WW2 Hävittäjät
- Viestiketjun aloittaja Ikarus
- Aloitus PVM
Ikarus
Respected Leader
Kopioin tuolta ylempää aikaisemmin kirjoittamaani tekstiä:
Esim. kaarto oikealle, sauvaa oikealle,samalla annetaan oikeaa jalkaa kumoamaan siivekejarrutus. Samanaikaisesti seurataan kuulaa, sivuluisumittaria, että kone pysyy kaarrossa puhtaasti, ettei se lähde sivuluisuun kummallekaan puolelle. Kuula seuraa sauvaa, pakenee jalkaa. Korjataan tarvittaessa, yleensä jalalla.
Tuosta kuula poskellaan lentämisestä vielä: aina pyritään lentämään puhtaasti kuula keskellä ts. kone ei ole sivuluisussa.
Tästä kylki tai paremminkin siipi edellä lentämisestä on kysymys. Mitä nopeampi kone, sitä vaativampia ne on lentää. Bf 109 aloittelijan käsissä, niin kuula poskellaan sivuluisussahan sillä on ajeltu. Saksalaisella hävittäjälentäjällä saattoi olla 40-50h lentokokemusta v.-44 lopussa, ja tästä 10 h sotakonetyypillä kun hänet heitettiin taisteluun vähintään 300h lentäneitä jenkkipoikia vastaan, jotka lensi Mustangilla.
Sama olisi ollut antaa pojalle pistooli käteen, että ammu tuolla ittes, pääset vähemmällä. Kyseessä oli lähes murha. Lentäjällä, jolla oli täysi työ lentää suoraan 109:llä, ei ollut mitään mahdollisuuksia kokeneita hyvällä kalustolla ilmailevia kollegoita vastaan. Usein kävikin niin, että kokematon saksalaispilotti hylkäsi ehjän koneensa ja hyppäsi, kun kollegat pyyhkäisi Mustangilla tai T-boltilla paikalle.
Kokemattoman lentäjän, esim. lento-oppilaan tunnistaa tänäkin päivänä toinen siipi edellä lentämisestä. Kuula on jommallakummalla puolella sivussa ja sivuluisussa mennnään. Etenkin tämä tulee esille kaarroissa.
Korkeusperäsin trimmi esim. bf 109:ssä oli toteutettu pyöritettävällä trimmipyörällä ohjaamossa. Trimmillä kevitetään ohjainvoimat kulloinkin käytössä olevalle teholle siten, että sauvaa ei tarvitse vaakalennossa vetää eikä työntää. Sivuperäsin trimmataan keveissä koneissa jo tehtaalla: sivuperäsimeen asennetaan pieni taivutettu levy joka vaakalennossa poistaa jalan käytön tarpeen. Ts. suoraan lennettäessä polkimet ovat samassa tasossa ja sauva keskellä.
Kaarroissa tarvitaan koordinoitua sekä käsien että jalkojen samanaikaista käyttöä ja tämä ei tahdo vähän lentokokemusta omaavalta oikein onnistua.
Kun lentäjä on lähdössä tyyppilennolle hänelle ennestään tuntemattomalla koneella, on 1. kysymys lennonopettajalta: Miten herkkä se on jalalle?
On olemassa tarkasti lennettäviä lentolaitteita ja laitteita, jotka antavat ohjaajan virheitä anteeksi. P-51 Mustang ja Bf 109 kuuluivat näihin lentäjien koneisiin, ne antoivat tekijämiehelle suorituskykyä vaan joka niitä ei kunnolla hanskannut, saattoi se koitua kohtaloksi.
Ikarus
Respected Leader
Paras Ranskalainen WW2 hävittäjä. Ranskalaisten ongelmana oli myös vanhanaikainen hävittäjätaktiikka.
Tästä huolimatta Ranskalaiset Hawk 75-pilotit ampuivat alas huippuässä Werner Möldersin, joka joutui viikoksi tai pariksi Ranskalaisten sotavangiksi. Hawk oli ketterä ja sen ohjausominaisuudet olivat miellyttävät. Sama peli oli Suomalaisten käytössä jatkosodassa. Hawk 75:stä kehitettiin P-40 vaihtamalla tähtimoottori Allisonin rivimoottoriksi. Nopeutta saatiinkin lisää ja P-40 säilytti edeltäjänsä miellyttävät ohjausominaisuudet. P-40:n suurin ongelma oli Allison-moottorin huonot korkeusominaisuudet. P-40 oli lujarakenteinen ja hyvin panssaroitu. Nopea, mutta 109:n verrattuna huono kaartamaan. Ja moottorin alla olevasta isosta jäähdyttäjästä oli mahdotonta ampui ohi. Näin totesi kirjassaan Peter Duttman.
lähde wiki:
Dewoitine D.520
Museoitu Dewoitine D.520
Tyyppi Hävittäjä
Alkuperämaa
RanskaValmistaja Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi
Ensilento 2. lokakuuta 1938
Esitelty 1940
Pääkäyttäjät Ranskan ilmavoimat, Luftwaffe
Valmistusvuodet 1939–1942
Dewoitine D.520 oli Ranskan ilmavoimien (ransk. Armée de l'Air) paras hävittäjälentokonetyyppi toisessa maailmansodassa vuonna 1940. Se oli ainut, joka veti vertoja Saksan Messerschmitt Bf 109 E:lle, mutta sitä oli ehditty valmistaa liian vähän, jotta sillä olisi ollut vaikutusta Ranskan taistelujen lopputulokseen.[1]
Kehitys
D.520 ohjaamo
Émile Dewoitine oli suunnitellut ja tuottanut useampia hävittäjiä Ranskan ilmavoimille, joista ensimmäinen oli D.101 vuodelta 1921. Vuonna 1934useimmat ranskalaiset hävittäjäkoneyksiköt käyttivät joko D.500, D.501 taiD.510 -koneita. Nämä olivat kuitenkin käymässä vanhanaikaisiksi ja vuonna1934 ilmavoimat halusivat määritellä uuden hävittäjätyypin. Dewoitine ehdotti ensin D.513-nimellä kulkenutta konetyyppiä, mitä ei kuitenkaan tilattu. Hänen tehtaansa Société Aéronautique Française – Avions Dewoitine oli sulkemassa oviaan loppuvuonna 1936, kunhan viimeinenkin D.510 olisi valmis.[1]
Kesäkuussa 1936 Dewoitine perusti uuden suunnittelutoimiston. Ranskan ilmailuministeriö halusi saada hävittäjän, joka kykenisi 520 km/h:n nopeuteen. Hänen ensimmäinen ehdotuksensa ei saavuttanut haluttua nopeutta, mutta tammikuussa 1937 hänen toimistonsa julkaisi D.520:n suunnitelman, joka kykeni haluttuun nopeuteen. Ilmailuministeriö oli kuitenkin juuri päättänyt ottaa käyttöön Morane-Saulnier M.S. 406 -konetyypin, eikä se tilannut yhtään Dewoitinea.[1]
11. elokuuta 1936 aloitettiin Ranskan ilmailuteollisuuden kansallistaminen ja SNCAM (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi) sulautti Dewoitinen vanhan yhtiön itseensä 4. maaliskuuta 1937. Dewoitine nimettiin yhtiön apulaistoimitusjohtajaksi, missä ominaisuudessa hänen työnsä D.520-tyypin parissa saattoi jatkua. 3. huhtikuuta 1938 ilmailuministeriö lopulta tilasi kaksi D.520-prototyyppiä, joista ensimmäinen lensi ensilentonsa 2. lokakuuta samana vuonna. Se ei kuitenkaan vielä saavuttanut vaadittua nopeutta. Maaliskuussa 1939 toinen prototyyppi lopulta saavutti 527 km/h:n nopeuden ja 200 D.520-hävittäjää tilattiin 7. huhtikuuta.[1]
Tuotanto
Lentokonetuotannon kansallistamistoimet eivät saaneet aikaan haluttuja tehokkuusetuja. 44:stä vuoden 1939 loppuun tarkoitetusta koneesta oli tuolloin valmiina vain 13 ja tuotanto-ongelmat saatiin voitettua vasta huhtikuussa 1940. Ensimmäinen täysin varustettu yksikkö, GC I/3, oli saanut koneen käyttöönsä neljä kuukautta myöhässä 7. toukokuuta 1940. Tuotanto nopeutui ja toukokuussa saatiin 100 uutta konetta, kesäkuussa jo 10 uutta konetta päivässä. Saksan hyökkäyksen alkaessa 10. toukokuuta 246 konetta oli valmiina, joista oli toimitettu 79. 25. kesäkuuta 437 konetta oli tuotettu, joista 403 oli toimitettu.[1]
Ranskan taistelut
D.520 ohjaajan istuin ja panssarointi
Saksan hyökätessä GC I/3 oli ainoa yksikkö, jolla D.520 oli käytössä. Kuukauden kuluessa neljä muuta yksikköä otti konetyypin käyttöön, joista yksi oli GC III/6 Italian rintamalla. D.520 osoittautui taistelussa tasaveroiseksi Messerschmitt Bf 109 E -koneen kanssa, ainoana ranskalaisten hävittäjäkoneena aikanaan. Vaikka se oli aavistuksen verran hitaampi, se oli vastaavasti paremmin käsiteltävä.[1]
Viisi D.520 -yksikköä saivat 108 varmistettua ja 39 todennäköistä ilmavoittoa. Varmistetuissa ilmavoitoissa oli mukana 23 Bf 109- ja yhdeksän Bf 110-konetta. Samalla aikavälillä menetettiin 106 D.520-konetta, joista tosin vain 26 ilmataisteluissa. Mikäli konetta olisi ollut käytössä useampia kappaleita toukokuussa 1940 onkin spekuloitu, että sillä olisi voinut olla vaikutusta Luftwaffen silloiseen ilmaherruuteen länsirintamalla.[1]
Muu käyttö
Saksan aselepokomitea salli Vichyn hallituksen ilmavoimien käyttää D.520-tyyppiä edelleen Afrikassa Ranskan taistelujen aselevon jälkeen. Saksalaiset jopa tilasivat 550 konetta itselleen koulutuskoneiksi. 349 konetta valmistettiin elokuun 1941 ja joulukuun 1942 välillä.[1]
Joitakin koneita lähetettiin Vichyn hallituksen yksiköille Syyriaan. Siellä niitä käytettiin taistelutoimiin liittoutuneita vastaan kesällä 1941. Syyrian taisteluissa D.520 -koneet saivat 30 ilmavoittoa, mutta 32 D.520:sta menetettiin.[1]
Normandian maihinnousun jälkeen muutamia D.520-koneita saatiin saksalaisilta sotasaaliiksi ja ne osallistuivat taistelutoimiin Etelä-Ranskassa elokuussa 1944. Koneet liitettiin uusiin Ranskan ilmavoimiin 1. joulukuuta. Koneita tuolloin käyttänyt hävittäjälentue Premier Groupe de Chasse FFI käytti koneita maaliskuuhun 1945 saakka. Vaikka kone oli tuolloin jo auttamattomasti vanhentunut, oli Saksankin ilmavoimat pyyhkäisty pois Etelä-Ranskan taivaalta ja koneita pystyttiin käyttämään "siivousoperaatioissa" varsinaisten taistelutoimien jälkeen.[1]
Tekniset tiedot
Yleiset ominaisuudet
- Tyyppi: yksipaikkainen hävittäjälentokone [2]
- Rakenne: kokometallirakenteinen, ohjainpinnat kangaspäällysteiset [2]
- Kärkiväli: 10,20 m [2]
- Pituus: 8,60 m [2]
- Korkeus: 2,57 m [2]
- Siipipinta-ala: 15,97 m² [2]
- Tyhjäpaino: 2 036 kg [2]
- Suurin lentoonlähtöpaino: 2 677 kg [2]
- Voimalaite: Hispano-Suiza 12Y 45 nestejäähdytteinen V12-moottori, teho 935 hv.[2]
- Suurin nopeus: 534 km/h 5 500 m:n korkeudessa [2]
- Lakikorkeus: 10 500 m [2]
- Nousunopeus: 4 000 metriin 5 min 48 s [2]
- Lentomatka: 1 530 km.[2]
- 20 mm Hispano-Suiza HS 404, 60 patruunaa [3]
- 4 × 7,5 mm MAC 1934 M39, jokaiseen 675 patruunaa.[4]
- Gunston, Bill: Allied fighters of World War II. New York: Smithmark Publications, 1992. ISBN 0-8317-5050-2. (englanniksi)
- Donald, David: The encyclopedia of world aircraft. Leicester: Blitz Editions, 1997. ISBN 1-85605-375-X. (englanniksi)
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Dewoitine D.520.
- ↑ Jump up to:a b c d e f g h i j Rickard, J: Dewoitine D.520 www.historyofwar.org. 20. huhtikuuta 2007. Viitattu 5. helmikuuta 2008.(englanniksi)
- ↑ Jump up to:a b c d e f g h i j k l m Donald 1997 s. 337
- Jump up↑ Gunston 1992 s. 10
- Jump up↑ Bauer, Eddy: Toinen maailmansota 1, s. 202. Porvoo: WSOY, 1973. ISBN 951-0-05841-6.
- France's Dewoitine D.520 fighter (englanniksi)
- Dewoitine D.520 (englanniksi)
- Dewoitine D.520 – trop tardif pour empêcher l'invasion de la France
Viimeksi muokattu:
rukkaskikka
Majuri
siinäpä wikin tietoja Oscarista:
Mitä tarkoittaa alempana mainitut elohopeatoimiset kaartolaipat?
Oliko siinä solasiivekkeet kuten bf109:ssä?
Lentokonettahan ohjataan ohjaussauvalla siivekkeitä sekä korkeusperäsintä ja sivuperäsintä jalkaohjaimilla. Esim. kaarto oikealle, sauvaa oikealle,samalla annetaan oikeaa jalkaa kumoamaan siivekejarrutus. Samanaikaisesti seurataan kuulaa, sivuluisumittaria, että kone pysyy kaarrossa puhtaasti, ettei se lähde sivuluisuun kummallekaan puolelle. Kuula seuraa sauvaa, pakenee jalkaa. Korjataan tarvittaessa, yleensä jalalla. Kun haluttu kaarto on saavutettu, keskitetään ohjaimet. Kone pysyy nyt kaarrossa. Konetyypistä riippuen sauvaa voi joutua hieman vetämään, että korkeus säilyy.
Jos ohjaimia ei kaarrossa halutussa kallistuskulmassa keskitetä, kallistus kaarrossa suurenee ja suurenee, lopulta kone on ylösalaisin.
Mitä jyrkempi kallistuskulma kaarrossa, sitä kovemmat G-voimat on kyseessä. Jos halutaan kiriä kaarto tiukaksi, vedetään sauvaa taakse. Mitä enemmän, sitä isompi on kuormituskerroin.
Pokakaarrossa on jo pakko vetää ravakasti, että virtaus pysyy kiinni siivessä. Pienellä nopeudella ei kannata näin jyrkkiä kaartoja edes harkita. Lentokone lentää niin pitkään, kun virtaus on kiinni siivessä. G-sakkaukseen on mahdollista joutua suurellakin nopeudella- vedetään kone läpi- , siiven kohtauskulma liian isoksi ja virtaus irti.
Lentää kone tietysti sakkaustilassakin vaan ei ole ohjattavissa. Ja vajoamisnopeus on niin suuri, ettei kone maakosketuksessa tule jäämään ehyeksi. Ei yleensä kuskikaan. Tuo vajoamisnopeus sakkauksessa riippuu kyllä konetyypistäkin.
Tuosta kuula poskellaan lentämisestä vielä: aina pyritään lentämään puhtaasti kuula keskellä ts. kone ei ole sivuluisussa.
Jos ajetaan laskukierrosta laskukierrosnopeudella eli hiljaa ja matalalla, kaarto loppuosalla kuula päin helvettiä on se vaarallistakin. Sivuluisussa sakkausnopeus kasvaa ja saattaa lähtee homma lapasesta. Kaartosakkausnopeus on suurempi kuin sakkaus siivet suorassa. Jos sakkauttaa koneen matalalla, niin tila ei enää riitä oikaisuun. Sakkaus oikaistaan keskittämällä ohjaimet, työntö sauvasta nokkaa alas ja samalla tehoja lisää. Kone saa vauhtia ja virtaus tarttuu takaisin siipeen. Jos kone oli kaarrossa, oikaistaan vasta tämän jälkeen siivet horisontin tasoon. Ja oikaisuveto varoen, ettei revi siipiä irti. Tuokin riippuu tietysti konetyypin G-rajoista. Jos kone kestää +10 saa kyllä vetää pään pimeeksi. Äkkinäiselle riittää huomattavasti paljon vähempikin. Normijellille ilman G-pukua + 5 alkaa olla siinä ja tässä. Ja taas varottava, ettei vedä konetta läpi G-sakkaukseen.
Tuosta - + G:stä on jossain ollut tässä aikaisemmin juttua. Ihminen kestää huonosti negatiivista kiihtyvyyttä, - 2 tuntuu jo aivan kammottavalta, + 2 ei tunnu missään. Koneella saadaan negatiivista kiihtyvyyttä hyvin helposti. Sauva eteen ravakasti niin se on siinä. No yhtä helposti saadaan posiviistakin, vaakalennosta tai kaarrosta sauvaa taakse. Ja yleensä lentokoneiden rakenteet kestävät huonommin tuota negatiivista kiihtyvyyttä.
Konetyypistä riippuu, kuinka paljon korkeutta sakkauksen oikaisuun tarvitaan. Mutta aivan pinnassa sakattuna kone kuin kone on maassa, ennen kuin oikaisua ehtii tehdä. Ja kone on enemmän tai vähemmän päreinä. Yleensä enemmän.
Sakkausnopeuteen vaikuttaa luonnollisesti myös koneen paino. Täyteen tankattu / lastattu kone max. painoilla sakkaa huomattavasti helpommin kuin kevyt kone.
Nakajima Ki-43 Hayabusa
Nakajima Ki-43
Nakajima Ki-43-IIa
Tyyppi Hävittäjä
AlkuperämaaJapani
Valmistaja Nakajima
Suunnittelija Hideo Itokawa
Ensilento Tammikuu 1939
Pääkäyttäjät keisarillisen Japanin armeijan ilmavoimat
Valmistusmäärä 5 919 kpl
Valmistusvuodet 1942-1945
Nakajima Ki-43 lähdössä kamikaze-lennolle vuonna 1945.
Nakajima Ki-43 Hayabusa (virallinen nimitys Tyyppi 1 hävittäjä, jap. 一式戦闘機, Hayabusa (jap. 隼, ääntyy [hajabusa], muuttohaukka)) oli keisarillisen Japanin armeijan ilmavoimien toisessa maailmansodassa käyttämä yksimoottorinen hävittäjälentokone, joka oli käytössä koko sodan ajan.
Suunnittelu ja kehitys
Nakajima Ki-43:n kehittäjänä toimi Hideo Itokawa, joka oli myöhemmin yksi Japanin avaruus- ja rakettitieteen pioneereja. Ki-43:n kehitystyö oli Nakajiman vastaus armeijan haluun Nakajima Ki-27:n korvaajaksi. Vaatimuksiin kuuluivat muun muassa 500 km/h vaakalentonopeus, 800 km toimintasäde ja nousunopeutena 5 000 m viidessä minuutissa.
Ensilento tammikuussa 1939 oli pettymys. Japanilaiset testilentäjät raportoivat koneen olevan kömpelömpi ja vain hieman nopeampi kuin Ki-27, joka sen oli tarkoitus korvata. Tämän seurauksena Nakajima tuotti sarjan uusia prototyyppejä, joista 13. sisälsi ns. perhostyyppiset laskusiivekkeet. Koelennot osoittivat uusien laskusiivekkeiden parantaneen Ki-43:n kaarto-ominaisuuksia ja liikehtimiskykyä ratkaisevasti.
Ensimmäisen tuotantoversion nimeksi tuli Ki-43-Ia, ja toimitukset Nakajiman Otan tehtailta alkoivat huhtikuussa 1941. Alusta asti Ki-43-I:llä oli erinomainen suorituskyky aikansa vastaaviin hävittäjiin verrattuna. Koneen keveys johti hävittäjäkoneiden parhaimmistoon kuuluviin kaarto- ja nousukykyarvoihin. Voimanlähteenä toimi 925-hevosvoimainen kaksirivinen tähtimoottori Nakajima Ha-25. Potkuri oli kiinteäsäätöinen ja kaksilapainen, mutta pian se vaihdettiin säätyvälapaiseksi. Aseistuksena oli aluksi kaksi potkurikehän läpi ampuvaa 7,7 mm konekivääriä moottoripellityksen päällä. Koneen aseistus vaihteli kahden 7,7 mm, yhden 7,7 mm ja yhden 12,7 mm sekä kahden 12,7 mm konekiväärin välillä. Alitehoinen asekuorma oli yksi Hayabusan heikkouksista, edes räjähtävillä ammuksilla ladatulla 12,7 mm konekiväärillä ei ollut tuhoisaa vaikutustaYhdysvaltain vahvarakenteisiin koneisiin.
Sotilaskäyttö
Tammikuussa 1939 ensilentonsa lentänyt Ki-43 oli eräs eniten tuotetuista japanilaiskoneista. Sitä käytettiin kaikkiallaTyynenmeren alueella, erityisesti Kiina-Burma-Intia alueella ja sen nopeus ja ketteryys tekivät siitä vaarallisen vastustajanliittoutuneiden sodan alun hitaille hävittäjille. Tilanne kuitenkin muuttui sodan edetessä, ja lopulta Ki-43, tai ”Oscar”, jolla nimellä liittoutuneet konetta kutsuivat, jäi pahasti alakynteen amerikkalaisia Vought F4U Corsair ja P-38 Lightning -hävittäjiä vastaan taisteltaessa. Toisen maailmansodan jälkeen Indonesian vapautusarmeija taisteli ”Oscareilla” isäntämaansaAlankomaiden ilmavoimia vastaan Indonesian itsenäistymissodan aikana vuonna 1946. Toisaalta Ranskan ilmavoimat taisteli sillä Indokiinassa 1945 - 46 vietnamilaisia itsenäisyystaistelijoita vastaan. ”Oscarilla” oli kaksi pahaa heikkoutta: huono aseistus ja panssaroinnin puuttuminen. Ki-43 oli helppo ampua alas – kunhan sen vain sai ensin kiinni. Aseistusta paranneltiin sodan aikana tuotantoon tulleiden uusien Ki-43-versioiden kohdalla. Koneen alhainen siipikuormitus sekä elohopeatoimiset kaartolaipat merkitsivät kuitenkin, että kone oli erittäin ketterä, ja taitava lentäjä pystyi selviämään sillä hengissä ylivoimaisia vihollisia vastaan.
Eniten ilmavoittoja Hayabusalla saavutti vääpeli Satoshi Anabuki, 51 kappaletta.
Konetta valmistettiin yhteensä 5 878, joista 3 200 kappaletta Nakajiman ja 2 629 Tachikawan lentokonetehtaiden tuottamina. Ki-43:n korvaajaa alettiin kehittää vuonna 1942 ja tuloksena oli erinomainen Nakajima Ki-84 Hayate. (Liittoutuneiden koodinimenä koneelle oli ”Frank”).
Nakajima Ki 43-I
Tekniset tiedot
Lähteet
- Pituus: 8,92 metriä.
- Korkeus: 3,27 metriä.
- Siipien kärkiväli: 10,84 metriä.
- Tyhjäpaino: 1 910 kg.
- Maksimipaino: 2 925 kg.
- Miehistö: 1
- Moottori: 14 -sylinterinen, 1 150 hevosvoiman Nakajima Ha. 115-tähtimoottori [1]
- Huippunopeus (5 000 metrin korkeudella) 530 km/h
- Toimintasäde: 3 200 kilometriä.[1]
- Lakikorkeus: 11 200 metriä.
- Aseistus: 2 x 12,7 mm konekivääri, 2 x 250 kg pommia.[2]
- Jackson, Robert: Aircraft of World War II: development, weaponry, specifications. Leicester: Silverdale Books, 2003. ISBN 1-85605-751-8.
- David Mondey: The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II. Hamlyn, 1984. ISBN 1-85152-966-7.
- Humble, Richard: Toisen Maailmansodan lentokoneet, WSOY, 1976, Porvoo (suom. Helge Seppälä) Alkuteos: Salamander Books, 1975, Lontoo ISBN 951-0-07838-7 (s. 62
Alempi linkki sanoo, ettei Ki-43:ssa ollut elohopeatoimisia laippoja, vaan ne olivat N1K "Shiden-Kai":ssa. aviation-history.com kirjoittaa Ki-43:n käsisäätöisistä laipoista:
"Designer Itokawa turned to a sophisticated flight control technology in the form of "butterfly shaped (actually paddle shaped) air combat maneuvering flaps" that were deployed from Bowden levers atop the control stick (like the brake on a Nanchang) creating lift to overcome high load factors and augmenting the ailerons." (Bowden lever näyttää kovasti polkupyörän jarrukahvalta.)
http://www.aviation-history.com/nakajima/ki43.html
Elohopeatoimisten laippojen periaatetta on esitelty kuvassa. Jos yhtään pääsin jyvälle, systeemissä on staattisen paineen (ilmanpaine lentokorkeudessa) ja dynaamisen paineen (jossain kohtaa siiven yläpintaa?) paine-eroa mittaava elohopeapaineanturi ja siihen liittyvä elohopeakytkin. Paine-erosignaalin perusteella (käyttövoimana sähkö tai mikä lie) sitten lisätään tai vähennetään laippoja automaattisesti pilottia asialla vaivaamatta. Olettaisin, että tuollaisia 'automatic flaps' -systeemejä on uudemmalla tekniikalla toteutettuina nykykoneissakin.
http://forum.warthunder.com/index.p...lly-compared-to-us-counterparts/#entry1114629
FinnNSF
Ylipäällikkö
Elohopeatoimisten laippojen periaatetta on esitelty kuvassa. Jos yhtään pääsin jyvälle, systeemissä on staattisen paineen (ilmanpaine lentokorkeudessa) ja dynaamisen paineen (jossain kohtaa siiven yläpintaa?) paine-eroa mittaava elohopeapaineanturi ja siihen liittyvä elohopeakytkin. Paine-erosignaalin perusteella (käyttövoimana sähkö tai mikä lie) sitten lisätään tai vähennetään laippoja automaattisesti pilottia asialla vaivaamatta. Olettaisin, että tuollaisia 'automatic flaps' -systeemejä on uudemmalla tekniikalla toteutettuina nykykoneissakin.
http://forum.warthunder.com/index.p...lly-compared-to-us-counterparts/#entry1114629
Itse veikkaisin kuvan ja linkkaamasi forumin tekstien perusteella että dynaaminen paine mitataan lentosuunnasta, järjestelmä on siis hyvin pitkälti pitot-putken tapainen. Olennainen lisäys pitotiin tuntuu olevan tuo elohopeapatsas jonka kautta systeemi ottaa huomioon kaartojen rasituksen. Jos ymmärsin oikein automaatti tarjoaa laippoja hitailla nopeuksilla (nousu, lasku) sekä kovissa käännöksissä, nopeassa vaakalennossa taas vetää ne sisään. Jos tämä on oikein laite näyttää toimivan jotenkin näin;
Hitaissa nopeuksissa staattisen ja dynaamisen paineen ero on pieni joten elohopea patsas ei nouse tarpeeksi korkealle sulkemaan elektrodien virtapiiria. Tällöin laipat ovat ulkona antamassa lisänostetta.
Nopeassa vaakalennossa em. paineiden ero on suuri, dynaaminen paine suurempana vaikuttaaa alasäiliöön nostaen elohopea patsasta ylöspäin. Se sulkee elektrodien virtapiirin ja sähkömekaniikka vetää laipat sisään.
Rajussa käännöksessä, vaikka nopeus olisi kova, elohopeapatsas kokee suuremman kiihtyvyyden kuin normaali maan vetovoima. Tämän takia patsaan korkeus pienenee vaikka paine-ero olisi sama kuin nopeassa vaakalennossa. Virtapiiri avautuu ja sähkömekaniikka tarjoaa laippaa.
Tämän lisäksi laipoilla näyttäisi olevan kaksi eri asentoa nopeudesta ja rasituksesta riippuen koska kaksi eri pituutta elektrodeilla. Elohopea itse toimii maakoskettimena.
Epäkeskolla arvelisin pilotin voivan säätää automaatin rajoja.
fulcrum
Greatest Leader
109:stä oli 2-paikkaisia versioita, ainakin G-12. En muista oliko muita.
Liittoutuneiden ohjaajakoulutuksessa lähdettiin siitä että lentäjä koulutettiin 'valmiiksi' sodan kokeneiden kouluttajien avulla kotimaassa, ja pistettiin sitten rintamalaivueisiin sillä oletuksella että ovat päteviä lentäjiä ja pärjäävät. Saksalainen järjestelmä oli sellainen että ohjaajalle annettiin peruskoulutus, ja taktista koulutusta jatkettiin rintamalaivueessa sotalentäjien taholta: ajatuksena oli että untuvikko pistettäisiin ensiksi lentämään helppoja tehtäviä veteraanien valvovan silmän alla ja saisi kaikki tarvittavan tiedon 'suoraan sylttytehtaalta'. Tämän järjestelmän etuna oli se ettei tarvittu kotomaassa kokeneita lentäjiä kouluttamassa vaan heidät voitiin pitää sotalentäjinä. Mutta systeemi lakkasi toimimasta siinä vaiheessa kun vihollisen ylivoima kävi niin suureksi että veteraanit itse joutuivat keskittymään omaan pärjäämisensä eikä ollut enää sitä 'luksusta' että oltaisiin lennätetty uusia tulokkaita 'rutiinilennoilla'.
Siirtolennot olivat etenkin 1-paikkaisella koneella hyvin vaarallisia tuohon aikaan kun navigointijärjestelmät oli mitä oli. Eksymisen mahdollisuus oli suuri, eikä ollut mitään takeita että määräpäässä olisi ollut kelvollinen ilma että olisi päässyt turvallisesti laskuun...vielä Fouga Magisterienkin siirtolennot 60-luvulla ovat kertomusten perusteella olleet melko hasardeja ja onnettomuuksilta vältyttiin lähinnä tuurilla.
Bf-109 G12 liian vähän liian myöhään.
G-12 oli kaksipaikkainen koulukone, joka muunnettiin aikaisemmin rakennetusta Bf-109 G koneista.
Polttoainesäiliö pienennettiin 280l.
Kone oli yleensä aseistamaton, siinä saattoi kuitenkin olla toinen tai molemmat konekiväärit.
Koneen aikaisempi valmistusnumero säilyi.
Ensimmäinen valmistui 02,12,1943 ja ensimmäinen tappio 05,03,1944.
Pää osa koneista toimitettiin loppuvuodesta 1944 (syyskuu 71 kpl, lokakuu 64kpl, marraskuu 69kpl, joulukuu 61kpl tammikuu (1945) 15kpl.
Mitsubishi J2M Raiden, Jack
Mitsubishi J2M
lähde:wiki
Tyyppi hävittäjä
Valmistaja Mitsubishi, Koza Naval Air Arsenal
Suunnittelija Jiro Horikoshi
Miehistö 1
Valmistumisvuosi lokakuu 1942
Ensilento 20. maaliskuuta 1942
Käyttöönottovuosi joulukuu 1943
Valmistus lopetettu 1945
Valmistusmäärä 476 (Mitsubishi) kpl
Mitat
Pituus 9,95 m
Kärkiväli 10,80 m
Korkeus 3,95 m
Siipipinta-ala 20.05 m²
Nopeus 597 km/h
Lentomatka 1 055 km
Tyhjäpaino 2 460 kg
Voimanlähde
Koneisto Mitsubishi MK4R-A Kasei 23a -tähtimoottori
Teho 1 820 hv (1 357 kW)
Aseistus
Aseistus 4x 20 mm tykit tyyppiä 99 siivissä, sekä 2x 60 kg pommeja, tai 2x 200 l. siipisäiliöt lisäpolttoaineelle
Tekniset tiedot (J2M3)
Tekniset tiedot (J2M5)
- Pituus: 9,70 m
- Siipien kärkiväli: 10,80 m
- Korkeus: 3,95 metriä
- Tyhjäpaino: 2 539 kg
- Suurin lentoonlähtöpaino: 3 507 kg
- Huippunopeus: 596 km/h
- Aseistus: neljä 20 mm pikatykkiä.
- Pituus: 9,95 m
- Siipien kärkiväli: 10,80 m
- Korkeus: 3,95 m
- Tyhjäpaino: 2 510 kg
- Suurin lentoonlähtöpaino: 3 482 kg
- Huippunopeus: 615 km/h
- Toimintasäde: 555 km
- Aseistus: neljä 20 mm pikatykkiä.
Jotenkin ei nuo suoritus arvot oikein vakuuta.
Jos niitä vertaa Fw 190.
Data from Fw 190 A8[citation needed]
General characteristics
- Crew: 1
- Length: 9.00 m (29 ft 5 in)
- Wingspan: 10.51 m (34 ft 5 in)
- Height: 3.95 m (12 ft 12 in)
- Wing area: 18.30 m² (196.99 ft²)
- Empty weight: 3,200 kg (7,060 lb)
- Loaded weight: 4,417 kg (9,735 lb)
- Max. takeoff weight: 4,900 kg (10,800 lb)
- Powerplant: 1 × BMW 801 D-2 radial engine, 1,250 kW (1,700 PS)
- Maximum speed: 656 km/h (408 mph) at 19,420 ft (5,920 m)
- Range: 800 km (500 mi)
- Service ceiling: 11,410 m (37,430 ft)
- Rate of climb: 15 m/s (2,953 ft/min)
- Wing loading: 241 kg/m² (49.4 lb/ft²)
- Power/mass: 0.29-0.33 kW/kg (0.18-0.21 hp/lb)
- Guns: * 2 × 13 mm (.51 in) synchronized MG 131 machine guns with 475 rpg
- 4 × 20 mm MG 151/20 E cannon with 250 rpg, synchronized in the wing roots and 140 rpg free-firing outboard in mid-wing mounts.
Joka oli huomattavasti raskaampi mutta silti nopeampi, samalla moottori teholla.
Oliko Raiden vastus huomattavasti suurempi verrattuna Fw190
Muistelisin lukeneeni Toozin kirjasta natsi-Saksan taloudesta (wages of destruction) että tuolla rajoitetulla öljy- sekä polttoainevarastoilla oli negatiiviset vaikutukset Luftwaffen konemäärään yleisesti koko sodan aikana.
Näin saattoi lukea kohdissa jotka käsittelivät Saksan uudeleen aseistusta; en osaa antaa tarkkaa viitettä tästä istumalta. Luftwaffea oli kuulemma mahdoton kasvattaa suuriin konemääriin, koska polttoaineen kulutus olisi kuitenkin kasvanut järkyttävälle taso.
Saksalainen lentokoneteollisuus olisi kai teoriassa pystynyt tuottamaan suuria määriä lisäkoneita, mutta niiden hyöty varastoissa ei olisi ollut suuri. (koulutuskoneiden ja lentojen määrän takia polttoaineen kulutus olisi kasvanut jopa isommassa suhteessa, kuin jos vertaisi sitä sotakoneiden määrän kasvuun)
Tämä lienee ollut suuressa kontrastissa kun verrataan liittoutuneiden resurssitilanteeseen. Merten herruuden takia yleisesti (poikkeuksena sukellusveneet) liittoutuneet hallitsivat tuohon aikaan, tai onnistuivat erottamaan akselivalloista suuret öljyntuottajamaat noin niin kuin yleisesti.
Amerikka itse oli ylivertaisesti maailman suurin öljyntuottaja noihin aikoihin. Venezuela oli toinen suuri öljyntuottaja - myös akselivaltojen ulottumattomissa. Neuvostoliitto ja Iso-Britannia olivat suurten alueidensa takia merkittäviä öljypohatta- maita.
Saksa oli ollut resurssipulassa aiemminkin 1.ms resurssien maahantuonnin suhteen. Toisessa maailmansodassa Saksa yritti hyödyntää neutraaleja kauppalaivoja ja "valeyhtiöitä" jotka olivat naamioituja saksalaisia maahantuontiyrityksiä jotka toimivat neutraaleissa maissa kuten Portugalissa, Turkissa tai Espanjassa. Homman juju oli, että Saksa ostaisi näistä neutraaleista maista resurssit (monissa tapauksessa harvinaisia metalleja, terässeoksiin), ja toisi ne maahan rautateillä akselivaltojen alueiden kautta. Neutraalit kauppalaivat kävisivät neutraaleissa maissa aivan normaalisti kauppaa ja toisivat maihin tuotteita.(saattueet oli kylläkin pakko toteuttaa jos laivoja meni Amerikasta esim. Eurooppaan)
Liittoutuneet eivät kuitenkaan olleet tyhmiä. Britannia itse asiassa lähti TARJOUSKILPAILUUN natsi-Saksan kanssa! Siitä tuli ikään kuin huutokauppatilanne näissä neutraaleissa maissa, ainakin siksi aikaa kunnes liittoutuneet ja akselit molemman kunniottivat maiden neutraliteettia. Sodan ja painostuksen uhka olivat olemassa. Briteillä oli tärkeä Gibraltar suojeltavana Espanjassa. Samoin Amerikka tuki liittoutuneita tässä myöhemmin. Natsi-Saksan onnistui tuoda jonkin verran resursseja maahan mm. Espanjan ja Portugalin kautta, Ranskan kautta, Saksaan, mutta liitttoutuneet ähättivät tunkemaan tähän väliin. Liittoutuneet sanoivat sitä "taloudelliseksi sodankäynniksi."
Toden totta
Homman juju perustuu ymmärtääkseni siipien muutoksien takia, ilmavirran muutoksiin, kun konee kierretään kyljelleen verrattuna aiempaan suoraan lentoon ja samalla vedetään tikulla mahaa kohti plus Gvoimia voimia (roll).
Peräsimellä kuitenkin kontrolloidaan useimmiten tuota nosteen eroavaisuutta siivissä. Selkeimmin se on havaittavissa sekä kuulaa seuraamalla että ympäristöä seuraamalla. Koneen kallistus suhteessa horisonttiin kertoo omalta osaltaan tekeekö pilotti kurvinsa "puhtaasti" . Tavallaan lentämisessä kyse on siitä että kone ohjataan sinne minne lentäjä tarkoittaa ja haluaa ohjata. Mies ohjaa konetta eikä toisinpäin.
Juuri kuten sinä kuvailitkin aikaisemmin jalkojen ja käsien yhteispelillä.
Wikipediassa kerrotaan täsmällisesti ilmiöstä nimellä Adverse Yaw. http://en.wikipedia.org/wiki/Adverse_yaw
Onko moderneissa koneissa enää samaa ongelmaa? Mitä tekee nk. Fly-by-wire ohjaus modernissa sotakoneessa?
Ikarus
Respected Leader
Toden totta
Homman juju perustuu ymmärtääkseni siipien muutoksien takia, ilmavirran muutoksiin, kun konee kierretään kyljelleen verrattuna aiempaan suoraan lentoon ja samalla vedetään tikulla mahaa kohti plus Gvoimia voimia (roll).
Peräsimellä kuitenkin kontrolloidaan useimmiten tuota nosteen eroavaisuutta siivissä. Selkeimmin se on havaittavissa sekä kuulaa seuraamalla että ympäristöä seuraamalla. Koneen kallistus suhteessa horisonttiin kertoo omalta osaltaan tekeekö pilotti kurvinsa "puhtaasti" . Tavallaan lentämisessä kyse on siitä että kone ohjataan sinne minne lentäjä tarkoittaa ja haluaa ohjata. Mies ohjaa konetta eikä toisinpäin.
Juuri kuten sinä kuvailitkin aikaisemmin jalkojen ja käsien yhteispelillä.
Wikipediassa kerrotaan täsmällisesti ilmiöstä nimellä Adverse Yaw. http://en.wikipedia.org/wiki/Adverse_yaw
Onko moderneissa koneissa enää samaa ongelmaa? Mitä tekee nk. Fly-by-wire ohjaus modernissa sotakoneessa?
Lentämisen teoriaa tuossa alla.
Vaikuttaa hankalalta vaan ei ole käytännössä. Jokainen kohtuulliset järjenlahjat ja koordinaatiokyvyn omaava oppii ohjaamaan lentokonetta n. 25 -30 lentotunnissa (lennonopettaja istuu vieressä n. 20h) siten, että ilmaan pääsee, lentäminen on turvallista ja konekin jää laskussa ehyeksi. Sotaan ei kylläkään vielä tuolla lentokokemuksella kannattaisi lähteä.
KAARTO
Kaarto vaatii kaikkien ohjaimien yhteiskäyttöä. Jos kaartoon lähdettäessä annetaan
ainoastaan siivekettä, kone ei ala kaartaa, vaan kallistuu ja alkaa luistaa sivullepäin.
Kaarto voitaisiin suorittaa pelkästään sivuperäsimellä eli lentokoneen suunta voidaan
muuttaa toiseksi kallistamatta konetta ollenkaan, mutta tällainen kaartotapa olisi hidas ja
epämiellyttävä ja pienellä nopeudella turvallisuutta vaarantava.
Oikea kaartoon lähtö voidaan suorittaa ainoastaan antamalla tarkalleen oikea määrä
siivekettä ja sivuperäsintä kaarron suuntaan. Kaarrosta oikaistaan samalla tavoin, sopivalla
siivekkeen ja sivuperäsimen yhteiskäytöllä vastakkaiseen suuntaan. Mutta ei vielä
sillä hyvä, myös korkeusperäsintä on käytettävä yhdessä muiden ohjainten kanssa. Mitä
jyrkempi on kallistus sitä enemmän nokalla on taipumus pudota johtuen siitä, että konetta
kallistettaessa myös nostovoima kallistuu, jolloin nostovoiman pystysuora komponentti
pienenee, sitä enemmän mitä jyrkempi on kallistuskulma. Tästä johtuen vaakakaarto
vaatii hiukan sauvasta vetoa. Suoritettaessa kaarrosta oikaisu on vetoa löysättävä, sillä
muutoin kone alkaa nousta.
SIVUPERÄSIMEN KALLISTAVA VAIKUTUS
Sivuperäsin on pääohjain pystyakselin ympäri tapahtuvassa liikkeessä, mutta se
aiheuttaa myös momentin pituusakselin ympäri eli pyrkii kallistamaan konetta. Jopa
siten, että lentokoneen siivekkeiden ollessa keskiasennossa, ohjaaja voi saada koneen
kallistumaan käyttäen pelkästään sivuperäsintä. Tämä johtuu siitä, että jalkaa painettaessa koneen suunta muuttuu ja muutoksen aikana vastakkainen siipi joutuu kulkemaan nopeammin kuin toinen
siipi. Nopeammin kulkeva siipi kehittää enemmän nostovoimaa (nostovoima on verrannollinen
nopeuteen) ja nousee siis ylöspäin.
Jokaisella lentokoneella on tämä ominaisuus, joka on toivottavakin siitä syystä, että sivuperäsin
helpottaa koneen kallistumista kaartoon mentäessä samalla muuttaen koneen
ohjaussuuntaa.
SIIVEKEJARRUTUS
Siivekkeet toimivat konetta kallistettaessa pääohjaimina. Niillä on kuitenkin kallistavan
vaikutuksen lisäksi myös ei-toivottu suunnan muuttumisvaikutus, joka on merkittävä sen
tähden, että se on vastakkainen tarkoitetun kaarron suunnalle. Tämän lentosuunnan
muutoksen eli nokan heilahduksen syynä on se, että alaspainuvan siiven (kaarron puoleinen)
indusoitu vastus pienenee ja ylösnousevan siiven indusoitu vastus kasvaa.
Tämän puolestaan aiheuttaa ylösnousevan siiven kohtauskulman kasvu johtuen alaspäin
poikkeutetusta siivekkeestä. Indusoitu vastus kasvaa ja siiven jarruttava vaikutus
lisääntyy. Kaarron ulkopuoleisessa siivessä asia on päinvastoin.
Sivuperäsintä tulee käyttää yhdessä siivekkeiden kanssa kaartoon mentäessä siivekejarrutuksesta
johtuvan nokan heilahtamis pyrkimyksen kumoamiseksi. Jalkaa on painettava
juuri niin paljon, että sen aiheuttama nokan suunnan muutospyrkimys on yhtä suuri kuin
siivekejarrutuksen aiheuttama vastakkaiseen suuntaan oleva suunnan muutospyrkimys.
Lentokoneen suunnittelussa pyritään mahdollisimman pieneen siivekejarrutukseen.
Usein käytetään siivekkeiden erisuuruista (differentiaali) liikettä, eli siivekkeen liike
ylöspäin on suurempi kuin alaspäin. Tällöin sen ollessa ylöskääntyneenä on johtoreuna
tavallisesti työntynyt alapuolella olevaan virtaukseen aiheuttaen lisävastusta, joka pienentää
nokan kääntymispyrkimystä.
Ikarus
Respected Leader
Jotenkin ei nuo suoritus arvot oikein vakuuta.
Jos niitä vertaa Fw 190.
Data from Fw 190 A8[citation needed]
General characteristics
Performance
- Crew: 1
- Length: 9.00 m (29 ft 5 in)
- Wingspan: 10.51 m (34 ft 5 in)
- Height: 3.95 m (12 ft 12 in)
- Wing area: 18.30 m² (196.99 ft²)
- Empty weight: 3,200 kg (7,060 lb)
- Loaded weight: 4,417 kg (9,735 lb)
- Max. takeoff weight: 4,900 kg (10,800 lb)
- Powerplant: 1 × BMW 801 D-2 radial engine, 1,250 kW (1,700 PS)
Armament
- Maximum speed: 656 km/h (408 mph) at 19,420 ft (5,920 m)
- Range: 800 km (500 mi)
- Service ceiling: 11,410 m (37,430 ft)
- Rate of climb: 15 m/s (2,953 ft/min)
- Wing loading: 241 kg/m² (49.4 lb/ft²)
- Power/mass: 0.29-0.33 kW/kg (0.18-0.21 hp/lb)
- Guns: * 2 × 13 mm (.51 in) synchronized MG 131 machine guns with 475 rpg
- 4 × 20 mm MG 151/20 E cannon with 250 rpg, synchronized in the wing roots and 140 rpg free-firing outboard in mid-wing mounts.
Joka oli huomattavasti raskaampi mutta silti nopeampi, samalla moottori teholla.
Oliko Raiden vastus huomattavasti suurempi verrattuna Fw190
Zerokuskit ei mielellään Raidenilla lentäneet. Muutos maailman parhaasta hitaan nopeuden kaartotaisteluhävittäjästä selvästi jäykempään Raideniin oli liian suuri. Nopeudella 200-300km/h Zero oli luultavasti FW konettakin ketterämpi. Ainakin Seafiret, jotka lensi Zeroa vastaan Tyynellämerellä, joutuivat käyttämään heiluritaktiikkaa Zeroja vastaan.
Kuuluisa englantilainen koelentäjä kapteeni Eric Brown pääsi kokeilemaan sotasaalis FW 190 A-4 konetta keväällä 1943 ja kuvasi konetta seuraavasti:
-FW oli aerodynaaminen sulotar joka kulmasta niin ilmassa kuin maassakin, ja se huokui kuolemaa. Kone oli korkea ja heti ohjaamoon noustuani oli selvää, että näkökentässä maan tasalla oli toivomisen varaa, sillä ilmajäähdytteinen BMW 801 D-tähtimoottori ei kauniista peitteistään huolimatta voinut muuta kuin estää näkyvyyden. Siitä huolimatta ohjaamosta oli parempi näkyvyys kuin Bf 109:stä, Spitfirestä tai Mustangista.
Vaikka liitoutuneiden senaikaisen mittapuun mukaan ohjaamo olikin kapea, se oli suhteellisen mukava ja istuin oli taaksepäin kenollaan, mikä sopikin suurilla g-voimilla liikehtimiseen täydellisesti. Toisin kuin saattoi odottaa, ohjauslaitteisto ei ollut aivan yhtä hyvin järjestetty kuin Bf-109-koneessa, mutta ohjaamon yleinen suunnittelu oli hyvää. Sen ehkä kaikkein uusiin ominaisuus oli sen nerokas Kommandgerät- älylaatikko, joka vapautti lentäjän huolehtimasta seoksesta, potkurin asetuksista, tehonlisäyksestä ja kierrosten hallinnasta ja sääti kaikkia niitä automaattisesti.
Kaikki lukemattomat apuhallintalaitteiden painikkeet olivat sähköisiä, ja ne selvästi oli suunniteltu istuville hansikkaille, ei englantilaisten käyttämille valtaville lentotaisteluhansikkaille.
FW:n kaikkein vaikuttavin ominaisuus oli ihastuttavan kevyt siivekkeiden hallinta ja nopea pyörimisnopeus. Siivekkeet säilyivät kevyenä sakkausnopeudesta 640km/h saakka, siitä nopeammassa vauhdissa niistä tuli hieman raskaammat. Alemmilla nopeuksilla FW tapasi tiukentaa kaarrossa ja sauvaa piti painaa hieman eteenpäin. Nopeammassa vauhdissa tarvittiin hieman vetoa. Sivuperäsimen hallinta oli helppoa ja tehokasta pienillä nopeuksilla ja tyydyttävä suuremmilla, jolloin sitä tarvitsi harvemmin käyttää tavanomaisissa liikkeissä.
Vasta kun ohjainten yksittäisen käytön sijasta käytti kaikkia kolmea ohjainta yhtäaikaa, saattoi havaita, että FW 190:n taika hävittäjäkoneena piili sen hallinnan täydellisessä sopusointuudessa. Hyvä kaartotaisteluhävittäjä ja asekone vaati juuri FW:n ratkaisevaa hallittavuutta ja vakautta.
FW:llä oli raat sakkausominaisuudet, mikä rajoitti liikehtimisen ääriä. Lensin useasti monilla alatyypeillä, ja koin joka kerta hilpeyttä. Se kumpusi siitä, että tiesi aina lentävänsä huippuluokan lentokonetta, joka vaati kuitenkin samalla käsittelytaitoa, jotta huippuominaisuuksia pystyi käyttämään.
Spitfire IX oli todennäköisesti kaikkein parhain WW2:ssa palvellut brittihävittäjä, ja sen teutonivastustaja ansaitsee epäilemättä saman tunnustuksen Saksan osalta. Molemmat olivat kestäviä ja teknisesti täydellisiä, ja jollei jompikumpi olisi ollut toisiaan vastassa, ilmasodan tasapaino olisi saattanut ratkeisevasti muuttua molemmille osapuolille ratkaisevalla hetkellä.
FW:n heikkous A- sarjassa oli moottorin huonot korkeusominaisuudet. Yli 6800 metrin Bf 109 oli parempi.
Mustang pilotitkin oli ohjeistettu välttämään kaartotaistelua FW:n kanssa. Eikä edes Mustang pärjännyt pyörimisnopeudessä FW koneelle. Myöskään FW:n väistämistä nousemalla ei suositeltu, ellei nopeutta ollut aluksi vähintään 400 km/h.
Kompatti lennokkeja lennättävät tietävät että jyrkkä kaarto tehdään miltei yksin korkeusperäsimestä vetäen kun kone on ensin kallistettu ikään kuin 80-90 astetta akselinsa ympäri siivekkeillä.
http://www.flightsimbooks.com/jfs/page13.PHP
Steep turn alla;
http://flighttraining.aopa.org/students/presolo/skills/turns.html
Viimeksi muokattu:
Ikarus
Respected Leader
Joo kyllä oikea lentokone käyttäytyy aivan samoin. Kaartoon pääsemiseksi tarvitaan ohjainten yhteiskäyttöä. Sauvaa sivulle, jalkaa mukaan jne.
Kun kaarto on tehty valmiiksi ja kuula on keskellä niin jalkaohjaimet sekä ohjaussauva keskitettynä vetoa suoraan taakse. Mitä kovempi veto, sitä tiukempi on kurvi.
Toiset konetyypit tarvitsevat enemmän tuota jalkaa kaarrossa, toiset vähemmän. Jos kone on kovin herkkä jalankäytölle niin kaarroissa tarvitaan tarkkuutta, muuten sivuluisussa mennään. Kone menee yhtä helposti sivuluisuun kaarron puolelle kuin kaarrosta pois päin. Kone voi siis luistaa sisään tai ulospäin ja kuulan asennosta on nähtävissä, kummallepäin luistetaan.
Sivuluisua käytetään lyhyillä kentillä laskuun tultaessa korkeuden nopeaan hassaamiseen aivan tarkoituksella. Ohjataan ristiin: toinen jalka vaikka vasemmalle pohjaan, sauvaa oikeaan reunaan ja hieman eteen, että nopeus säilyy. Korkeuden menetys on nopeaa. Oikaistaan sivuluisu muutamassa metrissä, jotta kone on kentän suunnassa ja jää aikaa tehdä loppuveto.
Lasku pyritään tekemään aina ns. vedettynä. Kun päätelineiden pyörät osuvat kiitotien pintaan on sauva täysin takana ja kone sakkaa kiitotiehen. Mitä alempaa sitä pehmeämpi lasku. 1 cm:n korkeudesta loppuun vedetty lasku
Jos korkeuden arviointi on loppuloivennuksessa mennyt metsään, niin tässä vaiheessa saattaa tulla ns. kova lasku. Metristä kiitotien pintaan vedetty kone jumpsahtaa jo melkoisesti.Jos loppuveto aloitetaan liian korkealta ja liian kovalla vauhdilla, kone saattaa nousta ns. hyllylle. Kone ei lähde vajoamaan vaan nousuun. Nyt vaaditaan nopeita toimia; nokkaa äkkiä alemmas vauhdin saamiseksi ja uusi loppuveto alempaa. Aloittelijalle hyvä ohje on avata kaasu täysin ja ottaa homma uusiksi.
Jos koneen tiputtaa hyllyltä vaikka kahdesta metristä, niin telineille homma on hupaa. Ei välttämättä vielä hajoa vaan rasittaa turhaan koneen rakenteita.
FW-190A kyykytti Spitfire V-koneita aika lujasti taisteluissa 1942, kunnes Spit IX tuli käyttöön. Yksi syy on ns. "roll rate" (mikähän on suomeksi?) joka FW:ssä oli lujasti parempi. Eli vaikka jos Spit V oli jatkuvassa kaarrossa (sustained turn) paljon parempi, FW is siihen leikkiin lähtenyt. Esim. jos Spit V pääsi taakse, FW pystyi ensin esim. lähtemällä kaartamaan vasemmalle ja Spitin seuratessa, välittömästi kaartamalla oikealle heti perään. Spit ei pystynyt moista liikettä seuraamaan huonomman roll raten takia, vaikka olisi helposti ampunut FW:n alas, jos tämä olisi jatkanut kaartoa vasemmalle.
Ikarus
Respected Leader
Roll rate tarkoittaa pyörimisnopeutta. FW:n siivekenopeus oli loistava ja siihen tämä loistava pyörimisnopeuskin perustui. Vaikka vaakakaarrossa ketterämpi Spit V oli perässä, kaartosuunnan vaihdolla sen sai tiputettua pois ja osat vaihtuivat. Ainoa manoveri, missä Spit V oli parempi oli nimenomaan tuo vaakakaarto.
Viimeksi muokattu:
Aivan.
Muistan lukeneeni, että RAF:n pilotit olivat tottuneet siihen, että Me-109:t eivät jääneet ns. "lähitaisteluun", vaan irroittautuivat aina hyökkäyksen jälkeen nousukaarrolla paremman nousukyvyn vuoksi. Kai sitä Suomessa kutsuttiin "heiluritaktiikaksi" (boom and zoom). Ikävä yllätys oli, että tuon lisäksi FW pystyi myös jäämään kaartotaisteluun paremman pyörimisnopeuden vuoksi. Eli paskamainen tilanne Spit V-pilotille...jos FW vetää nousuun, niin ei pysy perässä...ja ei pysy perässä kaarroissakaan. Pahin tilanne varmaan oli joutua ns. "scissors" taisteluun, jossa molemmat tekevät vaihteleviin suuntiin kaartoja pyrkien toisen taakse...tässäkin ilmeisesti FW vetää useimmin pidemmän korren.
Muistan myös lukeneeni, että monet itärintaman saksalaisässät olivat oppineet siellä ns. "pahoja tapoja" ja menivät länteen siirron jälkeen kaartotaisteluihin Spitfireita tms. vastaan Me-109:llä, joutuen usein nopeasti alasammutuiksi. Se taktiikka, mikä toimi itärintamalla venäläisiä vastaan oli tuhoisaa niile, joilla ei ollut kokemusta länsirintaman ilmataisteluista.
Muistan lukeneeni, että RAF:n pilotit olivat tottuneet siihen, että Me-109:t eivät jääneet ns. "lähitaisteluun", vaan irroittautuivat aina hyökkäyksen jälkeen nousukaarrolla paremman nousukyvyn vuoksi. Kai sitä Suomessa kutsuttiin "heiluritaktiikaksi" (boom and zoom). Ikävä yllätys oli, että tuon lisäksi FW pystyi myös jäämään kaartotaisteluun paremman pyörimisnopeuden vuoksi. Eli paskamainen tilanne Spit V-pilotille...jos FW vetää nousuun, niin ei pysy perässä...ja ei pysy perässä kaarroissakaan. Pahin tilanne varmaan oli joutua ns. "scissors" taisteluun, jossa molemmat tekevät vaihteleviin suuntiin kaartoja pyrkien toisen taakse...tässäkin ilmeisesti FW vetää useimmin pidemmän korren.
Muistan myös lukeneeni, että monet itärintaman saksalaisässät olivat oppineet siellä ns. "pahoja tapoja" ja menivät länteen siirron jälkeen kaartotaisteluihin Spitfireita tms. vastaan Me-109:llä, joutuen usein nopeasti alasammutuiksi. Se taktiikka, mikä toimi itärintamalla venäläisiä vastaan oli tuhoisaa niile, joilla ei ollut kokemusta länsirintaman ilmataisteluista.
Ikarus
Respected Leader
Joo kyllä FW oli paha yllätys RAF:n Spit piloteille. Bf 109:llä lennettiin taktisesti oikein heiluritaktiikkaa käyttäen ketterämpää konetta vastaan. FW-kuskit jäivät paikalle ja taistelivat. He käyttivät konetta kaartotaistelukoneena, missä se lienee ollut WW2:n paras tai ainakin parhaita. Pilotit hylkäsivät heiluritaktiikan ja kävivät kimppuun kuin takiainen. Lisäksi FW:n tulivoima oli erinomainen. Spit V lentäjät kärsivät hirvittäviä tappioita. Voimasuhteet käänsi tai ainakin tasoitti hätäratkaisuna nopeasti tehty Spit MK IX. Josta sitten tulikin eniten tehty ja monen mielestä parhain Spitfire malli.
Tuota erinomaista siivekenopeutta käytti myös T-bolt lentäjät Bf 109 koneita vastaan korkealla. Vaikka T-bolt oli kankeampi ja huonompi kaarroissa kuin 109, sen siivekenopeus oli parempi. Amerikkalaiset muistaakseni käyttivät tuosta kaartosuunnanvaihdosta termiä Split-S.
Kuitenkaan kokeneella 109-pilotilla ei ollut kummoisia vaikeuksia T-Boltin kanssa, jos tilanne oli kone vastaan kone.
Tuota erinomaista siivekenopeutta käytti myös T-bolt lentäjät Bf 109 koneita vastaan korkealla. Vaikka T-bolt oli kankeampi ja huonompi kaarroissa kuin 109, sen siivekenopeus oli parempi. Amerikkalaiset muistaakseni käyttivät tuosta kaartosuunnanvaihdosta termiä Split-S.
Kuitenkaan kokeneella 109-pilotilla ei ollut kummoisia vaikeuksia T-Boltin kanssa, jos tilanne oli kone vastaan kone.