Topikki Juken ihmehärveleille

[Juke]

Nostovoiman laskukaavalla saadaan seuraava ilmiö esille !

L=½ x P x V^2 x A x Cl

Ilmanpaine P korkealla löytyy täältä; http://usatoday30.usatoday.com/weather/wstdatmo.htm

Eli Mig-25 kykeni operoimaan 24 400 metrissä. => http://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-25

Eli testaamme yhtälöstä siiven nostovoiman ( 61.40 m2 ).

250 000 N ( 25 000 kg ) = ½ x 0.042 x 964 m/s^2 x 61.4 x X( Cl )

eli X = 250 000 N / 1198096 N

eli Cl = 0,20866 ~ 0.21

Ottaen huomioon että Mig-25 oli 44 vuotias "laatikko" niin voinemme käyttää nostovoimakertoimena virtaviivaisemmassa laitteessa 0,3:sta ( eli Cl on 0,3 ).

Siis toimeen..olen laskenut komposiittisen A4SFn minimipainoksi korkealla 5 500 kg siipi 27.7 m2 ja nopeus mach 3,0 ( eli 3150 km/t eli 875 m/s ).

Eli haluamme määritellä P:n jotta tiedämme kuinka korkealle sillä pääsee !

Joten 55 000 N = ½ x X ( P ) x 875^2 x 27,7 x 0,3

eli 55 000 N = 3181172 N x X ( P )

P = 55 000/3181172 = 0.0173

Eli lakikorkeus on noin 30 300 metriä ( kevyellä aseistuksella ja vähäisellä polttoainekuormalla ) !

Eli noin 1400 metriä ylempänä kuin Helios aurinkokoneella...ja 5 km vähemmän kuin venäläisten absoluuttinen korkeusennätys suihkarilla !

 

[JOKO]

Mites olisi lentäjän ja aseiden poistaminen minihävittäjästäsi? Tekee koneesta kauko-ohjattavan. Aseettomuus tekee koneeesta yksinkertaisemman, kuten myös lentäjästä luopumisen mahdollistama turvallisuudesta tinkiminen. Koneen omaksi sensoriksi lähinnä lämpökamera. Kauko-ohjauksella kone vihollisen lähelle. Lähelle maalia viety kone etsii vihollisen lämpökameralla ja pudottaa sen törmäämällä. Kone palaa takaisin ellei maalia löydy tai osuminen ei onnistu. Tavallaan laskeutumaan kykenevä it-risteilyohjus.

 

[Juke]

Sen verran laskin että otsapinnan kautta tarkastelu antaa 240 kN/200 kN G-1:lle !



Tarkastelu osoitti myös, että MIG-25ssa on 1 asteen loivempi tuulilasi..joten kavennan omaani jotta vastus pienenee.

 

[Juke]

Mites olisi lentäjän ja aseiden poistaminen minihävittäjästäsi? Tekee koneesta kauko-ohjattavan. Aseettomuus tekee koneeesta yksinkertaisemman, kuten myös lentäjästä luopumisen mahdollistama turvallisuudesta tinkiminen. Koneen omaksi sensoriksi lähinnä lämpökamera. Kauko-ohjauksella kone vihollisen lähelle. Lähelle maalia viety kone etsii vihollisen lämpökameralla ja pudottaa sen törmäämällä. Kone palaa takaisin ellei maalia löydy tai osuminen ei onnistu. Tavallaan laskeutumaan kykenevä it-risteilyohjus.

No se ei sotataloudellisesti voisi kannattaa koska tällä pystyy nyt ampumaan alas ohjuksilla 5 vihollista ja 160 tykeillä...eli 6 + 160 = 166.

 

[Juke]

Eli tässä kavennettu ja kuperrettu uusi tuulilasi ( 4 cm paksu ) joka antanee sen mahdollisuuden lentää 3 machia korkealla.

MIG-25n evien aiheuttama otsapinta lisätty.

 

[Tups]

Voi tulla aika lämmin tuolla pilotilla, jos nopeus todellakin on tuo mainitsemasi Mach 3.0. Kuinka hyvin komposiittikuori muutenkaan kestää noita lämpötiloja (200+ C)?

 

[Juke]

Nopeus saavutetaan vain yli 30 kilometrin korkeudessa jossa on 50 astetta pakkasta ja ilma hyvin hyvin ohutta. Joten sen aiheuttama kitka on hyvin vähäinen verrattuna 10 km alempana 2-3 mach lentäviin !

Huomaa että komposiittirakenteinen Space Ship One lensi mach 3.08 tasan 65 km korkeudessa eikä kuumenemista esiintynyt !

Lämpenemistä esiintyy vain siiven ja peräsimien etureunoilla jotka on taas erikseen lämpökäsitellyt....olihan Sukkulakin komposiittia ja liikkui 30 000 km/t !

 

[Juke]

Toki keraamisia tiiliä tarvitaan jotta 100 000 kiloinen laite saatiin hidastumaan ilmakehässä..joka on eri asia...tai eri filosofia...eihän mitään pitkäsiipistä "purjekonetta" voida viedä raketilla kiertoradalle pystysuoraan.

1500 astetta !

 

[Juke]

Avaruussukkulan siipiala on/oli noin 215 m2 ja jarruttava kokonais ala 300 m2 luokkaa....siipikuormitus noin 465 kg / m2 laskuasussa.

Tollanen esittämäni jetti kevyimmillään noin 210 kg/m2. Sukkulan nopeus 120 km korkeudessa 30 000 km/t.

Täysin perustelematta esitän että sukkulan 30 000 km/t nopeus aiheuttaa noin 40 km korkeudessa kuumimman lämpönsä 1500 astetta..eli kun jaat nopeuden 10:llä saat 3000 km/t ja siitä suoraan kertoimen lämmöille eli 1500 / 10 = 150 astetta !

Sukkulan liitosuhde ilmakehässä ennen laskua on 4.5:1..eli hieman tiiliskiveä parempi..joka varmaan kuumenee jos on kuumentuakseen.

 

[Juke]

Mitenkäs noi Fahrenheitit käännettiinkään Celsiuksiksi ?

http://www.wbuf.noaa.gov/tempfc.htm

Alhaisin kuvassa oleva pintalämpö on 462 F ( 239 C ).

Tuo tapahtuu 24 km korkeudessa ja siipikuormitus on 411 kg/m2.

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71_Blackbird

Ylhäältä voit katsoa että ilma on siellä 0.047 kg/m3..eli kolme ja ½ kertaa tiheämpää kuin 30 300 metrissä jossa kaavailemani G-1 liikkuu 3 machia.

Eli keveydellä on aivan ratkaiseva merkitys siinä miten korkealla laite voi liikkua.

Jos nyt jälleen perustelematta sanon että ohjaamon pintalämpö 622 F jaetaan 3,5:llä saadaan 178 F eli 81 C...eli kuumaahan se on...muttei aiheuta vielä ongelmia...mutta tuuletuksen tarpeen kyllä.

81 C vielä pois 6.25% ( mach 3.2 - 3.0 ) niin lämpö pinnassa 75.7 C eli kuten kuumalla katolla kesällä.

 

[baikal]

Pannaan tämä minun hölmö kysymys tänne:

oliko se niin, että erilaisten vanerikoneiden ongelmat olivat aikoinaan kehnoissa liimoissa? Voisi kuvitella, että nykyisillä liimoilla pysyy kasassa ihan eri tavalla? Missä nopeuksissa silkka vaneri alkaa kärsiä ilmakitkan kuumuudesta?

Onko vaneri muuten edes lujin puusukuinen materiaali tänään? Onko niitä valmiita uusia puulähtöisiä materiaaleja jo olemassa? Joissain laivanrakennusprojekteissa on kokeiltu jotain uutta, joka on kolmanneksen vaneria lujempaa, mutta en tiedä asiasta enempää?

 

[Juke]

Pannaan tämä minun hölmö kysymys tänne:

oliko se niin, että erilaisten vanerikoneiden ongelmat olivat aikoinaan kehnoissa liimoissa? Voisi kuvitella, että nykyisillä liimoilla pysyy kasassa ihan eri tavalla? Missä nopeuksissa silkka vaneri alkaa kärsiä ilmakitkan kuumuudesta?

Onko vaneri muuten edes lujin puusukuinen materiaali tänään? Onko niitä valmiita uusia puulähtöisiä materiaaleja jo olemassa? Joissain laivanrakennusprojekteissa on kokeiltu jotain uutta, joka on kolmanneksen vaneria lujempaa, mutta en tiedä asiasta enempää?

Mun komposiittirakenne on 3-4 x vaneria lujempi...eli jokin vaneri-lasikuitu-vaneri-lasikuitu tyyppinen kovassa paineessa ja hartsissa muotissa muotoon puristettu uusi tuote...esim lasipuuta tms. Sen voi liimata siipikaariin ja runkokaariin + niitein varmistaa.

 

[Tups]

Mitenkäs tuon suihkumoottorin toiminta 30 kilometrin korkeudessa noilla nopeuksilla? Sen verran, mitä SR-71:stä tiedän, J58 oli kaikin puolin varsin erikoinen moottori ja JP-7 niin ikään poikkeuksellinen polttoaine. Vaikea kuvitella, että "hyllytavarana" myytävä pieni suihkumoottori pystyisi toimimaan samoissa olosuhteissa.

Yritin kaivella hieman tietoa korkeuden ja erityisesti ilman tiheyden vaikutuksesta työntöön, mutta en päässyt puusta pitkään, sillä suurin osa keskustelusta käsittelee matkustajakoneiden moottoreita, joiden työntö pienenee huomattavasti korkeuden kasvaessa. Joka tapauksessa, jos tuo 22 kilonewtonin työntö on merenpinnan tasolla, riittääkö työntö 30 kilometrin korkeudessa työntämään koneen kolminkertaiseen äänennopeuteen? Tämä saattaa olla syy, miksi "isoihin" hävittäjiin on speksattu niin suuri työntö (muistelisin, että ihmettelit tätä jossain yhteydessä)...

Ohjaamon lämpötilasta sen verran, että kaavailluilla mitoilla en näe kovinkaan paljoa eristystä pilotin ympärillä joko eristeen tai eristettyjen/tuuletettujen tilojen muodossa. Tällöin ohjaamotilaa lämmitetään käytännössä kaikista suunnista pelkän ohjaamokuvun sijaan. Ohjaaja pärjännee jäähdytetyllä "avaruuspuvulla", mutta mahtuuko se tuonne koneeseen, jos jo hartioista ottaa tiukkaa? Tuuletusta tarvitaan joka tapauksessa jonnekin, koska "saunalämpötiloissa" hävittäjäkoneen ohjaaja ei kauaa säilytä toimintakykyään.

Ovatko nuo kuumakestävät komposiitit myös tutkassa näkymättömiä?

Lentokonemaailma vaikuttaa hankalalta. Onneksi laivat ovat paljon yksinkertaisempia.

 

[Juke]

Yritin kaivella hieman tietoa korkeuden ja erityisesti ilman tiheyden vaikutuksesta työntöön, mutta en päässyt puusta pitkään, sillä suurin osa keskustelusta käsittelee matkustajakoneiden moottoreita, joiden työntö pienenee huomattavasti korkeuden kasvaessa. Joka tapauksessa, jos tuo 22 kilonewtonin työntö on merenpinnan tasolla, riittääkö työntö 30 kilometrin korkeudessa työntämään koneen kolminkertaiseen äänennopeuteen? Tämä saattaa olla syy, miksi "isoihin" hävittäjiin on speksattu niin suuri työntö (muistelisin, että ihmettelit tätä jossain yhteydessä)...

Ohjaamon lämpötilasta sen verran, että kaavailluilla mitoilla en näe kovinkaan paljoa eristystä pilotin ympärillä joko eristeen tai eristettyjen/tuuletettujen tilojen muodossa. Tällöin ohjaamotilaa lämmitetään käytännössä kaikista suunnista pelkän ohjaamokuvun sijaan. Ohjaaja pärjännee jäähdytetyllä "avaruuspuvulla", mutta mahtuuko se tuonne koneeseen, jos jo hartioista ottaa tiukkaa? Tuuletusta tarvitaan joka tapauksessa jonnekin, koska "saunalämpötiloissa" hävittäjäkoneen ohjaaja ei kauaa säilytä toimintakykyään.

Ovatko nuo kuumakestävät komposiitit myös tutkassa näkymättömiä?

Lentokonemaailma vaikuttaa hankalalta. Onneksi laivat ovat paljon yksinkertaisempia.

J-85 on nimenomaan testattu korkealla MACH 3 nopeudessa...siitä alkoi hypersooninen tutkimus. Jotain sille tehtiin joka johti uusiin innovaatioihin. Eiköhän siellä T-paidalla hyvin pärjää..jos etulasi on + 75 C niin 5 minuuttia kauempaa ei kukaan mach 3a aja muutenkaan.

Nyt koneessa on YF-23 peräsimet ja thrust vectoring poistettu.



Kone ohittaa Gripenin tyhjäkäynnillä kun Gripenillä hana auki.

http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_JAS_39_Gripen

 

[Tups]

J-85 on nimenomaan testattu korkealla MACH 3 nopeudessa...siitä alkoi hypersooninen tutkimus. Jotain sille tehtiin joka johti uusiin innovaatioihin.

...mutta riittääkö moottoreiden työntö tuossa korkeudessa ja nopeudessa niihin suorituskykyarvoihin, joita koneeltasi haet? Tuo 22 kilonewtonin työntö jälkipolttimilla kun taitaa olla merenpinnan tasossa.

Eiköhän siellä T-paidalla hyvin pärjää..jos etulasi on + 75 C niin 5 minuuttia kauempaa ei kukaan mach 3a aja muutenkaan.

Luulisi, että tuolla ohjaamossa tarvitaan vähintään nykyisten hävittäjälentäjien varustus. Ei noissa kovaa ja/tai korkealla lentävissä vakoilukoneissa huvikseen hankalia "avaruuspukuja" pidetä.

 

[Juke]

...mutta riittääkö moottoreiden työntö tuossa korkeudessa ja nopeudessa niihin suorituskykyarvoihin, joita koneeltasi haet? Tuo 22 kilonewtonin työntö jälkipolttimilla kun taitaa olla merenpinnan tasossa.


Luulisi, että tuolla ohjaamossa tarvitaan vähintään nykyisten hävittäjälentäjien varustus. Ei noissa kovaa ja/tai korkealla lentävissä vakoilukoneissa huvikseen hankalia "avaruuspukuja" pidetä.

Tumman sininen T-paita jossa on welcro-tarrat ja arvomerkit ? Tai sitten jäähdytysjärjestelmä ja normaali työhaalari.

Vakoiluversio on sitten erikseen....siinä ei ole ohjuksia vaan enemmän löpöä...ja pari kameraa.

Olen varma että 3 machiin kyenneet j-85set tuottivat about 26 kN per kpl.

Alkaakohan tässä olla jo niin paljon dataa että alkaa olla liikesalaisuudet uhattuna ?

Eikö kenenkään mielestä kotimainen stealth jolloin miljardit saadaan Suomeen ole hyvä asia ?



Korkeallahan työntövoimaa on hintsusti mutta niin on ilmanvastustakin, kun katsot taulukkoa yllä niin huomaat.

Tämä webistä;

The J85 engine was originally designed for a maximum flight speed of Mach 2. Engine performance drops off past Mach 2, and increased compressor temperatures approach material limits. In early 1998 NASA Lewis researchers completed a series of tests inside the Center's Propulsion Systems Laboratory to evaluate the operability of a General Electric J85-21 turbojet engine that they retrofitted to run at Mach 3, 1-1/2 times faster than its maximum flight speed of Mach 2. The tests were part of an overall program, supported by NASA's Hypersonics Office, to develop a turbine-based combined-cycle propulsion concept that may one day propel aircraft and spacecraft from take-off to hypersonic speeds of more than 5 times the speed of sound. The NASA Lewis concept could revolutionize high-performance aircraft and ultimately make space exploration more affordable by using air-breathing propulsion.

http://www.456fis.org/GENERAL_ELECTRIC_J85.htm

Several variants were produced. The J85-21 variant added a stage ahead of the base 8-stage compressor for a totaltotal of 9 stages, improving thrust.

PLUS; More recently, J85s are used on the Scaled Composites White Knight aircraft, the carrier for the Scaled Composites SpaceShipOne spacecraft, and the aircraft in the US Me 262 Project.

Lewis facility ei ole ihan mopedi alallaan;

 

[JOKO]

No se ei sotataloudellisesti voisi kannattaa koska tällä pystyy nyt ampumaan alas ohjuksilla 5 vihollista ja 160 tykeillä...eli 6 + 160 = 166.

Tuntuu melko optimistiselta näkemykseltä.

Risteilyohjusten hintaluokassa olevat lennokin ja it-ohjuksen risteytykset olisivat kustannusten puolesta järjellisiä, kunhan ohi ammutut eivät menisi metsään. Meillä ei ole oikein varaa Vietnamissa nähtyihin muutaman prosentin osumatodennäköisyyksiin, jos ohjukset eivät ole kierrätettävissä.

 

[Juke]

Tuntuu melko optimistiselta näkemykseltä.

Risteilyohjusten hintaluokassa olevat lennokin ja it-ohjuksen risteytykset olisivat kustannusten puolesta järjellisiä, kunhan ohi ammutut eivät menisi metsään. Meillä ei ole oikein varaa Vietnamissa nähtyihin muutaman prosentin osumatodennäköisyyksiin, jos ohjukset eivät ole kierrätettävissä.

Se on kuule ihmeellistä mitä hyvillä työkaluilla ja poikkeuksellisen lahjakkailla piloteilla saa aikaan, jos tiukka paikka tulee.

Unohdin tossa yllä mainita että laite pesee ja linkoaa F-22n jos tehot saadaan nostettua 26 kN:ään per moottori ( 15 % parannusta eli 4 kN per mylly ).

 

[Juke]

Voin vielä tutkia saavutetaanko etua kahdella tällaisella; http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Turbomeca_Adour

 

[late347]

Pannaan tämä minun hölmö kysymys tänne:

oliko se niin, että erilaisten vanerikoneiden ongelmat olivat aikoinaan kehnoissa liimoissa? Voisi kuvitella, että nykyisillä liimoilla pysyy kasassa ihan eri tavalla? Missä nopeuksissa silkka vaneri alkaa kärsiä ilmakitkan kuumuudesta?

Onko vaneri muuten edes lujin puusukuinen materiaali tänään? Onko niitä valmiita uusia puulähtöisiä materiaaleja jo olemassa? Joissain laivanrakennusprojekteissa on kokeiltu jotain uutta, joka on kolmanneksen vaneria lujempaa, mutta en tiedä asiasta enempää?

Toisessa maailmansodassa brittilaivastolla oli salainen projekti. Ideana oli valmistaa jäästä, ja erilaisista puuseoksista lentotukialus. Projekt habakkuk

Tuollainen jäästä ja puuseoksesta valmistettu lentotukialus olisi ollut omiaan valvomaan kylmiä atlantin ja pohjanmeren vesiä natsi-Saksan laivastoa vastaan.

Taisteluvahingot pommeista ja torpedoista olisivat korjanneet itse itsensä merellä, koska se oli tehty jäästä, joka olisi vain yksinkertaisesti jäätynyt kiinni uudestaan. (tai näin ainakin ne suunnittelivat!!!). Lentotukialus olisi siis olllut jonkin verran terästä kovempi kapine.

Projekti oli kuitenkin todella hidas valmistaa teollisesti. Myöhemmin suunnitteluvaiheessa myös havaittiin että teräsrakennelmia vaaadittiin tukemaan jää-puu sekoituksia ja teräsvaatimukset nousivat lopulta niin suuriksi ettei hommassa ollut taloudellisesti enää järkeä (verrattuna normaalin teräs lentotukialukseen)