WW2 Hävittäjät

Me262 oli kuitenkin muuten onnistunut kone, siis aerodynaamisesti, moottorit oli materiaalipulankin takia epäluotettavia.
Melkoisia "reikäpäitä" aikansa koelentäjät kun koneesss ei varsinaisesti ollut heittoistuinta.
 
agentorange kirjoitti:
Me262 oli kuitenkin muuten onnistunut kone, siis aerodynaamisesti, moottorit oli materiaalipulankin takia epäluotettavia.
Melkoisia "reikäpäitä" aikansa koelentäjät kun koneesss ei varsinaisesti ollut heittoistuinta.
Klikkaa laajentaaksesi...


Kyllä se livakasti kulki. Sota oli jo ohi ja joku jenkkikenraali näki paraatissa sotasaalis 262:n ruimivan kentän yli 850 km/h lasissa, totesi hän seuraavaa:
Tuo kone on häijy, tosi häijy! Oli meidän onnemme, että saksalaiset mokasivat tuon koneen taktisen käytön.
 
Viimeksi muokattu:
miheikki kirjoitti:
Ketjun innoittamana piti tämäkin vilkaista.

http://en.wikipedia.org/wiki/Fastest_propeller-driven_aircraft
Klikkaa laajentaaksesi...


Tsunamille oli kellotettu aikoinaan yhdessä ohilennossa 540 mph ...eli 869 km/t...erittäin epävirallisesti siis. Luulen että potkurikoneen ennätys Renossa voisi olla erityisesti sitä varten suunnitellulla koneella noin 560 mph ( 901 km/t )..siis mäntämoottorilla ( Merlin ). Vaatisi jo fakiiria lentäjäksi..sen verran olisi vaativa lentää.
 
agentorange kirjoitti:
Taktiikka oli aluksi väärä, mutta sodan lopussa pudotussuhde parani, jos wikipediaan luottamista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Taktiikka kehittyi kantapään kautta saaduilla opeilla. Ongelmana oli suuri kohtaamisnopeus hitaiden pommikoneiden kanssa, mikä vaikeutti tähtäämistä ja ampumista.

Walter Nowotny (258 pudotusta) johti Kommando Nowotnya, joka joutui samanaikaisesti lentämään ja taistelemaan aiemmin kokeilemattomalla lentokoneella ja samaan aikaan etsimään teknisiä, taktisia ja operationaalisia ratkaisuja ongelmiin, jotka tulivat esille suihkukoneilla käytävässä taistelussa. Apua tehtävään ei juuri ollut saatavilla. Yksikön lentäjät olivat kokeneita, mutta haaste piili siinä, ymmärrettäisiinkö, mitkä tekijät alun perin Immelmannin 1915 kehittämissä perustaktiikoissa olivat muuttuneet ja mitkä eivät. Yksikkö hajotettiin Nowotnyn kuoltua taistelussa. Yksiköllä oli toiminnan alkaessa 30 konetta ja neljän viikon kuluttua kolme. Moottoreiden tekniset ongelmat eivät olleet harvinaisuus.

Adolf Gallandin vuoden 1945 alussa perustama JV 44 kehitti lopulta toimivan tavan taistella valtavaa numeraalista ylivoimaa vastaan. Käyttöönotettu uusi ohjaamaton rakettiase, R4M, toi 262:lle hampaan, jolla saatettiin pureutua pommikonemuodostelmiin ennennäkemättömällä tavalla. Raketit olivat 12 kappaleen puisissa aerodynaamisesti kohtalaisen sutjakoissa laukaisutelineissä koneen siipien alla. 262 kuljetti 2 kpl näitä rakettipakkeja ilman että koneen suorituskyky kärsi liiallisessa määrin. Laitan raketista linkin ja suosittelen lukemaan Jane's Air War 1: Fighter Combat In The Jet Age -kirjan jos jostain käsiinne saatte. Voisihan jotain tietysti skannata houkuttimeksi jos joku toivoo, mutta se voi venyä ensi viikon alkuun.

http://en.m.wikipedia.org/wiki/R4M
 
Hawker Hurricane.
Tosiasiassa suuremman lukumääränsä ansiosta selvästi suuremmassa roolissa taistelussa englannista kuin Spitfire.
Hurracanet pyrkivät keskittymään pommareihin, Spitfire kyvykkäämpänä hävittäjä/hävittäjä taisteluun soveltuvana saattokoneisiin.

Werner Mölders pääsi kokeilemaan sotasaalis Spitia sekä Hurricanea.
Muistini mukaan kommentit olivat suunnilleen seuraavat;
Molemmat ovat lapsellisen helppoja lentoonlähdössä sekä laskussa, verrattuna 109 Eemeliin.
Niissä oli kolmilapainen säätöpotkuri, jossa oli vain 2 säätöasentoa, lentoonlähtö / matkalento.
Moottori kävi taistelussa loivilla kulmilla ylikierroksilla tai ei antanut täyttä tehoa liian ison lapakulman takia. Myöhemmin vakiokierrospotkuri poisti tämän ongelman.
Spitfire on kaarrossa moitteeton. Hurricane kaartaa vakaasti ja on vakaa aselavetti, mutta siivekkeiltään laiska.
Työnnettäessä molempien moottori pätkii tai sammuu, näissähän ei vielä tuolloin ruiskutusmoottoria ollut.

Spitfire oli rullatessa nokkapainoinen. Kova pyöräjarrujen käyttö saattoi pistää Spitin nokilleen.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane

images
 
FinnNSF kirjoitti:
Aika epätoivoisia vaihtoehtoisia tapoja R4Mien toimittamiseksi oli suunnitteilla myös.

http://en.wikipedia.org/wiki/Bachem_Ba_349

"Die Hippiäinen"
Klikkaa laajentaaksesi...


Kaaukana Hippiäisestä joka painaa vain 45 kiloa ja siipiala on tuplat tuohon verrattuna.

Hippiäisen siipikuormitus on noin 15-20 kg/m2 ja tässä Bachemissa about 496 kg/m2...eli 25 kertaa painavampi.

Mihin sä pyrit tällä sun bullshitillä ?

Specifications (Ba 349B-1)[edit]
Data from [50]
General characteristics
  • Crew: 1
  • Length: 6 m (19 ft 8 in)
  • Wingspan: 4 m (13 ft 1 in)
  • Height: 2.25 m (7 ft 5 in) (without fins)
  • Wing area: 4.7 m2 (51 sq ft)
  • Empty weight: 880 kg (1,940 lb) fuel expended
  • Gross weight: 2,232 kg (4,921 lb)
  • Gross weight boosters jettisoned: 1,769 kg (3,900 lb)
  • Fuel capacity: 650 kg
  • Powerplant: 1 × Walter HWK 109-509C-1 bi-fuel rocket motor, 11.2 kN (2,500 lbf) thrust main chamber
2.9 kN (652 lbf) Marschofen auxiliary chamber
  • Powerplant: 4 × Schmidding SG 34 solid fuel booster rockets, 4.9 kN (1,100 lbf) thrust each
or 2 x 9.8 kN (2,203 lbf) solid fuel booster rockets
Performance
  • Maximum speed: 1,000 km/h (621 mph; 540 kn) at 5,000 m (16,404 ft)
  • Cruising speed: 800 km/h (497 mph; 432 kn)
  • Range: 60 km (37 mi; 32 nmi) after climb at 3,000 m (9,843 ft)
55 km (34 mi)after climb at 6,000 m (19,685 ft)
42 km (26 mi)after climb at 9,000 m (29,528 ft)
40 km (25 mi)after climb at 10,000 m (32,808 ft)
  • Endurance: 4.36 minutes at 6,000 m (19,685 ft)
3.15 minutes at 9,000 m (29,528 ft)
  • Service ceiling: 12,000 m (39,370 ft)
  • Rate of climb: 190 m/s (37,000 ft/min)
  • Time to altitude: 62 seconds to 12 km (7.5 mi)
Armament
  • 24 x 73 mm (2.874 in) Henschel Hs 297 Föhn rocket shells
  • or 33 x 55 mm (2.165 in) R4M rocket shells
  • or 2 x 30 mm (1.181 in) MK 108 cannon with 30 rpg (proposed)
 
Mäntämoottorihävittäjä sietää lentäjän hidasta ajattelua ja nopeaa toimintaa, Me 262 vaati täysin päinvastaista.

Steinhoffin johtama JG 7 saavutti eniten ilmavoittoja Me 262:lla. Ilmavoitot tällä yksiköllä Me-262:lla n. 500.
Steinhoffin syrjäytti Petsamossa JG5:ssä ilmaillut Theodor Weissenberger. Steinhoff joutui syrjäytetyksi osallistuttuaan hävittäjälentäjien kapinaan. Joukko Lutfwaffen huippumiehiä vaati Göringiä pois operatiivisesta johdosta, Gallandia takaisin hävittäjälentäjien kenraaliksi ja taisi toivelistalla muutakin olla. Günther Lützow oli porukan puhemiehenä. Hänet Göring siirsi Italian hävittäjäjohtajaksi pyörittelemään peukaloita sinne, saksalaisia hävittäjiä ei enää tuolloin Italiassa ollut. Kukaan ei kuitenkaan joutunut seinää vasten.

Molemmat lensi sittemmin Gallandin JV 44:ssä, Lützow menetti henkensä tässä yksikössä väistettyää hyökkääviä P-47 koneita jyrkällä syöksyllä. Kone ei syöksystä koskaan oiennnut.

Luftwaffen suihkoneässät:
yliluutnantti Kurt Welter 20+
everstiluutnantti Heinz Bär 16
kapteeni Franz Schall 14 , kuoli lento-onnttomuudessa 10.4.45
ylivääpeli Hermann Bucher 12
majuri Geog-Peter Eder 12, haavoittui 16.2.45
majuri Erich Rudorffer 12, Immolan käviöitä lento-osasto Kuhlmeyn suojalaivueessa, taisi olla komentaja
luutnantti Karl Schnörrer 11, haavoittui 30.3.45
ja poimin muutamia tunnetuimpia
yliluutnantti Walter Schuck 8, JG 5 lentäjiä Lapista ennen siirtoaan JG7:n
majuri Theodore Weissenberger 8, JG 5 lentäjiä hänkin
kenraaliluutnantti Adolf Galland 7, haavoittui 26.4.45
eversti Jonannes Steinhoff 6, haavoittui 18.4.45
220px-Bundesarchiv_Bild_146-2006-0126,_G%C3%BCnther_L%C3%BCtzow.jpg
Koala_kansi_126_160x0.jpg
upload_2014-12-13_17-42-33.jpeg
Kuvassa Lützow, joka oli Lutwaffen kyvykkäimpiä hävittäjäjohtajia.
Hänestä on kirjoittettu kirja: Luoja vai lentokone.
Kuva oikealla; Galland ja Lützow.
 
Viimeksi muokattu:
Ikarus kirjoitti:
Werner Mölders pääsi kokeilemaan sotasaalis Spitia sekä Hurricanea.
Muistini mukaan kommentit olivat suunnilleen seuraavat;
Klikkaa laajentaaksesi...

Huomioitava on myös, että Mölders tuomitsi kokeilun perusteella Spitfiren surkeaksi hävittäjäksi.

Mitä Me 262:n hitaaseen kiihtyvyyteen tulee, kyse oli myös moottorien hitaasta tehonlisäyksestä, joka oli suihkumoottoreissa pitkään ongelmana. Vielä MiG-21:ssä moottorin vasteaika oli kohtuuttoman pitkä.
 
Shiden piirretyssä;

Olisiko tässä jopa historiallisesti "tarkka" kuvaus myös;

Sitten silkkaa historiaa toisesta näkökulmasta;

Shiden-Kai "what if" skenario;

Keravan Yllin ( George Kerevan ) sarja japanilaisten what if koneista;
 
Viimeksi muokattu:
agentorange kirjoitti:
Me262 oli kuitenkin muuten onnistunut kone, siis aerodynaamisesti, moottorit oli materiaalipulankin takia epäluotettavia.
Melkoisia "reikäpäitä" aikansa koelentäjät kun koneesss ei varsinaisesti ollut heittoistuinta.
Klikkaa laajentaaksesi...


Systeemi oli sellainen että koelentäjä ei voinut sano, että sori on poikien kanssa sauna-ilta ja illalla mennään baariin dokaamaan....hanki toinen koelentäjä.
 
Me262-triviana mainittakoon, että koneen siipien "nuolimuodolla" ei ollut mitään varsinaista aerodynaamista merkitystä. Piirustuksissa oli alunperin suorat siivet (kuten brittien Meteorissa), mutta myöhemmässä vaiheessa ilmeni, että painopiste olisi tullut liian eteen. Helpoin ratkaisu oli vääntää siipiä vähän taaksepäin, jolloin moottorit asettuivat riittävän paljon taaemmaksi. Käsittääkseni lento-ominaisuuksiin tällä ei ollut vaikutusta.

Saksalaisilla toki oli hyvin edistynyttä aerodynaamista tutkimusta siipien nuolimuodon hyödyistä, mutta tätä ei sotakoneisiin varsinaisesti taidettu ehtiä soveltamaan.

Suihkumoottoreiden hidas kiihtyväisyys oli tosiaan ongelmana vielä pitkään. Erilaisia vesisuihkutuksia ja apuraketteja käytettiin 1950-luvulla aika yleisesti, etenkin suuremmissa lentokoneissa. Vielä alkusarjan Boeing 707:ssa oli esimerkiksi vesisuihkutus tuomassa lisää tehoa lentoonlähdössä.
 
Deeiii kirjoitti:
Me262-triviana mainittakoon, että koneen siipien "nuolimuodolla" ei ollut mitään varsinaista aerodynaamista merkitystä. Piirustuksissa oli alunperin suorat siivet (kuten brittien Meteorissa), mutta myöhemmässä vaiheessa ilmeni, että painopiste olisi tullut liian eteen. Helpoin ratkaisu oli vääntää siipiä vähän taaksepäin, jolloin moottorit asettuivat riittävän paljon taaemmaksi. Käsittääkseni lento-ominaisuuksiin tällä ei ollut vaikutusta.

Saksalaisilla toki oli hyvin edistynyttä aerodynaamista tutkimusta siipien nuolimuodon hyödyistä, mutta tätä ei sotakoneisiin varsinaisesti taidettu ehtiä soveltamaan.

Suihkumoottoreiden hidas kiihtyväisyys oli tosiaan ongelmana vielä pitkään. Erilaisia vesisuihkutuksia ja apuraketteja käytettiin 1950-luvulla aika yleisesti, etenkin suuremmissa lentokoneissa. Vielä alkusarjan Boeing 707:ssa oli esimerkiksi vesisuihkutus tuomassa lisää tehoa lentoonlähdössä.
Klikkaa laajentaaksesi...





Republic F-105D-5-RE Thunderchief

F-105:ssa Vietnamissa raskas pommilasti alla vesiruiskutus oli myös käytössä. Poltto päälle ja vesiruiskutus kytkettiin ilmastoinnin kytkimestä. Jos ilmastoinnin kytki heti, kun kuomu laitettiin kiinni, kone laski vesilastin alleen.

Koala_kansi_143_160x0.jpg
Ed Rasimus kirjoitti kirjan,.F-105 lentäjänä Vietnamissa, Ukkosen Jyrinää. On erinomainen kuvaus Vietnamin ilmasodan kovuudesta.
F-105 kulki lujaa vaan kaartotaisteluun MiG-19 tai MiG-21:n kanssa ei passannut sillä lähteä.
 
"Thud" oli kyllä aikamoinen helvetinkone. Yksimoottorinen "hävittäjä," (no OK, atomipommittaja) jolla oli kokoa saman verran kuin toisen sodan pommikoneella. Sisäinen pommikuilu jopa.

Jostain muistan lukeneeni, että Thud-lentäjät olisivat mielellään käyttäneet vehjettä vielä 1980-luvulle, ehkä pidemmällekin, mutta Vietnam söi runkojen lentotunnit ja tuotantolinja oli jo laitettu säppiin.
 
Deeiii kirjoitti:
"Thud" oli kyllä aikamoinen helvetinkone. Yksimoottorinen "hävittäjä," (no OK, atomipommittaja) jolla oli kokoa saman verran kuin toisen sodan pommikoneella. Sisäinen pommikuilu jopa.

Jostain muistan lukeneeni, että Thud-lentäjät olisivat mielellään käyttäneet vehjettä vielä 1980-luvulle, ehkä pidemmällekin, mutta Vietnam söi runkojen lentotunnit ja tuotantolinja oli jo laitettu säppiin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Joo kyllä kenttäkeitto oli verellä tienattu F-105 piloteilla siinä kahinassa. Tappiot olivat raskaita. Erittäin voimakas ilmatorjunta pääsyynä. Tykkituli oli pahinta: puhtaasti onni ratkaisi, selvisikö siitä vai ei. Ohjusta saattoi yrittää väistää, mutta tykkituli hyökkäys-syöksyssä.. onni oli matkassa tai sitten ei.
1. tehtävä, jonka uudet F-105 pilotit saivat suorittaakseen, oli viiksien kasvatus. Ne tekivät luodinkestäväksi. 100 taistelulentoa oli lennettävä, jotka kirjattiin lierihattuun mustekynällä. Jos kiistaa tuli sotalentojen määrästä, ne tarkistettiin lierihatun merkinnöistä. Kun tuosta selvisit, jos selvisit, oli komennus ohi.
Suosittelen kirjaa, se on erittäin mielenkiintoinen kuvaus F-105 pilotin elämästä.
upload_2014-12-15_13-32-51.jpegRasimus varustettuna luodinkestävillä viiksillä.
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top