WW2 Hävittäjät

Ottoville

Respected Leader
BAN
Mitsubishi J8M Shūsui

dscn7840r-jpg.563143
j8m-scrapped-us-1946-or-1947.jpg
mitsubishi_j8m.jpg
mxy8_01_large.jpg
akikusa-trainer.jpg



me163s.jpg
me-163s_pict.jpg

 

fulcrum

Respected Leader
Koe letto 04,02,1942 MS-631.
Tällöin todettiin että huippunopeus oli (4000m) 525km/h , aikaisemmin 435km/h.
Matkalentonopeus 410km/h kun se aikaisemmin oli 300 km/h ja nousu 25m/s kun se aikaisemmin oli 18m/s. Lakikorkeus oli 11800m


Härmälässä 2,9,1944 MS-615 lentojen mukaan nousunopeus oli 17-20 m/s ( samaa luolaa La-5 kanssa) Nopeus oli 3,5-4,0km 490-510km/h.

Huolletuilla koneilla saavutettiin poikkeuksetta 490/500 km/h nopeuus.
Jukka Raunio ei tainnut uskoa tuohon 25m/s kohoamisnopeuteen: sehän olisi ollut parempi kuin vaikka MT:llä.
 
  • Tykkää
Reactions: EK

Ottoville

Respected Leader
BAN
Jukka Raunio ei tainnut uskoa tuohon 25m/s kohoamisnopeuteen: sehän olisi ollut parempi kuin vaikka MT:llä.
Jos katsoo noita Moranen suoritus arvoja, niin peruskone nousi 15,8 m/s 4000m ja 21,7m/s 2000m.

Bf 109 G1 (DB605A) nousi 21 m/s, 2000m ja jatkoi samalla nopeudella 6000 m. Ollen 0,7m/s hitaampi alle 2000 m, 1472 hv tehosta huolimatta.

Voidaan siis sanoa että Morane oli hyvä nousija koska, sillä oli 600 hv vähemmän verrattuna BF109 G1.
Joten 25m/s nousu nopeus on hyvinkin mahdollinen, 0-2000 m korkeuteen, Klimov M-105 moottorilla.

 

Ikarus

Respected Leader
Jos katsoo noita Moranen suoritus arvoja, niin peruskone nousi 15,8 m/s 4000m ja 21,7m/s 2000m.

Bf 109 G1 (DB605A) nousi 21 m/s, 2000m ja jatkoi samalla nopeudella 6000 m. Ollen 0,7m/s hitaampi alle 2000 m, 1472 hv tehosta huolimatta.

Voidaan siis sanoa että Morane oli hyvä nousija koska, sillä oli 600 hv vähemmän verrattuna BF109 G1.
Joten 25m/s nousu nopeus on hyvinkin mahdollinen, 0-2000 m korkeuteen, Klimov M-105 moottorilla.

Mersu oli hyvä nousija. Huvikseni laskin 109 G vs Mörkö-Morane tehopainosuhdetta ja 109 on parempi maksimimassoilla.

Mutta jos lähdettiin Möröllä vajaalla tankkauksella, saattoi se pystyä nousussa jopa Mersun pesemään.

Vaikka 109 oli nousussa hyvä, löytyi siihenkin vastustajilta yhtä hyviä tai parempia, esim. P-38.

Julius Meimberg muistelmissaan kertoo korkealle optimoidusta kevitetystä Mersun G 1-mallista. Nousi paremmin kuin yksikään Mersu ennen sitä tai sen jälkeen. FW 190 jäi nousussa kuin seisomaan.
 

Erik

Kapteeni
Noissa hävittäjien suorituskykymittauksissa pitää muistaa verrata appelsiineja appelsiineihin.

Bf 109 G-2:n jatkuva nousukyky lähellä pintaa oli tosiaan 21 m/s. Tämä kaasu auki ns. soteteholla, ahtopaine ATA 1.42(edit: 1.42 on aiempien Mersujen ja G-6:n hätäteho, oikea luku on 1.32). Sotatehoa sai manuaalin mukaan käyttää 30 min, eli enemmän kuin puoli tankkia kerralla tyhjäksi. Suomalaiset ymmärtääkseni käyttivät sitä varsin liberaalisti, ilman ongelmia. Myöhemmät Saksan käyttämät Mersut vesimetanoleineen olivat vielä kovempia nousijoita, kuten oli G:tä edeltänyt F-4:kin.

P-38J:n paras mitattu nousunopeus on tosiaan luokkaa 20 m/s, mutta se saavuttaa sen vain aivan pinnoissa ja vain hätäteholla 3000 RPM, 60" Hg. Tuo hätäteho lyhensi moottorin valmiiksi lyhyttä elinikää, nosti lämmöt taivaisiin ja oli vain hätätapauksia varten, eikä käytettävissä esim. torjuntalennolle noustessa. Kaasuvipukin piti työntää jonkinlaisen erillisen portin läpi.
 
Viimeksi muokattu:

Ottoville

Respected Leader
BAN
Mielen kiintosinen tuo nousu Morane-Saulnier M.S.406
Powerplant: 1 × Hispano-Suiza 12Y-31 V-12 liquid-cooled piston engine

0-2000 m 21 m/s

2000-4000 m 8,3 m/s ( ahtimen toinen vaihe????)

4000-6000 m 14,8 m/s

6000-8000 m 5,7 m/s

8000-9000 m 2,5 m/s
 
Viimeksi muokattu:

Erik

Kapteeni
En usko, että nuo Mörkö-Moranen kiipeämisluvut pitävät paikkaansa. Tässä kuvaajassa samaa M-105PF moottoria käyttäneen Yak 1:n (ЯК-1 N° 15-69) ja muiden koneiden suorituskykyjä. Yak-1 jää kaasu täysin auki matalalla ahtimen ensimmäisellä alueella hieman alle ja yli 15 m/s, ja toisen vaiheen alueella 2000-4500 m 11-13 m/s ja sitten hyytyy. Morane on varmasti hyytynyt viimeistään samalla 4500 m korkeudella.


yak-1.gif

edit: toki saman moottorin eri versioita käyttivät myös nuo Jak-7B(muistaakseni 105PF2), Jak-9D ja Jak-3. Siksi nuo sahalaidat ovat varsin samoilla korkeuksilla.
 
Viimeksi muokattu:

fulcrum

Respected Leader
Jos katsoo noita Moranen suoritus arvoja, niin peruskone nousi 15,8 m/s 4000m ja 21,7m/s 2000m.
Lentäjän Näkökulma II:ssa on suomalaisten koelentoarvoja ja parhaat kohoamisnopeudet MS:llä on olleet välillä 10-14m/s, riippuen käytetystä potkurista, koneyksilöstä ja päivän säästä (talvella koneet nousee paremmin). Suomalaisten koelentojen tulokset oli usein aika paljonkin huonompia kuin tehtaiden speksit, johtuen toki osittain koneiden kuluneisuudesta.
Huippunopeuksissa aniharvoin päästiin 450km/h, heikoimmat yksilöt eivät saaneet edes 400 rikki.
 

Wagner

Kersantti
Tämä kaasu auki ns. soteteholla, ahtopaine ATA 1.42(edit: 1.42 on aiempien Mersujen ja G-6:n hätäteho, oikea luku on 1.32)
Selvennän näitä "sotetehoja". Saksalaiskoneissa oli tyypillisesti:
Nousu/Taisteluteho ("Steig/Kampf" -leistung) DB605A moottorissa 1310 ps/1.30 ata (pieni ero saksalaisten(ps)/anglosaksien (hp) hevosissa)
Startti/Hätäteho ("Start/Not" -leistung), DB605 moottorissa 1475 ps/1.42 ata. Suomen G-2 malleissa tämän käyttö oli estetty moottorien säästämiseksi. (Lähde: Raunio/G-2 manuaali)
Erityishätäteho ("Sondernotleistung"). Vesi/metanoli -ruiskutus. Tehot jopa 2000ps+. Käytössa G14/G10/K4 versioissa.
 
Viimeksi muokattu:

Ottoville

Respected Leader
BAN
Suomalaisten koelentojen tulokset oli usein aika paljonkin huonompia kuin tehtaiden speksit, johtuen toki osittain koneiden kuluneisuudesta.

Suomalaisten kyky, huoltaa ja korjata letonkoneita.
Ei ollut läheskään niin hyvä kuin on annettu ymmärtää.

"Alkuperäisten moottorien saannin vaikeuduttua alettiin suunnitella Wright Cyclonesta kehitetyn Shvetsov M-63 -moottorin, joita oli saatu sotasaaliina ja joita voitiin ostaa Saksan sotasaalisvarastoista, asentamista Cyclonen korvikkeeksi Brewsteriin. M-63 asennettiin BW-363:een kesällä 1942. Moottorista ei saatu täyttä tehoa etenkään korkealla ja suoritusarvot jäivät vaatimattomiksi. Vuonna 1943 viiteen Brewsteriin asennettiin M-63-moottori. Moottori osoittautui – paitsi alkuperäistä tehottomammaksi – myös epäluotettavaksi. Pääsyy tehottomuuteen oli säädöissä. Moottorin käsikirja saatiin Saksasta vasta 1943. Oikein säädetty M-63 osoittautui Brewsterin alkuperäistä Cyclonea tehokkaammaksi ja moottorit toimivat tyydyttävästi vielä vuonna 1948."
 

fulcrum

Respected Leader
Tuossa on perää, esimerkiksi Fiatin käyntiongelmat olivat ainakin osaksi huonon huollon syytä. Suomessa ei ymmärretty että motit tulee pitää ulkoisesti puhtaina ja kuivina kuumenemisen välttämiseksi.
Samaa vikaa vieraiden koneiden kanssa oli tietenkin muuallakin. Lentäjän Näkökulmassa IV:ssä kuvataan PE:n hakureissua itärintamalle, jossa paikalliset (oliko saksalaisia vai unkarilaisia, evm) tuhertavat PE:n moottorit jumiin kun eivät osanneet käyttää.
Amerikkalaisten ensimmäinen sotasaalis-Zero meni vähän vihkoon kun konetta ei osattu säätää kunnolla: mm. potkurin lapakulmat laitettiin pieleen. Sitten ihmeteltiin että eihän tämä nyt niin kova rassi olekaan?
 

tulikomento

Greatest Leader
Nopeaa lentämistä Spitin valokuvatiedusteluversiolla josta oli riisuttu pois kaikki ylimääräinen paino ja kilke. Syöksyssä vauhtia oli 975 km/h. Ja toisella koelennolla 998 km/h. Nämä siis sota-aikana. Ja videon mukaan 50-luvun alussa Mark 19 Spitti pääsi nopeuteen 1110 km/h syöksyssä.

 
Viimeksi muokattu:
Top