any client asks a technical organisation to examine metal samples for signs of an explosion, they can expect that the staff involved will carry out their examination and base their conclusions on past experience.
The overall impression from the work carried out by BAM is that they lacked the experience necessary to make any valid conclusions. They then set out on a learning exercise to establish the effects of explosions on the many large samples of modern ship-building steel supplied to them. This meant conducting a long and complex series of mechanical and explosive tests which were recorded on video and used as a basis for the Spiegel TV coverage. BAM also examined and reported on some, but not all, of the samples taken from the Estonia.«
Klikkaa laajentaaksesi...

and he continues:
»BAM access to other reports
Before BAM wrote their report they had access to all the reports from Brandenburg, including the Neubert Report, which is the report from Clausthal-Zellerfeld, and also a brief report from the South West Research Institute. From this report, they should not have been surprised at the lack of any significant twinning or hardening effects in the "Holland Profile" sample from the Estonia. In contrast, they would have been able to see that Brandenburg saw very significant twinning and hardening effects near the point of the triangular Estonia sample, which would have been nearest the centre of the hole. These effects diminished towards the opposite side of the triangle which was cut by a torch.
BAM failure to test all samples
When BAM received Sample 1, without the specimens inadvertently retained by Brandenburg, they had the part which was least likely to be affected by an explosion since it was the part furthest from the centre of the hole in the bulkhead. They then concluded that their tests of this incomplete sample showed no signs of an explosion. They then completely ignored any tests of the specimens from Sample 1, later supplied to them by Brandenburg. This extraordinary lapse occurred despite the fact that BAM had access to all the Brandenburg test results. They would therefore have known that these specimens showed far greater signs of the effects of an explosion.
BAM Report shortcomings and false conclusions
From the above paragraphs, it can be seen that the BAM Report has a number of shortcomings. For example, BAM attempts to discount the possibility of an explosion because the effects they saw in the Estonia samples they examined, could have been caused by something else. They say these could have been a result of the original cleaning treatment or some mechanical damage, "and therefore could not have been caused by an explosion."
Despite access to all other relevant test reports and against the instructions of their client, BAM seem to have completely ignored the samples that were likely to show the greatest effects of twinning and hardening.«
Klikkaa laajentaaksesi...
The complete Report of Brian Braidwood is attached as Enclosure 5.
Also the MPA Brandenburg as well as Professor Neubert/DN Institute felt confronted and took position.
The opinion of the MPA is expressed in a 6-page memo “Considerations concerning the MPA Examination reports in comparison to the BAM-Opinion, BAM V 3/187”, dated 08.02.01 from which the following is quoted:
»Reason:
Results and conclusions of the BAM Report do differ significantly from those of the MPA.
Thereafter the MPA, having in detail compared the BAM findings with their own findings and those of the other institutes, finally arrives at the conclusion that:
Klikkaa laajentaaksesi...
  • The examination results of all 3 institutes arrive convincingly at the conclusion that a detonative effect on the examined sample is most probable and cannot be clearly denied. Therefore the MPA sees no reason to change its so far found and interpreted results.

​
Klikkaa laajentaaksesi...

The complete memo is attached (only in German) as Enclosure 6.
Also Professor Neubert of the DN Institute submitted his opinion as to the BAM Report in a 3-page letter dated 12.02.01 which is attached (in German) as Enclosure 7.
In addition to criticising insufficient measurement devices and wrong interpretation of results, Prof. Neubert in particular criticises the poor treatment of the entrusted sample material and finally concludes:
»As a result of this inappropriate sample treatment it is no more possible to directly prove high speed deformations.«
Klikkaa laajentaaksesi...
The aforementioned comments are self-explanatory and need no further explanations: The BAM results are based on the wrong samples because BAM ignored those examined by the MPA and the DN Institute in which both institutes definitely proved detonation.
*Statement by Jutta Rabe, being in fact the owner of the metal samples.​
Raben dokumentissa kohdassa 17:50 Hannelore Mettel Materialprufungangstaldt Brandenburg:ista selostaa löydöksiään koepalasta, jotka hänen mukaansa viittaavat räjähdykseen. BAM oli eri mieltä, mutta Royal Military College of Science / Cranfield University:stä tohtori herra Michael Edwards oli taas sitten sitä mieltä (kohta 21:15 eteenpäin), jotta kyllä on mahdollista että koepalassa olevat rakenteet voivat syntyä vedenalaisessa räjähdyksessä, jos räjähteen ja metallilevyn, josta koepala oli Estoniasta otettu, on pienikin etäisyys.



Vieläpä joku DN-instituuttikin on sakemannien mukaan tullut siihen tulokseen, että yksiselitteisesti on räjähdys vaikuttanut koepalaan. Mitä käydään läpi heidän raportissaan. https://www.estoniaferrydisaster.net/chapter07/07-0.html

Mikä osoittaa että toveri inscout esittää muunneltua totuutta, mikä varmaankin johtuu siitä että hän ottaa virallisen tutkimustyöryhmän tulokset ja tarkennukset sellaisenaan ja uskoo niihin kuin vakaumuksellinen kristitty raamattuun. Ja esiintyy tieteellisyyden airueena ja ohittaa pilkalliseen sävyyn nämä siviilitieteellisten ja sotatieteellisen instituuttien tulokset.

Ja vastaväitteeksi ei nyt vaan kelpaa pilkalliseen sävyyn esitetyt kommentit että Jutta Rabe ja sakemannit on ihan paskoja. Jos vaikka olisivatkin, ei tarvitse edes hyväksyä Rabea ihmisenä tai oliona (tai sakemanniryhmän jäseniä), mutta nuo dokumentit + videokuvat Hanneloresta ja herra Edwardsista on huomioitava sellaisenaan. Vai onko nuo likaiset brititkin ihan paskoja?

 
Viimeksi muokattu:
Likaisen britin arvio:

https://www.estoniaferrydisaster.net/chapter10/10-0.html
​
10. The Royal Military College of Science (RMCS) at theCranfield University, Skrivenham/UK
​
Contact to this well acknowledged military institution was made by Brian Braidwood, who explains its background as follows:

RMCS has been a centre of expertise on military aspects of all sciences for many years. Their experience includes an enormous number of trials and experiments involving the effects of explosions on metals during the testing of military hardware. In view of this background they were approached to comment on the reports from the German laboratories on the ESTONIA samples. The person in charge is Dr. M. R. Edwards, one of the leading scientist in military explosives in the UK, who submitted the copy of a thesis by Daniel D. R. Lord on the “Effect of Explosives on Materials” from July 2000. This thesis explains the rather complicated subject of the effect of detonations also on steel plates in terms, also understandable to the layman and it is therefore attached as Enclosure No. 8. For example on page 23, photograph no. 10 shows a petalled hole caused by the military PE4 explosive placed at a distance of 12 mm from the steel plate with sand in between. The upper part of the hole, and in particular the left side, looks very similar to the explosion area of the upper starboard front bulkhead of the ESTONIA. The lower part of this almost circular hole, however, looks different, i.e. the cracked off and forward bent steel flap of the front bulkhead was caused by the welded edge structure (front bulkhead/recess) while the RMCS test involved a flat steel plate. See below.​
0162
Photograph 10. Plate AP4 on the left with approximate petalled lengths illustrated on paper model. Paper sheets were traced against petal lengths and orientated to match their positions as if they were folded flat. The paper model illustrates the amount of plastic deformation that has occurred during petalling. Some of the petals appear to overlap the shattered region, indicating an increase in original length and therefore reduction in thickness.​
The test with the paper model, also shown and explained on page 23, was also done by us with the front bulkhead damage and after folding the various petals and flaps together the hole was almost closed.
On the next page the damage to the starboard upper front bulkhead and, in comparison, also of the port upper front bulkhead are shown.​
​
​
0163
enlarge
​
<<< The port side shows just the torn open steel plates while the starboard side was obviously burst/blown open by detonation. It is also obvious that the military explosive used by MCSC which caused the circular hole above is much more powerful than the explosive used on the ESTONIA, as can be seen by the much lesser degree of petalling.​
Dr. Edwards, who speaks and reads German, did not issue a formal report but commented verbally and by letter to Brian Braidwood. Dr. Edwards’ comment was:
»"I looked over the film and the hole in the starboard side is clearly a petalled hole. This is typical of what happens when a thin plate is subjected to an explosive charge. The charge has not been in direct contact with the ship plate (if this had happened the hole would not have been surrounded by the relatively large petals seen in the film).«
Klikkaa laajentaaksesi...
Brian Braidwood asked Dr. Edwards whether he would be prepared to endorse the following extract from his report, to which he agreed:
»From the Brandenburg reports, I can now conclude beyond reasonable doubt that:-
1. The structural deformation of Sample 1 was caused by an explosion.

2. The increase in hardness measured in Sample 1 was caused by an explosion.

3. Overall, the findings of these technical reports are further evidence that there was an explosion in the ESTONIA, in the vicinity of the starboard forward bulkhead from which Sample 1 was taken. «

For further details reference is made to the report of Brian Braidwood attached as Enclosure No. 5.
Klikkaa laajentaaksesi...
 
Voisitko ystävällisesti copypasteta nuo tekstit vaikkapa Notepadin kautta (ts. ilman muotoiluja); tuon taulukkokaaoksen lukeminen on mobiililaitteella varsin tuskaista.
 
Tups kirjoitti:
Voisitko ystävällisesti copypasteta nuo tekstit vaikkapa Notepadin kautta (ts. ilman muotoiluja); tuon taulukkokaaoksen lukeminen on mobiililaitteella varsin tuskaista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Älä lue niitä siitä. Seuraa linkkiä ja lue alkuperäiseltä sivulta, niin helpottaa. Samalla näkee tuo rapsan ja räjähdysaihetta käsittelevän kappaleen struktuurin kohdasta "sitemap".
 
 
Foliot tiukalle ja tilastoja tutkimaan. Länsi ja erityisesti Usa on biologisen hyökkäyksen kohteena. Kiinan yli miljardin väkiluku suhteessa taudin kulkuun siellä ja tappavuuteen on outo.


www.worldometers.info

China COVID - Coronavirus Statistics - Worldometer

China Coronavirus update with statistics and graphs: total and new cases, deaths per day, mortality and recovery rates, current active cases, recoveries, trends and timeline.
www.worldometers.info www.worldometers.info


www.worldometers.info

United States COVID - Coronavirus Statistics - Worldometer

United States Coronavirus update with statistics and graphs: total and new cases, deaths per day, mortality and recovery rates, current active cases, recoveries, trends and timeline.
www.worldometers.info www.worldometers.info
 
Kiina on köyhä kehitysmaa jossa porukka on laihoja, Yhdysvallat taas on rikas hyvinvointimaa jossa on järjetön kasa läskejä ihmisiä ja ei käytännössä terveydenhuoltoa. Koronahan tuntuu tappavan läskejä tehokkaammin kuin laihoja ihmisiä.
Ruokavaliollakin saatta olla osuutta asiaan, kiinalaisilla on tehokkaampi vastustuskyky kun porukka syö kaiken mikä vain kävelee tai ryömii vastaan, jenkille ei taas kummoista vastustuskykyä synny mäkkärin ruualla.
 
Viimeksi muokattu:
oml kirjoitti:
Kiina on köyhä kehitysmaa jossa porukka on laihoja, Yhdysvallat taas on rikas hyvinvointimaa jossa on järjetön kasa läskejä ihmisiä ja ei käytännössä terveydenhuoltoa. Koronahan tuntuu tappavan läskejä tehokkaammin kuin laihoja ihmisiä.
Ruokavaliollakin saatta olla osuutta asiaan, kiinalaisilla on tehokkaampi vastustuskyky kun porukka syö kaiken mikä vain kävelee tai ryömii vastaan, jenkille ei taas kummoista vastustuskykyä synny mäkkärin ruualla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä. Hiilareiden suurkulutus näyttää yhdistävän tappavuuden kanssa.
 
Tulikos seuraavasta käsityksestä miten virallinen:

jos Estonia olisi pysäytetty ja käännetty heti myötä aaltoon, kun vaurio tuli, niin alus ei olisi uponnut tai olisi uponnut noin 6 tunnissa? Merimiehet ainakin puhuivat ja puhuvat edelleen näin. Joku merikapt. evp sanoi ainakin, että pelkkä pysäyttäminen olisi jo antanut tuntikausia aikaa pelastautumiseen, perä tuuleen olisi antanut toisen mokoman vähintään. Miten lienee?

Ja joku merikarhu evp. sanoi myös niin, että kolme solmua vähemmän nopeutta siihen keliin a mitään ei olisi tapahtunut. Eli ko. pursi vedettiin äärirajoillaan vasten vettä. ?

Viestini tarkoitus ei ole millään tavalla arvioida virheitä ja niiden tekijöitä. Kun merellä on myrsky, niin viisaimmat tiedot ja neuvot tulevat rannalta, näinhän se on. Ja jos jos jos on yhtä tyhjää. Mutta mielenkiintoinen ajatus tai vaihtoehtohan on tuo -perän kääntäminen aaltoon ja vauhti veks- tai että olisi vedetty kolme solmua vauhdista veks. ???
 
Kriittinen tekijä on autokannelle tulevan veden määrä (tonnia minuutissa). En usko, että keulaportin irtoamisen jälkeen aluksen uppoamista olisi voinut millään estää, koska keulassa ei vain ollut riittävästi varalaitaa estämään veden pääsyä sisään, mutta kaatumista olisi voinut ehkä viivyttää ja näin useampi ihminen olisi saattanut pelastua. Valitettavasti keulaportin irtoamista ei voinut havaita komentosillalta, joten vaihtoehtoiselle toimintatavalle ei ollut edellytyksiä.

Mallikokeillahan tuota voisi helpoiten tutkia, nykyään ehkä myös numeerisella simuloinnilla.
 
Estoniasta sen verran, että Vertol kopterit pelastivat suhteellisen vähän väkeä merestä. Oliko syynä varusveijarit ketkä toimivat pintureina? Olisko jopa MI-8 kopterimme saaneet enempi saldoa. Minulla kyllä Siivet lehti missä eriteltynä mutta en jaksa kaivella.
 
baikal kirjoitti:
Tulikos seuraavasta käsityksestä miten virallinen:

jos Estonia olisi pysäytetty ja käännetty heti myötä aaltoon, kun vaurio tuli, niin alus ei olisi uponnut tai olisi uponnut noin 6 tunnissa? Merimiehet ainakin puhuivat ja puhuvat edelleen näin. Joku merikapt. evp sanoi ainakin, että pelkkä pysäyttäminen olisi jo antanut tuntikausia aikaa pelastautumiseen, perä tuuleen olisi antanut toisen mokoman vähintään. Miten lienee?

Ja joku merikarhu evp. sanoi myös niin, että kolme solmua vähemmän nopeutta siihen keliin a mitään ei olisi tapahtunut. Eli ko. pursi vedettiin äärirajoillaan vasten vettä. ?

Viestini tarkoitus ei ole millään tavalla arvioida virheitä ja niiden tekijöitä. Kun merellä on myrsky, niin viisaimmat tiedot ja neuvot tulevat rannalta, näinhän se on. Ja jos jos jos on yhtä tyhjää. Mutta mielenkiintoinen ajatus tai vaihtoehtohan on tuo -perän kääntäminen aaltoon ja vauhti veks- tai että olisi vedetty kolme solmua vauhdista veks. ???
Klikkaa laajentaaksesi...

Koska tämä ei liity salaliittoihin voinen vastata:).

Asiaa mittailtiin aikanaan paljonkin. Arvio on, että paras mahdollisuus uppoamisen hidastamiseksi olisi ollut kääntää alus kyljittäin vasten aaltoja 0-nopeudella. Tämä olisi vallitsevassa säätilassa aiheuttanut pienimmän mahdollisen vesimäärän tulon autokannelle. Se ei todennäköisesi olisi pelastanut alusta, mutta antanut selvästi lisäaikaa.

Valitettavasti sillalla olleet upseerit käänsivät aluksen vasta-aaltoon joka oli vallitsevassa tilanteessa pahin mahdollinen liike.

Kritisointi on kuitenkin turhaa. Keulan kääntäminen aaltoa vasten kovassa merenkäynnissä on nomaali toimenpide kun aluksella on kallistuma ja hätätilanne. Ongelma oli siinä, että ilmeisesti sillalla ei missään vaiheessa ollut käsitystä ongelman todellisesta syystä. Mutta vaikka olisikin ollut, on epävarmaa olisiko sellaista liikettä uskallettu tehdä, koska kääntyminen poikittain aallokkoa vastaan olisi pahentanut kallistumaa. Ja laskelmia ei ollut käytössä juuri siihen hätään.

Se, missä silta varsinaisesti mokasi oli onnettomuuden alkutilanne. Ennen kello 1.00 vahdissa ollut merimies oli rampin luona tarkastuskierroksella. Hän kuuli kovan metallisen kolahduksen keulasta voimakkaan aallon osuessa laivaan. Tämän hän raportoi sillalle. Ilmeisesti tämä ääni tuli visiirin ensimmäisen lukituksen pettämisestä. Koska ulospäin ei näkynyt mitään, merimies palasi sillalle. Siinä vaiheessa sillalle tuli puhelimella ilmoitus kolinasta autokannen keulapuolelta. Ilmeisesti tässä vaiheessa visiirin loput lukitukset olivat pettämässä ja osittain vapaana ollut visiiri repi keulakantta rikki. Merimies lähetettiin uudelleen alas ja pursimiestä alettiin tavoittelemaan koska visiiri ja ramppi kuuluivat hänen vastuulleen. Merimies lähti, mutta ei koskaan päässyt perille. Hän meni infoon pyytämään autokannen oven avaamista ja ilmeisesti tässä vaiheessa visiiri irtosi kokonaan ja repi rampin kiinnitykset samalla kappaleiksi. Alus oli tuomittu tässä vaiheessa. 1.22 lähti ensimmäinen Mayday-sanoma.

Sillan paha virhe oli siinä, että vaikka oli olemassa jo kaksi erillistä raporttia kovista kolahduksista keulassa, nopeutta ei alennettu. Nopeuden välitön alentaminen olisi saattanut estää visiirin irtoamisen kokonaan ja sen aiheuttamat vauriot rampille. Ainakin se olisi hidastanut prosessia melkoisesti.

Rasituslaskelmat ovat osoittaneet, että jo 10 solmun nopeudessa vallitsevassa säätilassa oltiin visiirin lukitusten rakenteellisen kestokyvyn äärirajoilla. Estonian nopeus oli 14-15 solmua onnettomuuden tapahtuessa.
 
Löysinpäs vihdoinkin sen videon, jota taannoin hain: iskumainen aaltokuorma eli slamming-ilmiö vasta-aallokkoon ajavan matkustajalaivan keulassa.


Matkustajasta tuo voi tuntua aika lailla samalta kuin miltä yhteentörmäyksen tai karilleajon voisi kuvitella tuntuvan.
 
Kahtoin sen uuden dokumentin viimeisen jakson uudestaan.

Aluksen kyljessä olevaa reikää tuskin salattiin tietoisesti. Hylky on vuosien mittaan liikkunut ja muuttanut asentoaan ja reikä voitiin -ehkä- havaita vasta nyt paljon myöhemmin.

Jos alus rymähti tuolle kyljelle, jossa reikä on, saattoi tuo kolhu syntyä pohjaosumasta....edellyttäen, että alla oli muutakin kuin pehmeää Itämeren savea.

Edelleen: jos reiän aiheutti joku ulkopuolinen alus, niin missä se on? Osuma olisi ollut traumaattinen kokemus myös sille objektille. En usko näillä näppäimillä, että esim. suve olisi sukeltanut tuon töötin jälkeen tai jos olisi, niin hylky makaisi jossain. Jos taas kyse olisi ollut pinta-aluksesta, se olisi näkynyt tutkissa....ei se ilman kaikua olisi kyntänyt meren pintaa.....

Ja miten mahdollinen -osuma- selittäisi keulan vahingot? Töötti, joka repi keulavisiirin ja -rampin samalla ja puski keskilaivaan reiän.....?

inscout kirjoitti:
Rasituslaskelmat ovat osoittaneet, että jo 10 solmun nopeudessa vallitsevassa säätilassa oltiin visiirin lukitusten rakenteellisen kestokyvyn äärirajoilla. Estonian nopeus oli 14-15 solmua onnettomuuden tapahtuessa
Klikkaa laajentaaksesi...

Mikään teoria ei poisselitä tätä, käsittääkseni faktaa, pois. Aluksella vaan vedettiin liian kovaa liian kovaan paikkaan ja jos satamassa vielä oli jäänyt lukitukset vähän vaiheeseen.....

Minusta on silti ihan ok, että asiaa tutkitaan, kun niinkin moni epäilee tapahtumia. Lisääkö asian vireillä pitäminen omaisten tuskaa, en tiedä.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top