WW2 Hävittäjät

[Sardaukar]

Näin on, WW2:n paras hitaiden nopeuksien (200-300km/h) kaartotaisteluhävittäjä oli nimenomaan Zero. Jos lähti taisteluun Zerojen ehdoilla, kyllä pataan tuli jopa hyvänä kaartajana tunnetulle Spitfirelle. Mikä Spitfiren versio lie ollut tuolla veteraaniyksiköllä käytössä, MK V tai MK VIII?
Satuin näkemään nykypäivän Spitfire-kuskin haastattelun. Hän sanoi lentävänsä kaikkein mieluiten versioilla MK I, MK II - MK V. Nämä alkupään Spitfiret olivat vielä kevyitä ja ketteriä. Spitille kävi kuten Bf 109:lle, kone ylikehitettiin. Pistettiin tehokkaampaa moottoria, lisää aseita, painoa tuli ja kone muuttui selvästi jäykemmäksi kaarroissa kuin alkusarjojen Spitfiret.

Lienee niin, hätäratkaisuna FW 190:n ilmaantuessa taivalle Mk V:stä kehitetty MK IX oli paras kompromissi painon ja tehon suhteen, koneella pärjäsi hyvin myös FW 190:ä vastaan. MK IX oli MK V, johon ympättiin selvästi tehokkaampi Merlin 61 suoraruiskutusmoottori. FW 190:lle MK V ei ollut muuta kuin tykinruokaa. FW piloteille aiheutti harmaita hiuksia seikka, että vanhaa MK V:tä ja uutta vaarallista MK IX:ää oli ilmataistelussa vaikea erottaa toisistaan.
R-R Griffon moottorisista MK XIV oli parhaasta päästä.

Taisi olla Spit V:n jokin versio.

Jota kutsuttiin myös "clipped, cropped and clapped". "Clipped" tuli siitä, että siivenkärjet oli typistetty roll ratingin lisäämiseksi, "cropped" oli moottorin ahtimen jokin huono suunnittelu...ja "clapped" (eli kuppainen) oli yleinen mielipide.

Pääsivät kyllä tutkan ohjaamana hyvin taisteluun, mutta tulos oli aika kylmäävä. Tietysti IJNAF:n piloottikaaderi ei ollut vielä tuhoutunut Salomonin saariston taistelussa.

 

[Slammer]

Spitille kävi kuten Bf 109:lle, kone ylikehitettiin. Pistettiin tehokkaampaa moottoria, lisää aseita, painoa tuli ja kone muuttui selvästi jäykemmäksi kaarroissa kuin alkusarjojen Spitfiret

Minusta ei voi sanoa, että Spitfirea olisi ylikehitetty. Sitä kehitettiin vastaamaan senhetkisiä vaatimuksia eikä kaartokyky ole mikään muiden ylitse nouseva hävittäjän mittari. Nopeammalla koneella on taktinen etulyöntiasema, maali pitää ylipäänsä saada kiinni, kaartokyky ei auta jos aseiden teho ei riitä pudotukseen ja kone on hyödytön jos toimintasäde ei riitä tehtävän suorittamiseen. Toisin sanottuna kehittäminen on pakollista jotta kone säilyy käyttökelpoisena. Toki joissain asioissa on eriäviä mielipiteitä tehdyistä kompromisseista, mutta kokonaisuutena ei voi ajatella, että kehitys olisi mennyt jotenkin väärään suuntaan.

 

[Slammer]

Jos joku muuten sattuu tietämään hyvän kirjan US:n sotilasilmailun kehityksestä sotien välisenä aikana niin kertokaa ihmeessä. Kaipaan jonkinlaista yleiskatsausta joka kertoisi ennen kaikkea mitä tehtyjen päätösten ja teknisen kehityksen taustalla on ollut.

 

[Sarek1]

Minusta ei voi sanoa, että Spitfirea olisi ylikehitetty. Sitä kehitettiin vastaamaan senhetkisiä vaatimuksia eikä kaartokyky ole mikään muiden ylitse nouseva hävittäjän mittari. Nopeammalla koneella on taktinen etulyöntiasema, maali pitää ylipäänsä saada kiinni, kaartokyky ei auta jos aseiden teho ei riitä pudotukseen ja kone on hyödytön jos toimintasäde ei riitä tehtävän suorittamiseen. Toisin sanottuna kehittäminen on pakollista jotta kone säilyy käyttökelpoisena. Toki joissain asioissa on eriäviä mielipiteitä tehdyistä kompromisseista, mutta kokonaisuutena ei voi ajatella, että kehitys olisi mennyt jotenkin väärään suuntaan.

Ymmärtäisin tuon "ylikehittäminen" -termin tässä viitekehyksessä siten, että sillä tarkoitetaan lentokoneen perusrakenteen asettamien rajoitusten alkavan haitata koneen kehittämistä ja jopa heikentävän joitain osa-alueita koneen ominaisuuksissa. Tyypillinen piirre oli, että asennettaessa tehokkaampia moottoreita yms. koneen paino ja samalla myös siipikuormitus nousi ja ohjattavuus saattoi heiketä. Messerschmittin tapauksessa F -mallissa saavutettiin usean ässälentäjän mielestä huippukohta eri ominaisuuksien ja niiden tasapainon suhteen. Toivelistalla olisi ollut F -malli K -mallin moottorilla (lue: teholla).

Kehittämisen tarve oli kyllä hyvin käsinkosketeltava ja niskan päälle päästäkseen kaikki osapuolet pyrkivät lyömään kilvan korttia pöytään. Ilmailuteknologian kehitykselle WW2 oli valtava harppaus, vaikka kyseessä oli maailmanlaajuinen tuho ja kärsimys. Ihminen on ristiriitainen olento.

 

[Sardaukar]

109 G taisi saada lentäjiltä lempinimen "kuhmu", kun rungon rajoitukset tulivat vastaan.

 

[fulcrum]

Tosi on. USA joutui aloittamaan sodan korkeintaan keskinkertaisilla hävittäjillä (esim. Brewster, P-36, P-40). Mutta mitenkä tuohon sitten vaikutti se, että amerikkalaiset pystyivät tekemään havaintoja 39-41 välillä esimerkiksi Spitfiren ja Bf 109:n käytöstä Euroopan sotatoimissa ja paljonko näistä tehdyt havainnot vaikuttivat oman lentokoneteollisuuden tuotekehittelyyn ?

Aluksi negatiivisesti, amerikkalaiset tekivät sen sinänsä oikean huomion että hävittäjät täytyy varustaa panssari-istuimilla ja kumitetuilla polttoainesäiliöillä. Mutta tyypilliseen jenkkityyliin nämä tehtiin liiankin jykevästi, lisäksi käyttivät huonolaatuista panssariterästä jota piti laittaa tolkuton paksuus jotta se suojasi yhtään mitään. Nämä osaltaan pilasivat Brewsterit amerikkalaisten palveluksessa. Suomessa CU:den panssari-istuimet poistettiin koska ne havaittiin hyödyttömäksi kuolleeksi painoksi.

 

[fulcrum]

Lienee niin, hätäratkaisuna FW 190:n ilmaantuessa taivalle Mk V:stä kehitetty MK IX oli paras kompromissi painon ja tehon suhteen, koneella pärjäsi hyvin myös FW 190:ä vastaan. MK IX oli MK V, johon ympättiin selvästi tehokkaampi Merlin 61 suoraruiskutusmoottori. FW 190:lle MK V ei ollut muuta kuin tykinruokaa. FW piloteille aiheutti harmaita hiuksia seikka, että vanhaa MK V:tä ja uutta vaarallista MK IX:ää oli ilmataistelussa vaikea erottaa toisistaan.
R-R Griffon moottorisista MK XIV oli parhaasta päästä.

Jeffrey Quill, Vickersin koelentäjä sanoi että paras Spitfire oli Mk VIII. Kasi oli V:stä kehitetty 'seuraava sukupolvi' joka oli kesken kun FW-190 ilmaantui, siksi tehtiin 'hätämalli' IX.
Mk XIV:tä pidettiin erinomaisena vaikka se alkoi olla pilotille nousuissa jo aika hankala. Mk 21 meni sitten jo överiksi ja vaati pitkän kehittelyn että siitä saatiin edes etäisesti palveluskelpoinen.

 

[Samovarius]

109 G taisi saada lentäjiltä lempinimen "kuhmu", kun rungon rajoitukset tulivat vastaan.

Tämä viittaa G-6:n MG131-konekiväärien patruunasäiliöihin, jotka olivat selkeinä patteina moottorin takana. (Kuvassa lisäaseistuksena asnnussarja R6, eli 20 mm MG151/20 kummassakin siivessä)

 

[Sardaukar]

Suomalainen jokin ässä koelenti tuon ja totesi yksikantaan, että "siipitykit pois".

 

[Sardaukar]

Jos joku ei ole lukenut, niin ehdoton suositus:

https://www.amazon.com/Fire-Sky-Air-South-Pacific/dp/0813338697

Ehken paras kirja ilmasodasta lounaisella Tyynellämerellä. Oma kirja tuli luettua niin usein, että se hajosi käsiin.

 

[tulikomento]

Jos joku ei ole lukenut, niin ehdoton suositus:

https://www.amazon.com/Fire-Sky-Air-South-Pacific/dp/0813338697

Ehken paras kirja ilmasodasta lounaisella Tyynellämerellä. Oma kirja tuli luettua niin usein, että se hajosi käsiin.

Kiitoksia vinkistä. Laitan mieleen. Ja samalla vastavuoroisesti suosittelen tätä.

https://www.amazon.com/Cactus-Air-F...d=1469440486&sr=1-1&keywords=cactus+air+force



Rajoittuu vain Guadalcanalin ilmataisteluihin, mutta kuvaa erittäin pätevästi alkusodan taktiikoita, jolloin Zeroja vastaan lennettiin F-4 Wildcateilla ja P-39 Airacobrilla.

 

[Sarek1]

Jeffrey Quill, Vickersin koelentäjä sanoi että paras Spitfire oli Mk VIII. Kasi oli V:stä kehitetty 'seuraava sukupolvi' joka oli kesken kun FW-190 ilmaantui, siksi tehtiin 'hätämalli' IX.
Mk XIV:tä pidettiin erinomaisena vaikka se alkoi olla pilotille nousuissa jo aika hankala. Mk 21 meni sitten jo överiksi ja vaati pitkän kehittelyn että siitä saatiin edes etäisesti palveluskelpoinen.

IX tuli tosiaan palveluskäyttöön ennen malleja VII ja VIII, vaikka numerojärjestys on "väärä". Molemmissa käytettiin 60-sarjan Merlinejä kaksinopeuksisella kaksivaiheisella ahtimella nelilapaisen potkurin ja pidennetyn nokan kera. Runkorakenteeseen ja siipiin tehtiin ensimmäistä kertaa suuria muutoksia ja tuloksena oli rakenteellisesti vahvempi runko sekä paranneltu "C-siipi", jossa oli lisäpolttoainetankit siiven johtoreunassa. Siivekkeet olivat kärkiväliltään lyhyemmät kuin aikaisemmissa malleissa. Kannuspyörä oli sisäänvedettävä ja pyrstö-sivuvakaaja oli suurempi. Mallin tunnistaa ehkä parhaiten juuri pystyvakaajan venytetystä kärjestä, joka oli suuressa osassa koneita.

Mallien suurimpana erona oli se, että VII oli varustettu paineistetulla ohjaamolla ja suuremmalla siipien kärkivälillä suuria korkeuksia varten ja VIII oli muuten samanlainen mutta ilman paineistettua ohjaamoa ja hävittäjäpommittajaroolituksella. VIII:n alatyypit F.VIII ("vakiomalli"), HF.VIII (suurten korkeuksien kone) ja LF.VIII (matalien korkeuksien malli, joissain tapauksissa siivenkärjet "leikattu"). Viimeksi mainittua mallia tehtiin noin 3/4 tyypin VIII kokonaistuotantomäärästä. Kaikki mallin VIII koneet valmistettiin tropikalisoituina versioina, mikä tarkoitti tavanomaista hieman suurempaa ilmanottoaukkoa nokan alla.

VIII tuli palveluskäyttöön 1943 alkaen ja sitä käytettiin Välimerellä, Balkanilla, Lähi- ja Kaukoidässä, Burmassa, Tyynen Valtameren alueella (Australia) sekä lyhyen aikaa Neuvostoliitossa.

Mk.VII 140kpl
Mk.VIII 1658kpl, joista 1225 LF.VIII

Edit: lähde: Aircraft of WWII, Stewart Wilson

 

[Sarek1]

Suomalainen jokin ässä koelenti tuon ja totesi yksikantaan, että "siipitykit pois".

Siipitykkivarustus oli saksalaisten hätäratkaisu suurten nelimoottoristen pommittajien tuhoamiseen. Suomen oloissa siitä olisi ollut hyötyä vain Sturmovikkien kurittamisessa. Varustus heikensi kuitenkin koneen ohjattavuutta ja suoritusarvoja niin paljon, että se karsittiin koneista hyvin nopeasti pois. Riisumisen jälkeen koneet olivatkin suomalaisohjaajille mieluisia työkaluja ja tulosta syntyi kun maaleja oli mahdottoman paljon.

 

[Victor Charlie]

Tämä viittaa G-6:n MG131-konekiväärien patruunasäiliöihin, jotka olivat selkeinä patteina moottorin takana. (Kuvassa lisäaseistuksena asnnussarja R6, eli 20 mm MG151/20 kummassakin siivessä)

Taisi tuossa olla pari uutta "kuhmua" moottorinkin ympärillä aikaisempiin malleihin verrattuna, mitä ne olivat? Ainakin 7,92 hernepyssyt rungossa vaihdettiin myöhemmissä mallissa raskaampiin ja lukoille piti tehdä patit konepeltiin.

Tuon kuhmuista marisemisen ymmärtää, muutamissa mersumiesten muistelmissa on todettu, että jopa koneen vahaaminen toi muutaman kilometrin tunnissa lisää huippunopeutta.

 

[Sarek1]

Taisi tuossa olla pari uutta "kuhmua" moottorinkin ympärillä aikaisempiin malleihin verrattuna, mitä ne olivat? Ainakin 7,92 hernepyssyt rungossa vaihdettiin myöhemmissä mallissa raskaampiin ja lukoille piti tehdä patit konepeltiin.

Tuon kuhmuista marisemisen ymmärtää, muutamissa mersumiesten muistelmissa on todettu, että jopa koneen vahaaminen toi muutaman kilometrin tunnissa lisää huippunopeutta.

"Beulet" tulivat, kun G -malliin asennettiin 13mm konekiväärit hernelinkojen tilalle. Olivat ainakin alatyypeissä G-1/Trop sekä G-6 mallista alkaen. Isommat konekiväärit saattoivat olla myös malleissa G-3, G-4 sekä G-5, mutta tämä on muistinvarainen tieto. G-2 oli "hernepyssyillä" varustettu versio.

 

[John Hilly]

Siipitykkivarustus oli saksalaisten hätäratkaisu suurten nelimoottoristen pommittajien tuhoamiseen. Suomen oloissa siitä olisi ollut hyötyä vain Sturmovikkien kurittamisessa. Varustus heikensi kuitenkin koneen ohjattavuutta ja suoritusarvoja niin paljon, että se karsittiin koneista hyvin nopeasti pois

Kyösti Karhila muistaakseni piti siipitykeistä ja oli "eerikoistunut" Stormovikien metsästykseen. Käytti sanojensa mukaan laskusiivekkeitä kaarron tiukentamiseen.

 

[Ikarus]

Mk 21 meni sitten jo överiksi ja vaati pitkän kehittelyn että siitä saatiin edes etäisesti palveluskelpoinen.

"Lopullinen" hävittäjämalli, MK 21. Marraskuussa 1944 Boscombe Downissa tehtiin koelento, jonka tuloksissa ei ollut kehumista:
-Sivuperäsimen säätölaippa oli erittäin herkkä ja vaatii hienovaraista käsittelyä luisumisen välttämiseksi. Ominaisuutta korosti suuri sivuperäsintrimmin käyttötarve nopeuden, tehon, ja kiihtyvyyden muuttuessa, joiden takia ohjaaja joutui liikehdittäessä jatkuvasti trimmaamaan konetta vaarallisen voimakkaan sivuluisun välttämiseksi. Koneen suuntavakavuus heikkeni huomattavasti korkealla ja painopisteen siirtyessä taakse. Huono suuntavakavuus yhdistettynä muutoksiin koneen pituusohjauksessa mahdollistivat varsin erikoisen korkkiruuvi-ilmiön syntymisen varsinkin suurissa nopeuksissa, eikä lentäjä tuntenut oloaan mukavaksi millään painolla kokeillessaan taistelunomaista liikehdintää koneen parhaassa toimintakorkeudessa 7500 metriä.

Tuon MK 21:n lentäminen on ollut ennen tehtyjä korjauksia ja muutostöitä ikimuistoinen kokemus

Maaliskuussa 1945 annetussa selonteossa todettiin trimmauksen ongelmien tulleen enimmäkseen poistetuiksi tehdyillä muutoksilla. Sota oli kuitenkin jo lähes paketissa ja tuotanto lopetettiin 120 koneen valmistamisen jälkeen.

 

[Slammer]

Ymmärtäisin tuon "ylikehittäminen" -termin tässä viitekehyksessä siten, että sillä tarkoitetaan lentokoneen perusrakenteen asettamien rajoitusten alkavan haitata koneen kehittämistä ja jopa heikentävän joitain osa-alueita koneen ominaisuuksissa. Tyypillinen piirre oli, että asennettaessa tehokkaampia moottoreita yms. koneen paino ja samalla myös siipikuormitus nousi ja ohjattavuus saattoi heiketä. Messerschmittin tapauksessa F -mallissa saavutettiin usean ässälentäjän mielestä huippukohta eri ominaisuuksien ja niiden tasapainon suhteen. Toivelistalla olisi ollut F -malli K -mallin moottorilla (lue: teholla).

Tämä on tietenkin totta, mutta silloinkin kyse on hiukan laajemmasta asiasta kuin vain kaartokyvystä. Suurimmaksi osaksi uudet ja nopeat koneet kun ovat kaartaneet edeltäjiään huonommin mikä on johtanut siihen, että vanhentuneillakin koneilla on mahdollista pärjätä jos vastustaja erehtyy kaartamaan. Tältä ei oikein pelasta kuin jokin aerodynaaminen oivallus joita onkin aina välillä nähty.
Toki tuossa on sen verran pointtia, että jos painoa lisäävillä muutoksilla saadaan koneesta yhtä nopea kuin vastustaja mutta muutosten seurauksena se kaartaa huonommin, niin se on edelleen alakynnessä. Toisaalta vaikuttaa, että säännönmukaisesti nopeutta on siitä huolimatta pidetty tärkeämpänä. Tämä siis lähinnä ketteryys vs moottori -näkökulmasta. Aseistusta lisäämällä päästään paljon helpommin lopputulokseen joka on lentäjien mielestä huononnus kuten Mersun siipitykitkin osoittavat.

Yleisesti ottaen Spitin runko venyi kehitykseen varsin hyvin enkä itse osaa pitää sitä ylikehitettynä. Se ei kärsinyt myöskään tilan loppumisesta rungosta samoissa määrin kuin Mersu.

 

[Sarek1]

...
Yleisesti ottaen Spitin runko venyi kehitykseen varsin hyvin enkä itse osaa pitää sitä ylikehitettynä. Se ei kärsinyt myöskään tilan loppumisesta rungosta samoissa määrin kuin Mersu.

Jätin tuon kaartokyvyn pois lainauksesta kun en ole suoranaisesti tai yksinomaan siitä kirjoittanut.

Spitfire oli ehdottomasti yksi toisen rähinän hienoimmista ja parhaimmista hävittäjäkoneista, siitä ei ole kahta puhetta. Kone tuli mielestäni noissa sodan loppuvaiheiden aikana kehitellyissä varianteissa tiensä päähän juuri yleisen lennettävyyden heikkenemisen myötä, kuten @Ikarus kuvaa viestissä #1077. Nopeudet kasvoivat, mutta niiden myötä myös hallittavuusongelmat lisääntyivät.

Runkorakennetta muutettiin suuremmasti pariin otteeseen ja laminaarista siipeäkin kehitettiin. Lopullinen versio sai jo uuden nimenkin, Spiteful.

 

[Samovarius]

Taisi tuossa olla pari uutta "kuhmua" moottorinkin ympärillä aikaisempiin malleihin verrattuna, mitä ne olivat? Ainakin 7,92 hernepyssyt rungossa vaihdettiin myöhemmissä mallissa raskaampiin ja lukoille piti tehdä patit konepeltiin.

Tuon kuhmuista marisemisen ymmärtää, muutamissa mersumiesten muistelmissa on todettu, että jopa koneen vahaaminen toi muutaman kilometrin tunnissa lisää huippunopeutta.

Eipä tuossa G-sarjassa ole sen kummempia kuhmuja noiden patruunasäiliöiden lisäksi verrattuna vaikka aiempaan F-sarjaan. Sitä aikaisemmat sarjat erottuvat helposti mm. pienemmän spinnerin ansiosta. Kaikissa malleissa on öljynjäähdyttimen ilmanottoaukko alapellityksessä ja E-sarjasta eteenpäin moottorin vasemmalla puolella ahtimen ilmanottotorvi