WW2 Hävittäjät

[late347]

Haluaisin kyllä kuulla, että mitä tarkoittaa suomen kielen sana "turbo" ja mitä tarkoittaa "turboviive"?http://fi.wikipedia.org/wiki/Ahdin

Sana joka ei tarkoita mitään? Turbiini tulee latinasta ja tarkoittaa vetämistä. Ja kuitenkin turbo on johdettu sanasta turbiini. Mitköhän tuostakin pitäisi ajatella ikään kuin suomalaisen ihmisen aivoilla (ajatelkaa suomen kielellä tätä asiaa, ei englanniksi)

 

[Ikarus]

Turboviive johtuu siitä, että ahtopaine ei ehdi nousta heti kun painetaan kaasua, koska ahtimelta kestää hetken aikaa että se saa kerättyä riittävästi kierroksia toimiakseen tehokkaasti.

Turbiini eli turpiini (lat.turbare 'vetää') on pyörivä kone, joka muuttaa virtaavan aineen eli fluidinenergiaa turbiinin pyörimisenergiaksi.
Turbo lienee turbiinista johdettu sana. Eihän se suomenkielellä mitään tarkoita. Lainasanoja suomenkielessäkin on paljon. Turbossa pakokaasu on tämä virtaava aine, mikä pyörittää ahtimen siivikkoa. Toinen siipipyörä ahtaa ilmaa moottoriin.


Lähde: autowiki

 

[Bodyguard]

Turboviive johtuu siitä, että ahtopaine ei ehdi nousta heti kun painetaan kaasua, koska ahtimelta kestää hetken aikaa että se saa kerättyä riittävästi kierroksia toimiakseen tehokkaasti.

Turbiini eli turpiini (lat.turbare 'vetää') on pyörivä kone, joka muuttaa virtaavan aineen eli fluidinenergiaa turbiinin pyörimisenergiaksi.
Turbo lienee turbiinista johdettu sana. Eihän se suomenkielellä mitään tarkoita. Lainasanoja suomenkielessäkin on paljon. Turbossa pakokaasu on tämä virtaava aine, mikä pyörittää ahtimen siivikkoa. Toinen siipipyörä ahtaa ilmaa moottoriin.


Lähde: autowiki

Katso liite: 2430

Itse asiassa turboahdin on yksiportainen kaasuturbiini ilman kaasugeneraattoria ( polttokammiota ). Polttokammiona toimii polttomoottorin sylinterit, jotka sen pakokaasun tuottavat. Tyypillisesti keskinopeassa dieselmoottorissa pakokaasujen läpötilat sylinterrin jälkeen ovat noin 450 astetta C ( +/- 30-40 ast. ). Turboahtimen turbiini koostuu kahdesta osasta ( kuten kaasuturbiinissakin ), eli suutinrenkaasta ( johtosiivistö ) ja turbiinisiivistöstä. Suutinrengas ohjaa pakokaasun oikeassa kulmassa ja halutulla nopeudella turbiinisiivistöön, joka pyöriessään muuttaa pakokaasun lämpöenergian ( ja liike-energian ) pyörimisliikkeeksi. Pkokaasun lämpötila putoaa turbiinissa karkeasti ottaen noin 170-220 astetta C. Turbiini pyörittää samalle akselille asennettua kompressoria, joka imee ilmaa ja paineistaa sen. Kompressoripyörän jälkeen ilman paine nousee vielä diffuusorissa ja ilmanpoistokierukassa, joka on laajeneva putki. Kun ilman paine nousee, nousee myös sen lämpötila ja jotta palamisesta saataisiin paras hyöty irti, kulkee ilma ns. välijäähdyttäjän kautta sylinteriin, jotta se saadaan jäähdytettyä optimaaliseen lämpötilaan.
Ajoneuvoahtimet ovat rakenteeltaan yksinkertaisempia, koska painevaatimus on pienempi. Niissä ei yleensä ole suuntinrengasta ( johtosiivistöä ) vaan turbiini on ns. mixed-flow tyyppinen. Pienissä turboahtimissa turbiini on yleensä valettu turbiinikiekko, eli siivet ovat kiinteitä. Isoissa taas siivet ovat yksittäisiä ja vaihdettavissa ( samoin kuin kaasuturbiineissa ). Kompressoripyörä on normaalisti alumiiniseosta ( joihinkin ongelmatapauksiin voidaan käyttää myös titaania ) ja sen siivet ovat kiinteät.
Ahtimien on pääsääntöisesti kolmenlaisia, eli mekaanisia, missä moottori pyörittää kompressoria esim hihnan avulla ja toinen päätyyppi on sitten turboahdin, missä moottorin pakokaasuenergia pyörittää kompressoria ( ahdinta ). On olemassa myös näiden kahden jonkinlainen yhdistelmä, eli ns. paineaaltoahdin ( Comprex ), missä kompressoria pyöritetään moottorin avulla ( hihnalaa ), mutta ilman ahtaminen tapahtuu pakokaasun avulla erikoisessa, solukkomaisessa sylinterissä, mikä korvaa kompressoripyörän ja turbiinin.
Turboahtimen viive johtuu siitä, että kun moottori käynnistetään, ei pakokaasuenergiaa vielä ole saatavilla, joten kestää hetken ennen kuin turboahdin on mukana. Isoisssa hidaskäyntisissä ristikappalemoottoreissa tuo ongelma on usein niin vaikea, että ne tarvitsevat pienillä kuormilla käydessään ylimääräisen puhaltimen ( yleensä sähkökäyttöinen ), jotta ilman paine ja määrä on riittävä. Comprex-ahtimessa tuoota viivettä ei ole kun se oon kerran käynnistetty. Rakenteensa ansiosta se on aina heti mukana. Miksi se sitten ei ole yleistynyt. No, se on tarkoitettu ajoneuvokäyttöön ja tämän päivän ajoneuvoahtimet ovat rakenteeltaan tosi yksinkertaisia ja siten halpoja. Comprex maksaa moninkertaisesti verrattuna tavalliseen turboon.

Tämmöinen pikaesittely turboahtimesta tällä kertaa... Jos haluatte tietää lisää, niin toki kerron ( jos tiedän ).

 

[JOKO]

Saksalaisten lentokoneiden kehityksen suurin jarru oli yleensä poliittinen mahtikäsky, jollaisilla uusien koneiden kehittäminen ja tuottaminen kiellettiin ja lupien saannin jälkeen jatkuvasti vaihtuvat vaatimukset. Tuloksena oli myriadeittain projekteja, mikä hajotti hupenevat teollisuusresurssit.

Suunnittelun osalta voi sanoa noin olleen, olihan useampi firma asialla. Tuotannon puolesta homma oli kuitenkin kohtuullisen järkevästi toteutettu. Muutamalla tiuhaan päivitettävällä hävittäjällä menivät läpi sodan. Varsinaiseksi ongelmaksi sakuille muodostui lentäjien koulutus sodan puolivälin jälkeen. Koneita he saivat tuotantolinjoilta riittävästi ulos.

Virheenä voinee pitää hävittäjämäisen harjoituskoneen puutetta. Olisi kannattanut kehittää tavallista hävittäjää vähemmän polttoainetta kuluttava harjoituskone. Asia ei ilmeisesti tullut mieleen ennen polttoainetuotannon romahtamista pommituslentojen seurauksena ja sitten olikin jo myöhäistä.

 

[Deeiii]

Heinkel 280

Hävisi kilpailun Saksan suihkuhävittäjäksi Me-262:lle. Koneessa oli 2 tykkiä vähemmän, se oli hieman hitaampi, sen kaksoispyrstö vaikutti epäilyttävältä ja siihen sai vähemmän polttoainetta kuin Me-262:teen. Mutta Heinkelissä oli heittoistuin, mikä 262:sta puuttui ja tämä olisi tuon aikakauden epäluotettavilla suihkumoottoreilla pelastanut monen ohjaajan hengen. Myös polttoainetankkien suurentaminen olisi ollut teknisesti mahdollista.

Muistelen, että siinä oli myös ilmajarrut siivissä, mitkä myös 262:sta puuttuivat ja koneen ongelmat aseistuksen ja pyrstörakenteen osalta olisi olleet ratkaistavissa. On sanottu, että Willy Messerschmitt oli suositumpi kuin Ernst Heinkel Saksan korkeimman johdon kirjoissa ja tämä ratkaisi hankkeen Me-262:n eduksi.

Heinkelin kohtaloksi kävi ennen kaikkea moottoreiden keskeneräisyys. Alunperin koneessa piti olla Heinkelin omat HeS 8-sentrifugikompressorimoottorit, joilla He 280:n suorituskyky olisi ollut joiltain osin Me-262:a parempi. Näiden kehitystyö kuitenkin takkusi, ja kun sen korvaajaksi kaavailtu HeS 30 (RLM:n koodi 109-006) oli hyvä mylly mutta valmistui liian myöhään, koneessa kokeiltiin Junkersin Jumo 004 (109-004)-myllyjä. Mutta niiden kanssa koneen suorituskyky oli selvästi Messerschmittiä heikompi. Tässä vaiheessa ilmailuministeriöltä loppui kärsivällisyys ja projekti haudattiin. Politiikallakin on luultavasti ollut osansa, ja sillä, että Ernst Heinkel oli ilmeisesti hivenen omapäinen hahmo, joka oli onnistunut suututtamaan ilmailuministeriön ennenkin.

 

[fulcrum]

"The Jug", kuten konetta nimitettiin, oli lentäjien keskuudessa varsin pidetty kone. P-47 eri versioissaan ei ollut mikään pieni kevythävittäjä, tyhjäpainot 4200-+5000kg. (Vrt. Fw 190 A8 3175kg, P-51D 3463kg)

Plussaa:
Kesti uskomattoman paljon höykytystä ja osumia (moottorista saattoi olla jokunen sylinteri hajalla ja silti sillä pystyi lentämään), se oli yläkorkeuksissa erittäin nopea ja suoriutui siellä myös liikehtimisestä hyvin, tulivoima oli hyvä (8x0.50 konekivääriä), hyvä syöksynopeus (tosin pystysyöksyä ei kannattanut vetää täydellä kaasulla ellei halunnut yrittää kaivautua Kiinaan maapallon läpi).

Jopa P-47:ssä oli heikot kohtansa: vihollislentäjät pyrkivät kohdistamaan tulensa juuri mainittuun turboahdin-järjestelmään: hyvät osumat siihen pistivät moottorin yleensä pois pelistä. Tyynenmeren rintaman paras P-47-ässä, Neel Kearby, kuoli kun Ki-43 ampui alas hänen Thunderboltinsa. Ki-43:n aseistus oli kaksi konekivääriä.

 

[late347]

Turboahtimen viive johtuu siitä, että kun moottori käynnistetään, ei pakokaasuenergiaa vielä ole saatavilla, joten kestää hetken ennen kuin turboahdin on mukana. Isoisssa hidaskäyntisissä ristikappalemoottoreissa tuo ongelma on usein niin vaikea, että ne tarvitsevat pienillä kuormilla käydessään ylimääräisen puhaltimen ( yleensä sähkökäyttöinen ), jotta ilman paine ja määrä on riittävä. Comprex-ahtimessa tuoota viivettä ei ole kun se oon kerran käynnistetty. Rakenteensa ansiosta se on aina heti mukana. Miksi se sitten ei ole yleistynyt. No, se on tarkoitettu ajoneuvokäyttöön ja tämän päivän ajoneuvoahtimet ovat rakenteeltaan tosi yksinkertaisia ja siten halpoja. Comprex maksaa moninkertaisesti verrattuna tavalliseen turboon.

Tämmöinen pikaesittely turboahtimesta tällä kertaa... Jos haluatte tietää lisää, niin toki kerron ( jos tiedän ).

Mitä tarkoittaa tavallinen turbo?

turbo = turboahdin


Tätä olen ihmetellyt itsekin. Suomenkielistä määritelmää ei kukaan vielä tässä ketjussa esittänyt sanalle turbo (onko se vain lyhennys turboahtimesta?)

Spoiler: VAROITUS tajunnanvirtaa maallikolta

Turbiini on oikeasti potkuri (ei välttämättä kielitieteellisesti mutta se on fysikaalinen tosiasia), jonka avulla siiretään tuota ilmamassan energiaa toiseen muotoon, esimerkiksi pyörimisenergiaksi johonkin kampeen. (Newtonin lait, propelli työntää taaksepäin ilmamassaa, ja ilmamassa työntää propellia eteenpäin, tai oikeastaan ilmiötä tietääkseni mallinnetaan Bernouilli- yhtälöllä). Propellit ja turbiinimoottori eivät toimi ulkoavaruudessa koska tuota ilmamassaa ei ole, missä potkuri kääntyisi. Tai noh, onhan ulkoavaruudessa vetyä, mutta taitaa alkuaineet olla aika harvassa tiheydessä. Siksi ompi ihanat rakettimoottorit olemassa.

Kaasuturbiini Airbus-matkustajankoneen moottorit vaativat apumoottorin käynnistykseen juurikin tämän takia. Ilmamassa ei liiku mihinkään kun moottori ei ole päällä. Turbiinit eivät koe mitään ilmavirtaa kun kone on paikallaan. Apumoottorilla on pyöritettävä startatessa niitä isoja lapoja jotenkin...

wikipedia auxiliary power unit

The primary purpose of an aircraft APU is to provide power to start the main engines. Turbine engines must be accelerated to a high rotational speed in order to provide sufficient air compression for self-sustaining operation. Smaller jet engines are usually started by an electric motor, while larger engines are usually started by an air turbine motor. Before engines are to be turned, the APU is started, generally by a battery or hydraulic accumulator. Once the APU is running, it provides power (electric, pneumatic, or hydraulic, depending on the design) to start the aircraft's main engines.[citation needed]

In order to start a jet engine, the turbine (of that engine) calls for pneumatical rotation of the turbine, AC-electrical fuel pumps and likewise an AC-electrical "flash" which ignites the fuel. As the turbine (behind the combustion chamber) already is rotating, also the front inlet fans are rotating. And after the ignition, both fans and turbine speeds up their rotation. As combustion stabilizes the engine thereafter only needs the fuel in order to run at idle. And the started engine can now replace the APU when starting up further engines. During flight both the APU and its generator is not needed.[citation needed]

Turbiini lakkaa käytännössä toimimasta, (se menee epäkuntoon), jos se ei enää ole kuin potkuri (käyttäydy kuin potkuri) (eng. Airfoil, niissä turbiinin lavoissa on "siipiprofiilit")

Menee vähän insinöörijutuiksi. Looginen selitys näille vajavaisuuksille suomen kielessä lienee tuo oman ammattikielen käyttö teknisessä ammatissa (lentokoneinsinöörit yms)

Suomessa vissiin ei osata valmistaa edes näitä turbiinimoottoreita alusta loppuun? Ainakaan nykyaikaiseen talouteen (ilmailumarkkinoille). Tarkoitan jokaisen osan valmistamista ja kokoamista Suomessa? Ei se mitään, ei Kiinassakaan osata tehdä näitä turbiineja... Siksi kiinalaiset yrittävät niin kovasti vakoilla amerikkalaisia...

 

[Bodyguard]

Turbo on lyhennys turboahtimesta. Sitä kyllä käytetään monissa paikoin väärin... Turbo taas tulee sanasta turbiini. Käytännössä turbo sanana tulee suoraan germaanisista kielistä, englannin turbocharger ja ruotsin turboladdare, saksan turbolader... Alkuperäinen suomalainen nimitys turboahtimelle on ollut ( 1930-luvulla ) tohotin. Tietääkseni maamme ensimmäiset isot turboahtimet asennettiin panssarilaivoihin Ilmarinen ja Väinämöinen...

 

[Sarek1]

Jopa P-47:ssä oli heikot kohtansa: vihollislentäjät pyrkivät kohdistamaan tulensa juuri mainittuun turboahdin-järjestelmään: hyvät osumat siihen pistivät moottorin yleensä pois pelistä. Tyynenmeren rintaman paras P-47-ässä, Neel Kearby, kuoli kun Ki-43 ampui alas hänen Thunderboltinsa. Ki-43:n aseistus oli kaksi konekivääriä.

Ei P-47 tuhoutumaton ollut, tosin kesti keskimääräistä enemmän rankaisua ellei jokin kriittinen järjestelmä mennyt hajalle. Ammuttiin niitä muuallakin alas. Alakorkeuksissa heppoisen tuntuinen mutta älyttömän ketterä "Oscar" saattoi taitavan pilotin käsissä olla kuolettava peli. Lentäjän taito, olosuhteet, koneen vahvuuksien hyödyntäminen, taktiikka ja alkuasetelma vaikuttivat erittäin paljon lopputulokseen. Tämä kävi selvästi esille myös omien ilmavoimiemme suorituksissa, lentäjien taito ja taktiikka paikkasivat koneiden puutteita.

 

[late347]

P-47 oli jytky kone.

Muutamat koneet lensivät puiden läpi, toisessa maailmansodassa...Puu hävisi, thunderbolt voitti.

Puu meni kahtia, ja thunderbolt lensi läpi. Se kärsi kuitenkin moottori ja siipivaurioita, mutta kone lensi takaisin tukikohtaan ja laskeutui.

Yksi P-47 lensi vesitornin läpi, kesken kiihkeän takaa-ajon matalalla korkeudella. Vesitorni hävisi, thunderbolt voitti.

P-47 kestävyys perustui myös tähtimoottorin kestävyyteen verrattuna suoraan mäntämoottoriin (esim. DB-605 V-12 ). Tähtimoottorissa voi sylintereitä tuhoutua, ilman että moottori tuhoutuu samalla.

 

[Pyllyvaltteri]

P-47 oli jytky kone.

Muutamat koneet lensivät puiden läpi, toisessa maailmansodassa...Puu hävisi, thunderbolt voitti.

Puu meni kahtia, ja thunderbolt lensi läpi. Se kärsi kuitenkin moottori ja siipivaurioita, mutta kone lensi takaisin tukikohtaan ja laskeutui.

Yksi P-47 lensi vesitornin läpi, kesken kiihkeän takaa-ajon matalalla korkeudella. Vesitorni hävisi, thunderbolt voitti.

P-47 kestävyys perustui myös tähtimoottorin kestävyyteen verrattuna suoraan mäntämoottoriin (esim. DB-605 V-12 ). Tähtimoottorissa voi sylintereitä tuhoutua, ilman että moottori tuhoutuu samalla.

Spitfire pilotit vitsailivat, että ainoa tapa tehdä väistöliike p-47:lla oli irroittaa vyöt ja juoksennella ympäri ohjaamoa...

 

[fulcrum]

Ei P-47 tuhoutumaton ollut, tosin kesti keskimääräistä enemmän rankaisua ellei jokin kriittinen järjestelmä mennyt hajalle. Ammuttiin niitä muuallakin alas. Alakorkeuksissa heppoisen tuntuinen mutta älyttömän ketterä "Oscar" saattoi taitavan pilotin käsissä olla kuolettava peli. Lentäjän taito, olosuhteet, koneen vahvuuksien hyödyntäminen, taktiikka ja alkuasetelma vaikuttivat erittäin paljon lopputulokseen. Tämä kävi selvästi esille myös omien ilmavoimiemme suorituksissa, lentäjien taito ja taktiikka paikkasivat koneiden puutteita.

Muistaakseni kyseinen alasampuminen tapahtui niin että Ki-43 tuli Thunderboltin kimppuun ylhäältä ja tiputti Kearbyn yhdellä tulitussyöksyllä. Samanlaisia 'tuomioita' Kearby itse oli langettanut aikaisemmin vaikka kuinka monta, what goes around comes around...Kearby hyppäsi laskuvarjolla mutta menehtyi hypyn aikana.

Nakajima Ki-43 oli kyllä vaarallinen vastustaja alakorkeuksissa. Väitetään sen olleen Zeroakin ketterämpi.
Yksi Tyynenmeren sotanäyttämön kuuluisimmista ilmataisteluista käytiin Filippiineillä tammikuun 7. 1945. Moni varmaan tarinan tietääkin mutta kerrotaan se silti, jos ei muuta niin se kertoo hyvin ilmasodan armottomuudesta.
Majuri Thomas McGuire lensi P-38:aa kuuluisassa 475. hävittäjärykmentissä ja vuoden 1944 loppuun mennessä hän oli saavuttanut 38 ilmavoittoa - vain kaksi vähemmän kuin Yhdysvaltain ykkösässä, McGuiren rykmenttitoveri majuri Richard Bong joka oli myös lentänyt P-38:aa. McGuire oli paitsi kyvykäs komentaja, myös hämmästyttävän taitava lentäjä joka osasi ottaa kaiken irti P-38:sta joka oli erittäin tehokas mutta myös varsin mutkikas ja vaativa rauta. McGuirella oli myös melkoinen ego: Charles Lindbergh toimi rykmentissä konsulttina ja lensi jopa taistelulentoja siviilistatuksestaan huolimatta. Vierailijat kauhistelivat kun McGuire saattoi komentaa vanhaa lentäjälegendaa noutamaan hänelle kupillisen kahvia.

Pilotit kuvailivat koneitaan - hiukan sovinistiseen tyyliin - vertailemalla niiden ominaisuuksia naisiin:
-P-47: vahva, vankka maalaistyttö
-P-39: seksikäs hutsu, laiska ja pahantuulinen
-P-51: rehti ja kova tekemään töitä, hyvää vaimomateriaalia
-P-38: rikas debytantti, ujo ja varautunut aluksi mutta varsinainen villikissa lakanoiden välissä.

McGuire halusi rikkoa Bongin ennätyksen, mutta hänellä alkoi olla kiire sillä palvelusaika kulki kohti loppuaan ja muutama ilmavoitto olisi vielä tarvittava...niinpä tammikuun 7. päivän aamuna McGuire johti huonohkosta säästä huolimatta neljän P-38:n parven Negros-saaren ylle partiolennolle. McGuiren mukana oli lisäksi majuri Rittmeyer (4 ilmavoittoa), kapteeni Weaver (2 ilmavoittoa saksalaisia vastaan) ja luutnantti Thropp (yksi ilmavoitto). Weaver oli McGuiren siipimies, ja Thropp Rittmayerin. Throppia lukuunottamatta McGuiren siipimiehet olivat hyvin kokeneita sotalentäjiä. Aluksi parvi kierteli Fabrican lentokenttää toivoen houkuttelevansa japanilaishävittäjät ilmataisteluun, mutta tuloksetta. Seuraavaksi he siirtyivät lännemmäksi kohti Manaplan lentokenttää. Samaa kenttää olivat lähestymässä myös lentomestari Sugimoton Ki-43, ja insinöörikersantti Fukudan Ki-84. He olivat olleet pitkällä partiolennolla meren yllä etsimässä amerikkalaissaattuetta mutteivat olleet löytäneet mitään huonon sään vuoksi. Fukuda oli jo laskukierroksessa kun Sugimoto ja Weaver huomasivat toisensa pilvien keskeltä liki yhtä aikaa. Sugimoto kääntyi kohti Weaverin ja McGuiren partiota ja koneet ohittivat toisensa kääntyen tiukkaan kaartoon.
Yhdellä Ki-43:lla ei luulisi olleen suuria mahdollisuuksia neljää P-38:aa vastaan joita johti vielä amerikkalaisten sotanäyttämön ykköspilotti. Sugimoto oli kuitenkin itsekin ekspertti, kouluttaja jonka lentopäiväkirjasta löytyi yli 3000 tuntia Ki-43:lla. Immelmannilla hän tempaisi itsensä nopeasti Throppin koneen taakse. Ylivoimasta huolimatta tilanne oli nyt amerikkalaisille vaarallinen sillä he olivat melko matalalla, koneissa oli vielä lisäpolttoainesäiliöt ja ketterä Ki-43 oli muodostelman keskellä. Lisäksi Rittmeyerin koneen toinen moottori piiputti jo valmiiksi. McGuire komensi radiossa koneensa muodostamaan espanjalaisen renkaan, ja lisäsi ettei lisätankkeja saanut pudottaa; ilmeisesti hän halusi jatkaa partiolentoa sen jälkeen kun Sugimotosta olisi selvitty. Sugimoto avasi tulen Throppin konetta kohti n. 100 metrin etäisyydeltä, mutta Thropp väisteli eikä hänen koneensa saanut pahoja osumia. Rittmeyer veti koneensa liki sakkausrajalle päästäkseen siipimiehensä avuksi ja saikin Sugimoton hetkeksi piikille. Lyhyt sarja karkoitti japanilaisen Throppin pyrstön takaa, mutta Sugimoto veti Nakajiman tiukkaan nousukaartoon jonka perässä P-38 ei voinut pysyä. Tällä välin Fukuda oli saanut tiedon että Sugimoto oli joutunut ilmataisteluun. Hän veti laskutelineet takaisin sisään ja kiihdytti koneensa kohti pilviä.

Sugimoton manööveri oli nyt tuonut tämän Weaverin ja McGuiren parin taakse. Sugimoto otti tähtäimiinsä Weaverin, joka pyysi kiiruusti apua McGuirelta. McGuire vastasi vetämällä P-38:n erittäin tiukkaan kaartoon muttei aivan saanut Sugimotoa tähtäimiinsä. Yrityksessään McGuire oli kuitenkin pistänyt koneensa liian lujille: P-38 sakkasi, kierähti vasemmalle ja syöksyi viidakkoon. Korkeus oli aivan riittämätön oikaisuun, ja kauhistunut Weaver näki miten hänen laivueenkomentajansa kone räjähti maassa. Weaver olisi varmaan päätynyt itsekin metsikköön, mutta viime hetkellä Thropp tuli avuksi ja syöksyi Sugimoton kimppuun. Sugimoton kone vaurioitui pahasti mutta hän onnistui pakenemaan pilveen.

Juuri tällä hetkellä Fukudan Ki-84 syöksyi pilvistä kohti amerikkalaiskoneita. Fukuda ei ihan ehtinyt Sugimoton avuksi (ja amerikkalaiset luulivatkin aluksi että kyseessä oli Sugimoton kone joka oli kiertänyt takaisin heidän kimppuunsa), mutta vaurioitti Throppin konetta vuorostaan pahasti, ja Throppin oli pakko sammuttaa vasen moottorinsa. Weaver yritti heittolaukauksilla osua Fukudaan, mutta tuloksetta. Rittmeyer kaarsi Fukudan perään ja Weaver seurasi, mutta Fukuda teki erittäin tiukan kaarron ja pääsi amerikkalaisparin taakse. Thropp oli puolestaan kääntynyt kohti Fukudaa ja koneet suorittivat vastakkaintulituksen mutta kumpikaan ei osunut. Tämän jälkeen Fukuda sai Rittmeyerin piikille, ja pitkä sarja 20mm tykeistä osui Rittmeyerin koneen siipeen ja ohjaamoon. Rittmeyer sai ilmeisesti välittömästi surmansa, hänen koneensa hajosi ja osat räjähtivät maassa. Weaver yritti pelastaa partionjohtajansa tulittamalla Fukudaa, muttei osunut.

Yhdellä moottorillakin Thropp kaarsi takaisin ja onnistui pääsemään Fukudan pyrstön taakse. Se oli kuitenkin lyhytaikainen ilo sillä Fukuda kaartoi tiukasti vasemmalle, jonne Thropp ei pystynyt seuraamaan koska tiukka kaarto sammuneen moottorin puolelle olisi sakannut koneen. Weaver tulitti taas Fukudaa, mahdollisesti saaden osumia mutta Fukuda suoritti pystykäännöksen jolla pääsi Weaverin kello neljään ja sai muutaman osuman tämän koneeseen. Tällä välin Thropp oli päässyt takaisin tulitusasemaan ja sai osumia Fukudan koneeseen. Tässä vaiheessa Weaver oli saanut tarpeekseen koko ilmataistelusta, avasi kaasun täysille ja suori kauemmas. Thropp ja Fukuda kaartelivat toisiaan vielä jonkun aikaa mutta molempien koneet olivat pahasti vaurioituneet joten paras into hommasta oli jo kadonnut. Thropp piiloutui hetkeksi pilveen, jolloin Fukuda - jolla oli enää vähän polttoainetta jäljellä - käytti tilaisuutta hyväkseen ja suuntasi kohti kenttää. Weaver yritti vielä hetken löytää Fukudan Ki-84:ää, muttei löytänyt (liekö niin innokkaasti yrittänytkään) ja palasi kotikentälle jonne Thropp pääsi myös omin avuin. Taistelun loppuvaiheesta on hiukan ristiriitaisia tietoja koska selvinneiden lentäjien taistelukertomukset erosivat toisistaan. Molemmat väittivät osuneensa Fukudan koneeseen.

Sugimoton Ki-43 oli saanut niin pahoja osumia että hän joutui tekemään pakkolaskun. Kenttä oli vain muutaman kilometrin päässä, mutta sinne Sugimoto ei päässyt - filippiiniläiset siviilit olivat nähneet ilmataistelun, ja paikalliset sissit ampuivat hänet väijyksistä kun hän oli lähtemässä koneensa luota. McGuiren ruumiin he korjasivat talteen koneen jäännöksistä jottei se joutuisi japanilaisten käsiin. Fukudan koneen laskuteline ei toiminut ja pakkolaskussa kone teki kuperkeikan: siitä löytyi 23 luodinreikää ja se todettiin korjauskelvottomaksi. Amerikkalaisten tukikohdassa Throppin seulaksi ammuttu P-38 sai saman tuomion, Weaverin koneen vähät vauriot saatiin paikattua ja se olikin taistelun ainut 'selviytyjä'.

Fukuda selvisi sodasta hengissä ja tapasi sodan jälkeen 475:n lentäjiä. Myöhemmin amerikkalaiset laskeskelivat että McGuiren koneen lisäsäiliöissä oli ollut ehkä kolmasosa polttoaineesta jäljellä: kesken kaarron tankissa liikkunut polttoaine oli kenties muuttanut P-38:n painopistettä äkillisesti ja kohtalokkaasti. McGuiren oma opetus oli aina ollut että ilmataistelussa tankit pitää välittömästi pudottaa.

 

[late347]

McGuire muistaakseni yleensä kaartotaisteli käyttämällä "epäsymmetristä tehoa" moottoreissa. Hidasti toisen siiven moottoria kaarroksessa niin kone kurvasi nopeammin. Ei auttanut häntä tuona kohtalokkaana päivänä.

Amerikkalaissa hävittäjätukikohdissa oli joskus juliste jossa luki "never turn with a zero". Totta tosiaan, hitailla nopeuksilla se oli melkein aina kohtalokasta.

Paras taktiikka oli suomalaisittain "heiluritaktiikka" tai muut yllätyshyökkäykset. Kevyitä koneita kuten Oscar ja Zero, joskus tuhottiin suoraan päin tulittamalla. (molemmat lentää toisiaan kohti)

Toinen kuuluisa amerikkalaisässä joka kohtasi parempansa oli Pappy Boyington, merijalkaväen lentäjä (niilläkin olivat omat ilmajoukot). Hän hyökkäsi suuren zero lauman kimppuun pahasti alivoimaisella amerikkalaisjoukollaan ja tuli lopulta ammutuksi alas. Joutui sotavangiksi.

Se oli se viimeinen zero, joka liukui taka-asemiin, jota ei huomattu... Tämä koitui Boyingtonin tappioksi tuona päivänä. Corsairissa oli todella huono näkyvyys taakse myös.

 

[Ikarus]

siinäpä wikin tietoja Oscarista:
Mitä tarkoittaa alempana mainitut elohopeatoimiset kaartolaipat?
Oliko siinä solasiivekkeet kuten bf109:ssä?

Lentokonettahan ohjataan ohjaussauvalla siivekkeitä sekä korkeusperäsintä ja sivuperäsintä jalkaohjaimilla. Esim. kaarto oikealle, sauvaa oikealle,samalla annetaan oikeaa jalkaa kumoamaan siivekejarrutus. Samanaikaisesti seurataan kuulaa, sivuluisumittaria, että kone pysyy kaarrossa puhtaasti, ettei se lähde sivuluisuun kummallekaan puolelle. Kuula seuraa sauvaa, pakenee jalkaa. Korjataan tarvittaessa, yleensä jalalla. Kun haluttu kaarto on saavutettu, keskitetään ohjaimet. Kone pysyy nyt kaarrossa. Konetyypistä riippuen sauvaa voi joutua hieman vetämään, että korkeus säilyy.
Jos ohjaimia ei kaarrossa halutussa kallistuskulmassa keskitetä, kallistus kaarrossa suurenee ja suurenee, lopulta kone on ylösalaisin.
Mitä jyrkempi kallistuskulma kaarrossa, sitä kovemmat G-voimat on kyseessä. Jos halutaan kiriä kaarto tiukaksi, vedetään sauvaa taakse. Mitä enemmän, sitä isompi on kuormituskerroin.

Pokakaarrossa on jo pakko vetää ravakasti, että virtaus pysyy kiinni siivessä. Pienellä nopeudella ei kannata näin jyrkkiä kaartoja edes harkita. Lentokone lentää niin pitkään, kun virtaus on kiinni siivessä. G-sakkaukseen on mahdollista joutua suurellakin nopeudella- vedetään kone läpi- , siiven kohtauskulma liian isoksi ja virtaus irti.

Lentää kone tietysti sakkaustilassakin vaan ei ole ohjattavissa. Ja vajoamisnopeus on niin suuri, ettei kone maakosketuksessa tule jäämään ehyeksi. Ei yleensä kuskikaan. Tuo vajoamisnopeus sakkauksessa riippuu kyllä konetyypistäkin.

Tuosta kuula poskellaan lentämisestä vielä: aina pyritään lentämään puhtaasti kuula keskellä ts. kone ei ole sivuluisussa.
Jos ajetaan laskukierrosta laskukierrosnopeudella eli hiljaa ja matalalla, kaarto loppuosalla kuula päin helvettiä on se vaarallistakin. Sivuluisussa sakkausnopeus kasvaa ja saattaa lähtee homma lapasesta. Kaartosakkausnopeus on suurempi kuin sakkaus siivet suorassa. Jos sakkauttaa koneen matalalla, niin tila ei enää riitä oikaisuun. Sakkaus oikaistaan keskittämällä ohjaimet, työntö sauvasta nokkaa alas ja samalla tehoja lisää. Kone saa vauhtia ja virtaus tarttuu takaisin siipeen. Jos kone oli kaarrossa, oikaistaan vasta tämän jälkeen siivet horisontin tasoon. Ja oikaisuveto varoen, ettei revi siipiä irti. Tuokin riippuu tietysti konetyypin G-rajoista. Jos kone kestää +10 saa kyllä vetää pään pimeeksi. Äkkinäiselle riittää huomattavasti paljon vähempikin. Normijellille ilman G-pukua + 5 alkaa olla siinä ja tässä. Ja taas varottava, ettei vedä konetta läpi G-sakkaukseen.

Tuosta - + G:stä on jossain ollut tässä aikaisemmin juttua. Ihminen kestää huonosti negatiivista kiihtyvyyttä, - 2 tuntuu jo aivan kammottavalta, + 2 ei tunnu missään. Koneella saadaan negatiivista kiihtyvyyttä hyvin helposti. Sauva eteen ravakasti niin se on siinä. No yhtä helposti saadaan posiviistakin, vaakalennosta tai kaarrosta sauvaa taakse. Ja yleensä lentokoneiden rakenteet kestävät huonommin tuota negatiivista kiihtyvyyttä.

Konetyypistä riippuu, kuinka paljon korkeutta sakkauksen oikaisuun tarvitaan. Mutta aivan pinnassa sakattuna kone kuin kone on maassa, ennen kuin oikaisua ehtii tehdä. Ja kone on enemmän tai vähemmän päreinä. Yleensä enemmän.
Sakkausnopeuteen vaikuttaa luonnollisesti myös koneen paino. Täyteen tankattu / lastattu kone max. painoilla sakkaa huomattavasti helpommin kuin kevyt kone.

Nakajima Ki-43 Hayabusa

Nakajima Ki-43

Nakajima Ki-43-IIa
Tyyppi Hävittäjä
Alkuperämaa Japani
Valmistaja Nakajima
Suunnittelija Hideo Itokawa
Ensilento Tammikuu 1939
Pääkäyttäjät keisarillisen Japanin armeijan ilmavoimat
Valmistusmäärä 5 919 kpl
Valmistusvuodet 1942-1945

Nakajima Ki-43 lähdössä kamikaze-lennolle vuonna 1945.
Nakajima Ki-43 Hayabusa (virallinen nimitys Tyyppi 1 hävittäjä, jap. 一式戦闘機, Hayabusa (jap. 隼, ääntyy [hajabusa], muuttohaukka)) oli keisarillisen Japanin armeijan ilmavoimien toisessa maailmansodassa käyttämä yksimoottorinen hävittäjälentokone, joka oli käytössä koko sodan ajan.

Suunnittelu ja kehitys
Nakajima Ki-43:n kehittäjänä toimi Hideo Itokawa, joka oli myöhemmin yksi Japanin avaruus- ja rakettitieteen pioneereja. Ki-43:n kehitystyö oli Nakajiman vastaus armeijan haluun Nakajima Ki-27:n korvaajaksi. Vaatimuksiin kuuluivat muun muassa 500 km/h vaakalentonopeus, 800 km toimintasäde ja nousunopeutena 5 000 m viidessä minuutissa.

Ensilento tammikuussa 1939 oli pettymys. Japanilaiset testilentäjät raportoivat koneen olevan kömpelömpi ja vain hieman nopeampi kuin Ki-27, joka sen oli tarkoitus korvata. Tämän seurauksena Nakajima tuotti sarjan uusia prototyyppejä, joista 13. sisälsi ns. perhostyyppiset laskusiivekkeet. Koelennot osoittivat uusien laskusiivekkeiden parantaneen Ki-43:n kaarto-ominaisuuksia ja liikehtimiskykyä ratkaisevasti.

Ensimmäisen tuotantoversion nimeksi tuli Ki-43-Ia, ja toimitukset Nakajiman Otan tehtailta alkoivat huhtikuussa 1941. Alusta asti Ki-43-I:llä oli erinomainen suorituskyky aikansa vastaaviin hävittäjiin verrattuna. Koneen keveys johti hävittäjäkoneiden parhaimmistoon kuuluviin kaarto- ja nousukykyarvoihin. Voimanlähteenä toimi 925-hevosvoimainen kaksirivinen tähtimoottori Nakajima Ha-25. Potkuri oli kiinteäsäätöinen ja kaksilapainen, mutta pian se vaihdettiin säätyvälapaiseksi. Aseistuksena oli aluksi kaksi potkurikehän läpi ampuvaa 7,7 mm konekivääriä moottoripellityksen päällä. Koneen aseistus vaihteli kahden 7,7 mm, yhden 7,7 mm ja yhden 12,7 mm sekä kahden 12,7 mm konekiväärin välillä. Alitehoinen asekuorma oli yksi Hayabusan heikkouksista, edes räjähtävillä ammuksilla ladatulla 12,7 mm konekiväärillä ei ollut tuhoisaa vaikutustaYhdysvaltain vahvarakenteisiin koneisiin.

Sotilaskäyttö
Tammikuussa 1939 ensilentonsa lentänyt Ki-43 oli eräs eniten tuotetuista japanilaiskoneista. Sitä käytettiin kaikkiallaTyynenmeren alueella, erityisesti Kiina-Burma-Intia alueella ja sen nopeus ja ketteryys tekivät siitä vaarallisen vastustajanliittoutuneiden sodan alun hitaille hävittäjille. Tilanne kuitenkin muuttui sodan edetessä, ja lopulta Ki-43, tai ”Oscar”, jolla nimellä liittoutuneet konetta kutsuivat, jäi pahasti alakynteen amerikkalaisia Vought F4U Corsair ja P-38 Lightning -hävittäjiä vastaan taisteltaessa. Toisen maailmansodan jälkeen Indonesian vapautusarmeija taisteli ”Oscareilla” isäntämaansaAlankomaiden ilmavoimia vastaan Indonesian itsenäistymissodan aikana vuonna 1946. Toisaalta Ranskan ilmavoimat taisteli sillä Indokiinassa 1945 - 46 vietnamilaisia itsenäisyystaistelijoita vastaan. ”Oscarilla” oli kaksi pahaa heikkoutta: huono aseistus ja panssaroinnin puuttuminen. Ki-43 oli helppo ampua alas – kunhan sen vain sai ensin kiinni. Aseistusta paranneltiin sodan aikana tuotantoon tulleiden uusien Ki-43-versioiden kohdalla. Koneen alhainen siipikuormitus sekä elohopeatoimiset kaartolaipat merkitsivät kuitenkin, että kone oli erittäin ketterä, ja taitava lentäjä pystyi selviämään sillä hengissä ylivoimaisia vihollisia vastaan.

Eniten ilmavoittoja Hayabusalla saavutti vääpeli Satoshi Anabuki, 51 kappaletta.

Konetta valmistettiin yhteensä 5 878, joista 3 200 kappaletta Nakajiman ja 2 629 Tachikawan lentokonetehtaiden tuottamina. Ki-43:n korvaajaa alettiin kehittää vuonna 1942 ja tuloksena oli erinomainen Nakajima Ki-84 Hayate. (Liittoutuneiden koodinimenä koneelle oli ”Frank”).


Nakajima Ki 43-I
Tekniset tiedot

• Pituus: 8,92 metriä.
• Korkeus: 3,27 metriä.
• Siipien kärkiväli: 10,84 metriä.
• Tyhjäpaino: 1 910 kg.
• Maksimipaino: 2 925 kg.
• Miehistö: 1
• Moottori: 14 -sylinterinen, 1 150 hevosvoiman Nakajima Ha. 115-tähtimoottori [1]
• Huippunopeus (5 000 metrin korkeudella) 530 km/h
• Toimintasäde: 3 200 kilometriä.[1]
• Lakikorkeus: 11 200 metriä.
• Aseistus: 2 x 12,7 mm konekivääri, 2 x 250 kg pommia.[2]

Lähteet

• Jackson, Robert: Aircraft of World War II: development, weaponry, specifications. Leicester: Silverdale Books, 2003. ISBN 1-85605-751-8.
• David Mondey: The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II. Hamlyn, 1984. ISBN 1-85152-966-7.
• Humble, Richard: Toisen Maailmansodan lentokoneet, WSOY, 1976, Porvoo (suom. Helge Seppälä) Alkuteos: Salamander Books, 1975, Lontoo ISBN 951-0-07838-7 (s. 62

 

[fulcrum]

siinäpä wikin tietoja Oscarista:
Mitä tarkoittaa alempana mainitut elohopeatoimiset kaartolaipat?
Oliko siinä solasiivekkeet kuten bf109:ssä?

En tiedä mitä tuo 'elohopeatoimisuus' tarkoittaa, Ki-43:ssa oli niinsanotut perhoslaipat siipien takaosassa, tuollaiset fowler-tyyppiset viritykset:
kuva

 

[Juke]

Oho..mielenkiitoiset laipat...siipialaa saadaan nostettua prosentteina rajusti...ja kurva menee tiukemmaksi.

 

[Slammer]

"Elohopeatoimiset laipat" ei kuulosta teknisesti millään lailla loogiselta käsitteeltä, en ole sellaisesta ikinä kuullut enkä nytkään löytänyt siitä netistä mitään viitteitä. Kun kyseessä on vielä suomenkielinen Wiki, anonyymi muokkaaja ja lähteetön tieto, niin vahvasti veikkaan kohdan olevan silkkaa shaibaa.

 

[Ottoville]

Varsinaiseksi ongelmaksi sakuille muodostui lentäjien koulutus sodan puolivälin jälkeen. Koneita he saivat tuotantolinjoilta riittävästi ulos.

Virheenä voinee pitää hävittäjämäisen harjoituskoneen puutetta. Olisi kannattanut kehittää tavallista hävittäjää vähemmän polttoainetta kuluttava harjoituskone. Asia ei ilmeisesti tullut mieleen ennen polttoainetuotannon romahtamista pommituslentojen seurauksena ja sitten olikin jo myöhäistä.

Saksalla ei ollut riittävää reserviä ohjaajista.
Jotta heitä saataisiin riittävä määrä nopeasti.
Koulutusta lyhennettiin ja ”loppusilaus” piti antaa laivueissa.
Polttoaine pula aiheutti lentotuntien vähenemisen joka lisäsi ohjaajien tason romahtamista.

Kaksi paikkaista koulukonetta olisi tarvittu ennen kaikkea Bf109 koulutukseen.
Sillä olisi pelastuttu lukuisilta koneiden vaurioitumisilta ja ohjaajien menetyksiltä.


Asiaa kuvaa hyvin Lipfert:in matka Krakaust Maikopin (Stalingradin liepeillä).

Kun hän toimi ryhmän johtajana matkalla.
Matka alkoi 26,11 ja vuodenloppuun mennessä kolme lentäjää oli saapunut rintamalle.
Kymmenen lentäjää saapui rintamalle maaliskuun loppuun mennessä.
Neljä ei saavuttanut koskaan määränpäätänsä.
Jo pelkää siirto lento rintamalle, aiheutti lähes 24% tappiot miehistössä.
Lisänä ovat konevauriot, mitä matka aiheutti (laskuvauriot, eksymiset ja pakkolaskut).


Rintamalle päästyään kohtalo riippui suureti siitä, selvisikö kymmenestä ensimmäisestä tehtävästä hengissä.
Mahdollisuudet tähän nousivat jos joutui/sai siipimieheksi kaverille, joka opetti ja huolehti tulokkaasta.


Hävittäjä lentäjät saivat koneet vietäväksi laivueisiin ja lähtivät omin päin harhailemaan määränpäähänsä.
Maataistelulentäjille oli taasen varattua opas, joka tunsi reitin.

 

[Ikarus]

Mitsubishi J2M Raiden, Jack
Mitsubishi J2M

lähde:wiki
Tyyppi hävittäjä
Valmistaja Mitsubishi, Koza Naval Air Arsenal
Suunnittelija Jiro Horikoshi
Miehistö 1
Valmistumisvuosi lokakuu 1942
Ensilento 20. maaliskuuta 1942
Käyttöönottovuosi joulukuu 1943
Valmistus lopetettu 1945
Valmistusmäärä 476 (Mitsubishi) kpl
Mitat
Pituus 9,95 m
Kärkiväli 10,80 m
Korkeus 3,95 m
Siipipinta-ala 20.05 m²
Nopeus 597 km/h
Lentomatka 1 055 km
Tyhjäpaino 2 460 kg
Voimanlähde
Koneisto Mitsubishi MK4R-A Kasei 23a -tähtimoottori
Teho 1 820 hv (1 357 kW)
Aseistus
Aseistus 4x 20 mm tykit tyyppiä 99 siivissä, sekä 2x 60 kg pommeja, tai 2x 200 l. siipisäiliöt lisäpolttoaineelle
Mitsubishi J2M oli keisarillisen Japanin laivaston käytössä toisessa maailmansodassa ollut, Mitsubishin valmistama yksimoottorinen ja yksipaikkainen hävittäjälentokone. Koneen lempinimi "Raiden" (jap. 雷電) viittasi japanilaisessa mytologiassa esiintyvään ukkosen jumalaan. Liittoutuneet tunsivat Mitsubishi J2M:n koodinimellä "Jack".

Mitsubishi J2M:n kehitti lentokonesuunnittelija Jirō Horikoshi, joka tunnetaan parhaiten Mitsubishi A6M Reiseninsuunnittelusta. Kone suunniteltiin torjuntahävittäjäksi pommikoneita vastaan, ja sen vuoksi siinä oli raskas aseistus. Raiden ei ollut lentäjien suosiossa, koska ohjattavuus ja ketteryys kärsivät raskaasta aseistuksesta ja lisäksi koneen ohjaamosta oli huono näkyvyys. Nämä ominaisuudet tekivät taistelemisen hävittäjiä vastaan vaikeaksi, vaikka Raiden oli hyvä aiottuun tarkoitukseen. J2M Raiden kärsikin ilmeisistä ongelmista, niin rakenteen kuin moottorinsakin puolesta.[1]

Kone oli vaativa lennettävä suhteellisen pienen siipipinta-alan vuoksi, mikä puolestaan mahdollisti hyvän nousukyvyn ja paransi osaltaan nopeutta. Koulutusvaiheessa tyypillä sattui paljon onnettomuuksia, mikä osaksi johtui kiirehditystä peruslentokoulutuksesta tappioiden korvaamiseksi.[2]

Saburo Sakai lensi Raidenilla sanoen, että tuntui siltä kuin olisi lentänyt kuorma-autolla[2]. Kone saapui taistelukäyttöön liian myöhään, jotta se olisi voinut vaikuttaa sodan lopputulokseen. Lisäksi tuotanto kärsi pommituksissa. Maanjäristys tuhosi sekin pahoin sekä Mitsubishin että Nakajiman tuotantolaitoksia, jotka sijaitsivatNagoyassa.[3] Vain arviolta 730 lentokonetta valmistui, aiotusta 3700:sta.[4]

Konetta valmistettiin myös yöhävittäjäversiona. "Raidenia" käyttivät erityisesti Japanin laivaston ilmavoimat kotisaarten puolustuksessa ja koneet saavuttivat jonkinlaista menestystä Japanin suurkaupunkien puolustustaisteluissa. Sen saavuttama lakikorkeus oli suunnilleen riittävä korkealla lentäviä B-29:ja vastaan, joka oli 11 700 metriä.[5]


J2M3
J2M3 oli paranneltu versio Mitsubishi J2M:stä, ja kaikkein suosituin malli, jota tehtiin kaiken kaikkiaan 435 kappaletta. Muita J2M-malleja tehtiin yhteensä alle 200 kappaletta. Menestyksekkäin ässä (yhteensä 27 pudotusta eri tyypeillä) Raidenilla oli laivaston lentäjä Sadaaki Akamatsu, lempinimeltään "Temei".[6] Hänen onnistui myös pudottaa kotisaarten puolustuksessa useita Grumman Hellcat- ja North American P-51 Mustang - hävittäjiä.[7] Kymmenestä vaatimuksesta näille tyypeille kahdeksan voitiin vahvistaa varmasti.[2]

Tekniset tiedot (J2M3)

• Pituus: 9,70 m
• Siipien kärkiväli: 10,80 m
• Korkeus: 3,95 metriä
• Tyhjäpaino: 2 539 kg
• Suurin lentoonlähtöpaino: 3 507 kg
• Huippunopeus: 596 km/h
• Aseistus: neljä 20 mm pikatykkiä.

Tekniset tiedot (J2M5)

• Pituus: 9,95 m
• Siipien kärkiväli: 10,80 m
• Korkeus: 3,95 m
• Tyhjäpaino: 2 510 kg
• Suurin lentoonlähtöpaino: 3 482 kg
• Huippunopeus: 615 km/h
• Toimintasäde: 555 km
• Aseistus: neljä 20 mm pikatykkiä.

LähteetDonald, David: The encyclopedia of world aircraft, s. 652. Leicester: Blitz Editions, 1997. ISBN 1-85605-375-X. (englanniksi)

• Sakaida, Henry: Japanin laivaston ilmavoimien ässät 1937–1945. Osprey, 2002. ISBN 952-5186-25-3.
• Mondey, David: Axis Aircraft of World War II, The warplanes of Germany, Italy and Japan during World War II, 2002 (ensipainos 1984, London, England) s. 203-205 (englanniksi) ISBN 0-7858-1363-2
• Saburo Sakai - Samurai! 2. painos Werner Söderström Oy 1958
• Richard Humble: Toisen Maailmansodan lentokoneet, WSOY, 1976, Porvoo (suom. Helge Seppälä) Alkuteos: Salamander Books, 1975, Lontoo ISBN 951-0-07838-7 (s. 60)
• 

 

[Sarek1]

Saksalaisten lentäjien eräänä ongelmana oli se, että rotaation mahdollisuudet jäivät pieniksi: taisteluita käytiin jatkuvasti joten lepoaikaa ei juuri ollut eikä tullut ennen uupumista tai alas ampumista. Lentäjien koulutuksessa ongelmana oli se, että sodan aikana ei ollut riittävästi aikaa ja mahdollisuuksia harjoitella ja saada lentokokemusta ennen taistelutehtäviin joutumista. Käytettävissä olevalla konekalustollakin oli vaikutuksensa, samoin polttoainepulalla. Kaiken kukkuraksi pelkästään siirtolennoilla menetettiin käsittämätön määrä koneita ilman että vihollinen teki mitään.

Sodan lopussa ilmaan lähetettiin lentäjiä, joilla oli puutteellinen koulutus ja olematon lentokokemus: eräs liitoutuneiden lentäjän kuvaus kertoo tilanteesta, jossa Messerschmitt oli lentänyt taistelussa "kylki edellä", crabwise, ilmeisesti sen vuoksi, että lentäjä ei ollut osannut trimmata konettaan. Lento oli jäänyt lyhyeksi. He-162 Volksjägerin lähtökohtainen tarkoitus oli olla kone, jolla hieman kärjistäen ilmaistuna purjekonekoulutuksen saaneet Hitlerjugendin poikaset voisivat lentää taisteluun. Ko. koneen lentämiseen ja sillä taistelemisen tarvittiin kuitenkin sillä lentäneiden näkemyksen mukaan kokenut pilotti, joita oli siinä vaiheessa vähän. Purjekoneen ja suihkuhävittäjän nopeusero on huomattavan suuri ja koulutuksellisesta näkökulmasta ajatus koulutuksellisesta loikasta on pähkähullu.

Saksalaiset hävittäjä-ässät olivat kiistämättömiä ammattilaisia, mutta sodan pitkittyessä koulutusjärjestelmän kyky tuottaa riittäviä määriä ylipäätään minkääntasoisen koulutuksen läpikäyneitä lentäjiä paikkaamaan tappioita osoittautui riittämättömäksi.