WW2 Hävittäjät

[Juke]

Tämän löysin vielä;

But the HK-1/H-4 Hercules *was*, in fact, a composite
aircraft. The frame and skin were both mostly a form of
plywood created using the "Duramold" process licensed
from Fairchild Aircraft. The Duramold material was a composite
in which thin wood layers were laid up with the grain of each
perpendicular to the layer below, and with a plastic resin
permeating each layer. The laminate was then shaped and
heated until cured. Hughes claimed that the resulting material
was both lighter and stronger than a comparable thickness
of aluminum. If that's not a "composite," I don't know what
is.

___

http://inventors.about.com/od/dstartinventions/a/spruce_goose.htm

http://www.aviation-history.com/theory/plywood.htm

 

[Juke]

Eli siis ainakin jos HH:ta on uskominen 20 milliä riittänee luotia vastaan ja se 40 mm ilmeisesti vasta .50 cal vastaan.

 

[Erkki]

Stukasta, kone oli sodan lopussa hidas ja tarvitsi hävittäjäsuojaa. Kuitenkin koneessa oli konekivääri ja ampuja takasektoriin. Luulisi että sillä olisi pystynyt suojaamaan konetta.
Oliko ampujan sektori rajoitettu ?

Taaksepäin katsova silmäpari lienee ollut omasuojan kannalta vähintään yhtä tärkeä kuin se konekivääri.

 

[Erkki]

Entäs tollanen Walter PPK n. 20-30 metristä ?

Lyhyestä piipusta ammuttu heikkotehoisen patruunan luoti ei tuolta matkalta ole kovin kummoinen läpäisyltään.

 

[Ottoville]

Poistettu .

 

[BarrelNut]

Jos 262 olisi saatu käyttöön isolla lukumäärällä ja jos moottorit olisivat olleet luotettavat ja yöhävittäjiin tutka toimintaan, olisi se puhdistanut Saksan taivaan. Sodan lopputulosta se ei olisi muuttanut, oli liittoutuneiden talouden potentiaali niin murskaava verrattuna Saksaan. Sota olisi pitkittynyt, kestänyt vuoden kaksi pitempään ja maksanut enemmän ihmishenkiä vaan lopputulos olisi ollut sama.

Me 262:n isoin ongelma oli epäluotettavat moottorit. Jumo 004 suihkuturbiinit eivät kestäneet ja miehiä menetettiin ihan tästäkin syystä runsaasti.
Adolf Galland oli sodan jälkeen vetämässä Agrentiinan suihkuhävittäjäprojektia. Kurt Tank oli samassa puljussa suunnittelemassa Pulqui II:sta. Siitä lopulta mitään valmista tullut, kun Englanti möi halvalla Gloster Metetor ylijäämäkonetta.
Galland pääsi kokeilemaan Meteoria ja hän sanoi, että jos Me 262:ssa olisi ollut Meteorin R-R Derwent suihkumoottorit, olisi kyseessä ollut WW2 paras hävittäjä, Das Kone. Hän piti Me-262:n runkoa ja lento-ominaisuuksia parempana kuin tuon Meteorin. Ja piti Me-262:ta muuten helppona lentää, paitsi tuo siinä ollut moottoriongelma pilasi muuten hyvän koneen.

No joo, Lockheed P-80A ehti kyllä palveluskäyttöön ennen sodan loppumista. Kaksi esisarjan konetta oli jopa Italiassa tammikuusta maaliskuuhun 1945.

Spekseiltään kyllä ihan vahva ehdokas sodan parhaaksi hävittäjäkoneeksi.

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-80_Shooting_Star

 

[late347]

Pilotti sääti propellin kierroksia??? Tarkoitit siis, että sääti potkurin lapakulmia? Kierroksia kai säädetään kaasuvivulla niin kuin maavehkeissäkin... 2. Ms alkupuolen hävittäjissä oli vielä kiinteälapaisia puupotkureitakin, muistaakseni Hurricanessakin alunperin. Niitä sitten päiviteltiin säädettäviin.

wikistä:

constant speed propeller is a variable pitch propeller which automatically changes its blade pitch in order to maintain a chosen rotational speed.

A propeller governor senses the speed of an aircraft engine and changes the propeller blade angle to maintain a selected RPM

Propellia täytyi aina kontrolloida jossain suhteessa moottorin kierroslukuihin. Jos propellin kärjet menivät transsooniselle nopeudelle, niin siitä ei hyvää seurannut, tuli lisää ilmanvastusta. Ilmeisesti propeller governor esti propellia pyörimästä liian kovaa tai liian hiljaa. Tämä lienee ollut laitteen tarkoitus ainakin osittain.

Sekä propellin nopeutta, että lapakulmia täytyi hallita jotenkin... En ole varsinainen ekspertti tässä mutta näin oli asian laita.

wikistä:

The first practical controllable pitch propeller for aircraft was introduced in 1932.[5]

Such propellers are used in propeller-driven aircraft to adapt the propeller to different thrust levels and air speeds so that the propeller blades don't stall, hence degrading the propulsion system's efficiency. Especially for cruising, the engine can operate in its most economical range of rotational speeds. With the exception of going into reverse for braking after touch-down, the pitch is usually controlled automatically without the pilot's intervention. A propeller with a controller that adjusts the blades' pitch so that the rotational speed always stays the same is called a constant speed propeller. A propeller with controllable pitch can have a nearly constant efficiency over a range of airspeeds.[6]

Täällä selitettiin ilmeisesti paremmin tuo potkurin ja moottorin yhteistoiminta.

http://www.mccauley.textron.com/von_klip_tip_cs_propeller.pdf

Jos oikein muistan niin P-51 Mustangissa ei ollut automatisoitua potkurinohjausta. Pilotin piti tyyliin eri nappulalla vaihdella potkurinohjausta, ja eri kaasuvivulla ohjata kaasua ja moottorin kierroslukuja. Homma kuulostaakin melko monimutkaiselta verrattuna Saksalaiseen messerschmitt DB-605 moottoriin jossa molemmat toiminnot pystyttiin automatisoimaan yhteen kaasuvipuun.

 

[Samovarius]

ARGH!!!!!!

 

[OldViking]

Katso liite: 2329 Katso liite: 2330
Maataistelulentäjä Hermann Buchner, SG1, SG2 ja JG7 kävi kesällä 1944 Romaniassa harjoitusilmataistelun IAR-80:stä vastaan.
Buchnerilla yht. 58 ilmavoittoa sodan jälkeen, joista 12 JG7:ssa ME-262:lla. 46 tuhottua tankkia.
Oli maataistelulaivueen hävittäjätorjunnan erikoismies, ei mikään aloittelija ilmataistelussakaan.
Kertoo taistelusta kirjassaan Myrskylintu, s.146

-Starttasimme parilla (IAR-80, luutnantti Fladerano) ja nousimme 4000 metriin kentän päälle. Nousussa minulla ei ollut vaikeuksia, IAR-80:lla kylläkin. Erkanimme toisistamme ja lensimme 3 min. päinvastaiseen suuntaan. Alkutilanne oli tämä ja peli saattoi käynnistyä.
Lensimme samalla korkeudella vastakkain ja havaitsin pian harjousvastustajani. Siinähän hän huristeli vasemmalta ohi - minun on siis pakotettava hänet taisteluun. Kurvasin vasemmalle ja koetin samalla kelata korkeutta. Kumpi saa koneestaan enemmän irti eli kumman koneessa on enemmän liikehtimisvaraa? Se oli minulle selvää pässinlihaa, kaartotaistelu oli minulle rutiinia ja oli pantava tämä osaamiseni peliin. 190 oli keinoteltava korkeammelle tiukasta kaartamisesta huolimatta. Kahden tai kolmen täyskaarron jälkeen sain hänet tähtäimeen- olin n. 30 m. päässä eikä hänellä ollut enää mitään mahdollisuuksia. Olin kurvannut paremmin, istuin hänen niskassaan.

He ottivat toisen erän ja lopputulos oli sama. Romanialaisella ei ollut IAR-80:lla mitään mahdollisuuksia. Hänen koneensa (IAR-80) oli ketterämpi, mutta Buhcner lensi FW190:ä suorituskyvyn rajoille asti. Buchner toteaa: - olin näinä aikoina huippuvireessä. Bucnerin mukaan myös Romanialaisten koulutuksessa oli toivomisen varaa.

Kirjassa ei sitä sanota, mutta Buchner lensi harjoitustaistelun luultavasti FW 190 hävittäjäpommitajaversiolla F, joka oli paremmin panssaroitu ja painavampi kuin 190 A.

Myös Peter Düttmann mainitsee kirjassaan, että IAR-80 oli kylläkin nopea, mutta ei kovinkaan ketterä.

Itse epäilisin myös aseistuksen ollaan aika olematon.
Romanialla ei ollut valtavia resursseja ja siellä on jäi varmaankin kehitystyö jälkeen sodan vaatimuksista.

 

[late347]

ARGH!!!!!!

Hehheh, katsoin vain P-51 Mustang lentäjän oppaasta siinä sanottiin että Mustangissa on potkurinohjausvipu.

 

[late347]

Myös Peter Düttmann mainitsee kirjassaan, että IAR-80 oli kylläkin nopea, mutta ei kovinkaan ketterä.

Itse epäilisin myös aseistuksen ollaan aika olematon.
Romanialla ei ollut valtavia resursseja ja siellä on jäi varmaankin kehitystyö jälkeen sodan vaatimuksista.

wiki:

Guns: 2 × 20 mm MG 151/20 cannon and 4 × 7.92 mm FN machine guns mounted in the inner portion of the wing

 

[Ikarus]

Löysin jotakin juttua noista potkureista.
Veikkaan, että P-51:n nelilapainen Hamilton oli vakiokierrospotkuri. En ole aivan satavarma, valistunut arvaus.
Mielestäni vakiokierrospotkuriakin ajettiin käsikäytöllä lentoonlähdössä ja laskussa. Jos lavat jäi matkalentoasentoon lentoonlähdössä, sillä oli hankala päästä ilmaan. Sama toisinpäin: jos laskuun tullessa lavat matkakulmilla, potkuri veti tyhjäkäynnilläkin ja kenttä kävi taas lyhyeksi.

Spitfireen tuli jo 1940 keväällä kolmilapainen vakiokierrospotkuri. Lennon aikana vakiokierrospotkuri muuttaa jatkuvasti lapakulmaa, jolloin potkurin optimaalinen kierrosnopeus perustui lentäjän valitsemaan tehon ja lentonopeuden yhdistelmään. Koneen suorituskyky parani taistelussa huomattavasti.
Ja ohjaajan kuormitus keveni, lavan kulman säätö jäi pois.

Jos vuoden -40 Spitissä oli jo vakiokierrospotkuri niin en millään uskoisi, etteikö se ollut myös vuoden -44 Mustangissa.


2.B.3 POTKURIT
Pieniin lentokoneisiin asennetut potkurit ovat
joko kiintopotkureita tai säädettäviä (vakiokierrospotkuri).

Termiä "nousu" potkurista käytettynä ei pidä sekoittaa nousuun, jolla tarkoitetaan lentokoneen
korkeuden muuttumista. Potkurin nousu on matka, jonka potkuri liikkuisi
eteenpäin yhden kierroksen aikana kiinteässä väliaineessa, jos ei esiintyisi luistoa. Nousu
on verrannollinen lapakulmaan eli lavan jänteen ja potkurin pyörimistason väliseen kulmaan.
Potkurin lapakulma muuttuu pitkin potkurin lapaa likimain siten, että jokainen
leikkaus liikkuu eteenpäin yhtä paljon (vrt. kierreportaat).
Potkuriin osuvan ilmavirran suunta ja nopeus riippuvat potkurin pyörimisnopeudesta ja
koneen lentonopeudesta. Lapa kehittää vetovoimaa samalla periaatteella kuin lentokoneen
siipi kehittää nostovoimaa. Vastaavasti se synnyttää jarruttavan voiman, jos potkurin
pyörimisnopeus on pieni ja lentonopeus suuri, tällöin ilmavirtaus pyörittää potkuria
ns. ”tuulimyllynä”, vaikka moottori olisi sammutettu. Samasta syystä lentonopeuden
kasvaessa, myöskin moottorin pyörimisnopeus pyrkii hieman kasvamaan.
Kiinteänousuinen potkuri on yksinkertainen ja helppo pitää kunnossa. Erityistä huomiota
on kuitenkin kiinnitettävä lavan keskiosan ja kärjen väliseen alueeseen, jossa kehittyy suurin
osa vetovoimasta ja josta potkurin väsymismurtumat alkavat helposti. Jos potkurin
lapaan on syntynyt eri kokoisia kulumia voi potkurissa esiintyä epätasapainosta
johtuvia värinöitä. Säätöpotkurin lapakulmaa voidaan muuttaa
lennolla. Sopiva lapakulma riippuu ilman tiheydestä, koneen lentonopeudesta ja moottorin
tehoasetuksesta. Säätöpotkuri (jossa säädetään suoraan lapakulmaa) on hyvin harvinainen,
normaalisti käytetään vakiokierrospotkuria, jossa valitaan sopiva kierrosluku ja
säätöjärjestelmä hakee sitten sopivan lapakulman.
2.B.3.1 KIINTEÄNOUSUINEN POTKURI
Koulukoneet on pääsääntöisesti varustettu kiinteänousuisella potkurilla, jonka lapakulmaa
lentäjä ei voi muuttaa. Koska potkuri pyörii samalla nopeudella kuin moottori,
pyörimisnopeusmittari on tämän tyyppisessä potkuriasennuksessa ainoa ohjaamossa oleva
moottorin tehoa osoittava mittari.

2.B.3.2 VAKIOKIERROSPOTKURI
Ohjaaja voi säätää vakiokierrospotkurin pyörimisnopeuden tiettyyn arvoon. Kun
haluttu pyörimisnopeus on asetettu, potkurin vakiokierrossäädin pitää moottorin ja potkurin
pyörimisnopeuden samana lento-olosuhteiden muuttuessa. Monimoottorisissa lentokoneissa
on vakiokierrospotkurit, jotka voidaan moottorin joutuessa epäkuntoon
lepuuttaa. Tämä tarkoittaa sitä, että potkurin lavat käännetään ohjaajan halutessa suoraan
ilmavirtauksen suuntaiseksi vastuksen pienentämiseksi. Vakiokierrospotkureista ja niihin liittyvistä
vakiokierrossäätimistä on useita erilaisia muunnoksia. Kaikissa käytetään öljyn painetta,
keskipakoisvoimaa, lapoihin kiinnitettyjä vastapainoja tai aerodynaamisia voimia
vähentämään tai lisäämään potkurin lapakulmaa ja siten säilyttämään asetettu pyörimisnopeus.
Joissakin vakiokierrospotkureissa on potkurin sisään rakennettu
sähkömoottorit muuttamaan lapakulmaa. Öljynpaineella toimivan vakiokierrospotkurin
toiminta tulee kokeilla ennen lentoa, jotta voidaan varmistua siitä, että öljyn virtaus
on asianmukainen ja kaikki venttiilit toimivat. Vakio kierrospotkureiden rakenteen
vaihtelevuuden vuoksi lentäjän tulee uuteen lentokonetyyppiin perehtyessään tutustua
huolellisesti lentokäsikirjassa esitettyihin käyttöohjeisiin.

 

[Ikarus]

Vielä löytyi juttua ahtopaineesta:

AHTOPAINE- JA PYÖRIMISNOPEUSMITTARIT

Kiinteälapaisella potkurilla varustetun moottorin pyörimisnopeus riippuu kaasuvivun
asennosta ja ulkoilman paineesta.
Tällaisessa moottorissa ohjaajalla ei ole minkäänlaista keinoa säätää sekä moottorin
pyörimisnopeutta että ahtopainetta, joten pyörimisnopeusmittarin lukemat kertovat
suoraan moottorista saatavan tehon.


Ahtopainemittari ilmaisee moottorin antaman tehon mittaamalla ilmanpainetta
imuilmajärjestelmän tietystä kohdasta. Ahtamattomissa moottoreissa tämä
paine on alle vallitsevan ilmanpaineen. Mitä korkeampi on ahtopaine, sitä suurempi on
moottorin antama teho. Tämä moottorinvalvontamittari mittaa sen absoluuttisen paineen,
jolla ilma joutuu moottoriin, ja ilmaisee sen yleensä elohopeatuumina.

Ahtopainemittari osoittaa moottorista saatavaa tehoa siitä syystä, että tietyllä pyö-
rimisnopeudella moottorista saatu teho on verrannollinen sylintereiden sisällä vallitsevaan
paineeseen. Se puolestaan on verrannollinen paineeseen, jolla ilman ja polttoaineen
seos joutuu moottoriin. Ahtopainemittarin merkitys kasvaa vielä, jos
moottori on varustettu ahtimella, joko yleisemmällä pakokaasuahtimella (Turbo Charger)
tai mekaanisella ahtimella (Super Charger), jolloin ahtopaine voi olla yli 40 inHg.

Jos lentokoneessa on vakiokierrospotkuri, on siinä oltava myös ahtopainemittari. Se osoittaa
moottorin antaman tehon ja pyörimisnopeusmittari moottorin pyörimisnopeuden.
Ohjaaja voi säätää ahtopainetta kaasuvivulla ja pyörimisnopeutta potkurin
(lapakulman) säätövivulla. Peukalosääntö, joka pätee useimmilla näin varustetuilla
lentokoneilla sanoo että, ahtopainemittarin osoituksen ei tulisi milloinkaan olla suurempi
kuin pyörimisnopeusmittarin osoituksen. Jos esimerkiksi pyörimisnopeusmittari
osoittaa 2200 r/min, ei ahtopaineen tulisi olla yli 22 elohopeatuumaa (inHg). Lentokä-
sikirja siitä saatavine ohjeineen antaa kuitenkin oikeat ja tarkat tehon säätöohjeet.
Alennusvaihteella tai ahtimella varustettua lentomoottorilla käyttöohjeet ja menetelmät
ovat vielä vaativammat, näihin järjestelmiin on tutustuttava erityisen huolellisesti, ennen
kuin kyseisillä moottoreilla varustetuilla koneilla lennetään.
Ahtopainemittari tulee tarkistaa ennen moottorin käynnistämistä. Koska mittari moottorin
seisoessa mittaa ainoastaan ulkoilman paineen, sen pitäisi näyttää koneen ympärillä
olevaa todellista ilmanpainetta, jota ei ole korjattu merenpinnan tasolle (eli merenpinnan
lähellä hieman alle 30 inHg).

P-51:ssä tämä ahtopainemittari löytyi. Todennäköisesti Hamilton oli siis vakiokierrospotkuri.

 

[late347]

ME-163 on mielestäni hauska koska siinä on tuollainen pikku-propelli tuossa nokassa! Kone on rakettimoottorilla varustettu muuten. Pikkupropellin tehtävänä oli tuottaa sähkövirtaa generaattorin avulla. Kone ei toisaalta ollut erittäin hyvin suunniteltu sodan olosuhteisiin vaarallisen polttoaineen takia. Myös laskeutumiset olivat erittäin vaarallisia tällä koneella. Periaatteessa koneessa ei ole laskutelineitä. Lentäjän oli pakko tehdä pakkolasku mahalleen, tai hidastaa koneen vauhti alhaiseksi ja hypätä laskuvarjolla.

Spoiler: iso kuva me163

 

[Deleted member 266]

ME-163 oli kyllä hyvin suunniteltu KÄYTETTÄVISSÄ OLLEEN TEKNOKLOGIAN PUITTEISSSA, jälkikäteen voidaan kyllä viisastella. Koneesta hyppääminen oli senkin kohdalla poikkeustilanne, ei koneita ollut tuhlattavaksi.

 

[late347]

P-51:ssä tämä ahtopainemittari löytyi. Todennäköisesti Hamilton oli siis vakiokierrospotkuri.

Hyvä viesti, kiitos siitä! Kyllä minunkin tietojeni mukaan pitäisi olla vakiokierrospotkuri Mustangissa. Hamilton yhtiö teki myös Vought F4U:n potkurin, mutta siinä oli pidemmät lavat ja niitä oli vain kolme lapaa.


Tuli enemmän ymmärrystä ittellekin tuosta potkurin lapakulman säätämisestä, sellaisessa voimalaitteessa jossa on vakiokierrospotkuri. Moottoritekniikkaa englanniksi on kyllä todella vaikea ymmärtää vaikka miten yrittäisi! Hyvä että osasit suomeksi selittää Elikkä pilotti periaattessa asettaa moottorin kierrosluvun tietyksi... sitten potkuri osaa muuttaa kulman perustuen tähän asetukseen jonka pilotti teki?

Mitä tapahtuisi jos ahtopaine on rankasti liian pieni, ja samassa tilanteessa pilotti säätää korkeat kierrosluvut? Kuvitellaan että Mustang lentäjä kruisailee taivaalla kovalla vauhdilla. Kuitenkin hän saa aivopierun ja säätää kaasukahvan pienemmälle. Potkurin säätövipu unohtuu täysille, mutta kaasuvipu menee alhaisiin lukemiin. Kuvitellaan että Mustang lentää suoraan eteenpäin samalla korkeudella ainakin aluksi. Mitä luulet että tuollaisessa tilanteessa kävisi moottorille?


Jotenkin muistelisin ettei ollut aikanaan suositeltavaa vaihtaa mekaanisen ahtimen vaihdetta, väärällä ahtopainelukemalla. Näin muistan joskus lukeneeni F4U Corsair lentäjän ohjekirjassa. Corsairissa on kaksi asetusta. "Low blower" ja "high blower"

Saksalaisessa koneessa kuitenkaan ei ollut moista päänvaivaa, vaan moottoritietokone ohjasi mekaanisen ahtimen toimintaa automaattisesti esim. FW-190:ssä. Joskus kyllä siinäkin saattoi reistailla tuo mekaanisen ahtimen vaihteen vaihtaminen. Ainakin wikipedian mukaan.

Amerikassa turboahtimiin satsattiin suuret tutkimusresurssit 30-luvulla. Siitä oli seurausta mainio korkean ilmanalan turboahdettu hävittäjä P-47 Thunderbolt. Myös aiempi hävittäjä P-38 Lightning oli turboahdettu.

Ilmeisesti Saksassa ei koskaan onnistuttu päivittämään Focke-Wulfia turboahdetuksi. Messerschmitit saivat siis suurten korkeuksien taisteluvastuun, saksalaisten puolella.

 

[Ikarus]

Corsairissa oli mekaaninen, Super Charger, ahdin. Saatoipa hyvinkin ahtaa moottorin paskaksi, jos laitettiin liikaa painetta pannuun. P-47 T-boltissa siis sama mosa, mutta turboahtimella.

Merlin 65:stä amerikkalaistettu Packard-Merlin, Turbo Charger, joka tietyssä korkeudessa otti ahtimen toisen vaiheen käyttöön automaattisesti. Moottori pyöri 3000rpm ja kesti lentoonlähdössä 61 tuumaa ja 67 tuumaa hätäteholla 5 minuuttia ahtopainetta. Tuolla ylempänä esitetty nyrkkisääntö 3000rpm 30 tuumaa ei näissä tiukemmissa vehkeissä näköjään päde.

Jos vakiokierrospotkuri on automaattisäädöllä, niin tuo ylempänä esittämäsi pilotin koneen käskytys ei johda mihinkään. Ahtopaine ja potkurin kulmat muuttuvat automaattisesti.
Jos potkuri on käsikäytöllä, lapakulmat jää isolle ja ahtopaine pieneksi samalla vaaditaan korkeaa kierroskukua? Veikkaan, että moottori saattaa jopa sammua kakun ja ilman puutteeseen. Ainakin tehoa lähtee irti huonosti.


Tuo Me-163 Komet, oli tosiaan melkoinen raketti. Siinä oli maitokärryn pyöriä vastaavat renkaat, mitkä pilotti laukaisi irti lentoonlähdön jälkeen. Ainakin kerran sattui, että renkaiden irtilaukaisu tapahtui liian matalalla. Akselisto kimposi maasta koneen pohjaan ja moottori sammui. Seuranneessa pakkolaskussa kone ei ihme kyllä räjähtänyt, mutta (Hydratsiini) polttoainetta vuosi ohjaamoon. Ei tainnut pilottia tarvita paljon vöistä irrotella.

Koneessa oli laskeutumista varten jalas, jossa ei jousitusta ollut. Laskuissa epätasaisille kentille piloteille tuli selkävammoja. Kun Komet oli polttoaineensa poltellut, tuli se liitolennossa alas. Se ei ollut helppo alasammuttava siinäkään vaiheessa, ilman polttoainetta se oli erittäin ketterä ja myös nopea, kun tuupattiin konetta jyrkästi alas.

tietoja wikipediasta tuossa alla:
Messerschmitt Me 163

Messerschmitt Me 163 Komet

Messerschmitt Me 163B

Walter HWK 509B-1 -rakettimoottori
Messerschmitt Me 163 Komet oli saksalainen toisessa maailmansodassa käytetty rakettimoottorinen hävittäjälentokone. Polttoaineina olivat hydratsiini ja alkoholi, joiden reaktio tuotti työntövoiman.

Lentokone tuli Luftwaffen palveluskäyttöön vuonna 1944. Konetta rakennettiin alle 400 kappaletta ja sillä operoinut Jagdgeschwader 400 saavutti kaikkiaan vain yhdeksän ilmavoittoa, mutta menetti 14 konettaan enimmäkseen nousu- tai laskeutumisonnettomuuksissa.

Jos laskeutuminen tai nousu kentältä epäonnistui, kone useimmiten räjähti. Tästä syystä lentäjiä kehotettiin pakkotilanteessa yrittämään kapuamista ja pudottautumista koneen siiveltä maahan.

Yhdysvaltain ilmavoimien ilmavoimissa kone tunnettiin nimellä ”Voimamuna” sen muodon ja nopeuden perusteella. Yhdysvaltalaiset Mustang-lentäjät pyrkivät ampumaan ”loppuunpalaneet munat”, kun ne laskeutuivat liitolennossa kentilleen. Kone oli ensimmäisiä, jossa lentäjien piti tarkkaan huomioida mitä söivät ennen lentoa – suolistokaasunlaajeneminen nopean nousun aikana oli tuskallista. Kone oli ongelmallinen myös tankatessa, koska hydratsiini-ajoaine räjähti kosketuksissa esimerkiksi öljyn kanssa. Tankattavien koneiden alle asetettiin vedellä täytetty matala allas, joka esti hydratsiinin kontaktin hallin tai kentän öljyläikkien kanssa.

Hydratsiini on myrkyllistä ja reagoi myös kudoksen kanssa. Lentäjät käyttivät erityistä umpihaalaria, suojalaseja sekä naamaria. Happinaamari asetettiin kasvoille jo koneen ollessa maassa myrkyllisten höyryjen varalta, mutta myös koska koneen nousunopeus vei sen nopeasti normaaliin hengitykseen riittävän tiheän ilmakehän yläpuolelle.

Painon säästämiseksi koneessa ei ollut perinteistä laskutelinettä, vaan pyörät irrotettiin nousun yhteydessä ja laskeutuminen tehtiin rungon alla olevalla jalaksella.

Tunnetuin tyypillä lentänyt lienee Wolfgang Späte, jolla oli 72 pudotusta ennen siirtymistään Me 163 -ohjelmaan. Tyypin ensimmäinen koelento tehtiin moottorittomana ja Späte oli tunnettu purjelentäjä. Hän komensi koelentotoimintaan perustettua Erprobungskommando (Ekdo) 16:tta.[1]

• Tekniset tiedot (Me 163B-1)

• Miehistö: 1
• Pituus: 5,70 m
• Kärkiväli: 9,33 m
• Korkeus: 2,75 m
• Siipipinta-ala: 18,5 m²
• Tyhjäpaino: 1 905 kg
• Lentopaino: 3 950 kg
• Maksimilentoonlähtöpaino: 4 310 kg
• Voimanlähde: 1× Walter 109-509A-2 nesteraketti, 17 kN

Suorituskyky

• Maksiminopeus: 960 km/h
• Lentoaika: 8 minuuttia
• Lentomatka: 40 km
• Lakikorkeus: 12 100 m
• Nousunopeus: 3 666 m/min
• Siipikuorma: 213 kg/m²
• Työntö/paino: 0.42:1

Aseistus

• 2× 30 mm MK 108 tykki
• SC 500 ”Jagdfaus

 

[Ikarus]

Tuosta lavan säädön tarpeellisuudesta. Lentoonlähdössä BW:n potkurin lavat olivat jääneet matkalentosäädölle. Ei kiihtynyt tarpeeksi, veti väkisin ilmaan ja siitä kannokkoon.

28. kesäkuuta 1941 Brewster-hävittäjä BW-369 putosi metsään lentoonlähdössä Vesivehmaalla. Ohjaaja luutnantti M. Pastinen kuoli.



Noita DB mosia meni mersuista. Miten jähdytysneste muuten palaa? Minusta ei kyllä huonostikaan. Veikkaan, että tulikuumalle moottorille roiskunut öljy sytytti koneen.

Esimerkki lento-onnettomuudesta, jossa ohjaaja ei kuole tai vammaudu, mutta kone tuhoutuu:

• 29.7.1943 MT-215 moottori leikkasi torjuntalennolla kiinni ilmeisesti ilman ilmataistelun vahinkoja, sen mäntien kiertokanget tulivat moottorista ulos ja moottorin jäähdytysneste sytytti koko lentokoneen. Ohjaaja ylikersantti U. Lehto pelastautui laskuvarjolla

 

[Ikarus]

Vielä noista kulmista. Jos lavat jää jyrkille kulmille lentoonlähdöstä, on potkurin aiheuttama vastus niin suuri, ettei moottori jaksa kiertää parhaan tehon kierrosluvulle ja kiihtyvyys jää sen takia heikoksi.

BW:llä lentoonlähtö/laskukulmilla moottori jaksoi kiertää iloisesti, jopa niin, että lapojen kärjet meni yliääninopeudelle. Ja tästä tietysti mahdoton meteli.

Vähän asian vierestäkin; Bear ei edes etäisesti muistuta WW2 hävittäjää. No on siinä siivet.
Kuuluisa aivan hirvittävästä mekkalasta on TU-95 Bear.
Moottori Tu-95 4 x KKBM Kuznetsov NK-12MP, NK-12MV (95RT, 95U, 142, 95K22)
Teho 4 × 11 000 kW (NK-12MV)
Suoritusarvot
Lentonopeus 830 km/h suurin nopeus, 550 km/h matkanopeus

Siinä on riskit moottorit, kaksi vastakkaisiin suuntiin pyörivää 3-lapaista potkuria/moottori. Nyt kun voimasta ei ole pulaa, pyörii potkurit yli äänen nopeudella.
Koneesta lähtee niin saatanallinen meteli, että se kuuluu muutaman sadan metrin päässä tunnistuslennolla olevan hävittäjäkuskin korviin.
Saattaa koneen sisällä olla earit tarpeeseen. Meteli on niin hirmuinen, että sukellusveneiden seurantajärjestelmilläkin tuo yli lentävän koneen metakka kuuluu. Voiko koneen sisällä on selvinpäin, on minulle arvoitus.

 

[Ikarus]

Spitfire MK XIV
Malli kehitettiin MK VIII pohjalta ja siinä oli kaksivaiheisella ahtimella varustettu Griffon 61 moottori. Griffon oli 36,7-litrainen V-12 -tyyppinen moottori.
Tuli käyttöön helmikuussa 1944.

Ensimmäiset Griffon-moottoria käyttäneet Spitfiret kärsivät huonosta suorituskyvystä korkealla, koska moottorin ahdin oli vain yksivaiheinen. Vuoteen 1943 mennessä Rolls-Roycen insinöörit suunnittelivat uuden Griffon 61-sarjan moottorin, jossa oli kaksivaiheinen ahdin. Lopulta hiukan muunnettu malli, numeroltaan 65, päätyi Mk. XIV:hen. Parannus oli samanlainen kukonaskel kuin siirtyminen Mk. V:sta Mk. IX:ään. Ensimmäiset XIV-sarjan koneet perustuivat VIII-runkoon, myöhemmin otettiin käyttöön matalaselkäinen runko ja pisaranmuotoinen kuomu. Uusi E-tyypin siipi salli uuden aseistuksen.

Ensimmäisiä koneita käytettiin V1-ohjusten torjuntaan, jossa Mk. XIV oli Spitfireista menestyksekkäin. Myöhemmin sitä käyttävät 2. taktiset ilmavoimat ilmaherruushävittäjänä pohjoisen Keski-Euroopan yllä. Kaikkiaan 957 Mk. XIV:tä rakennettiin. Toisen maailmansodan jälkeen käytettyjä koneita myytiin moniin maihin: Belgian ilmavoimat osti 132, Intia 70 ja 30 tiedustelumallia Thaimaan ilmavoimille

Moottori antoi 2035 hv ja sillä MK XIV kulki 717 km/h. Kone oli oikella taktiikalla erittäin varteenotettava ilmataisteluhävittäjä.
Alkusarjoihin verrattuna ketteryydessä oli menetetty. MK I suurin lähtöpaino 2641 kg, MK XIV 3813 kg, joten isompi siipikuormitus teki koneesta kankeamman.
Kehitys oli Spitfiren osalta vastava kuin bf 109:n, oravanpyörä lisätehon suhteen nosti painoa, polttoaineen kulutusta ja sitä myöten tarvittiin isommat tankit. Ja kun paino lisääntyi, tarvittiin vahvennuksia runkoon, siipiin jne. Ja nämä lisäsivät taas painoa. Lisätehon hyödyntämiseksi potkuriin lisättiin lapoja ja taas painoa ylös..

Pitkänokka Spitin, Griffon moottorilla varustetun, tunnistaa moottorin muotosuojan pullistumista pakoputken päällä.