WW2 Hävittäjät

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja Ikarus
  • Aloitus PVM Aloitus PVM
Leaderdog kirjoitti:
Nykyään elekroniikalla pystytään hoitamaan seosäätö optimiksi kaikissa olosuhteissa (lämpötila,ilmanpaine,kuormitus ja käytettävä polttoaine) ... autoissa, mutta vastaavan tekniikan käyttö tyyppihyväksytyissä lentokoneissa maksaa enemmän kuin hunajaa. Tosin militaari vehkeissä ei kysellä hintoja, kunhan pelit toimii maksimaalisesti.

Niin ja nykyään jossain tyyppihyväksytyissä koneissa saa käyttää "auton" bensaa jossa on "viinaa" 0-10%, eli 95E10 tai 98E5 bensaa.

Ja niissä tyyppihyväksytyissä joihin auton bensa ei käy, pitää laittaa 100LL Avgas; https://en.wikipedia.org/wiki/Avgas
lentokoneeseen tarkoitettua bensaa, joka hinnaltaan on luotaan työntävää ja hieman haastavampaa hankkia.
Toki sitä saa vaikka Vesiksen automaatista jos tarvetta esiintyy.
Klikkaa laajentaaksesi...

Joten (mäntä-)moottorit ovat jääneet 50-60luvun tasolle.
Kalliiden maksujen takia.
 
JR49 kirjoitti:
@Ikarus , sinähän tiedät varmaan. Luen parhaillani Spitfire-kirjaa, ja siinä kerrottiin, kuinka laskeutumaan käydessä vaihdettiin seos rikkaalle. Eli mitä se tarkoittaa?
Klikkaa laajentaaksesi...

@Leaderdog laittoi jo varsin tyhjentävän vastauksen tuosta seossäädöstä.
Tuossa vielä Lycomingin moottorin ohjeita. Kevyissä lentovehkeissä, kuten ultrat, ei seossäätöä ole lainkaan.
Tyyppihyväksyntä (ja sen kalleus) on tosiaan jämäyttänyt yleisilmailukoneiden moottoritekniikan -50 luvulle. Ultrat, jotka ei ole tyyppihyväksyttyjä, kehittyy tästä syystä selvästi nopeammin. Rotax 912:sta löytyy ruiskulla ja turbolla varustettua versiota.

http://www.trafi.fi/filebank/a/1320403308/11080f134a4a8a7ff82cb273f04ef4b8/741-ait8_5m0.pdf
 
Leaderdog kirjoitti:
Yleisesti seoksen rikastamisella tarkoitetaan pakokaasujen lämpötilan laskemista, jotta mäntä/männät eivät "sula".
Laihentamisella normaalissa matkalennossa säädetään / tähdätään taloudelliseen lentämiseen.


Ja hieman täsmällisemmin ko. operaatio sujuu pakokaasulämpömittarin avulla.


Spitfirestä ei heikkoa hajuakaan, mutta Cessnassa näin:

Seoksen laihentaminen pakokaasun lämpömittarin avulla;

Lisävarusteena toimitettavan pakokaasun lämpömittarin avulla seosta voidaan laihentaa matkalennolla 75% :n tai sitä pienemmillä tehoilla. Säädä seos mittarin avulla osoittimen huippuarvoon, joka merkitsee kuuminta pakokaasun lämpötilaa, ja rikasta seosta tästä.

Ensimmäisten 50 lentotunnin ajan, tai niin kauan että öljyn kulutus on tasoittunut uudella moottorilla, on matkalennolla käytettävä 75 %:n tehoa. Näin varmistutaan moottorin osien, kuten männänrenkaiden paikalleen asettumisesta. Näin on meneteltävä aina uuden moottorin käyttöönoton yhteydessä tai sylinterin vaihdon tai peruskorjauksen jälkeen.

Parhaan tuloksen saamiseksi, laihenna vähän kerrallaan ja odota noin 10 sekuntia seosvivun liikuttelun välillä, kun lähestytään EGT-huippua. EGT vaatii hiukan aikaa tasaantuakseen ja näin saadaan tarkempi tulos.


Vähän polttomoottori teoriaa;

Moottorin polttoaineena käytettävä bensiini on maaöljystä jalostettua helposti haihtuvaa nestettä, joka koostuu lähes kokonaan hiilestä (n.86 painoprosenttia) ja vedystä (n.14 painoprosenttia). Bensiini sisältää myös eräitä lisäaineita, mutta niitä on hiileen ja vetyyn verrattuna todella vähän. Moottori ei kuitenkaan toimi pelkällä bensiinillä, vaan bensiini on sekoitettava tiettyyn määrään happea, jotta saadaan aikaan syttymis- ja palamiskelpoinen seos. 1kg bensiiniä vaatii noin 3,4kg happea palaakseen täydellisesti. Tarvittava happi saadaan moottoriin imettävästä ilmasta, jossa sitä on liki 23 painoprosenttia. Yhden bensiinikilogramman täydellistä palamista varten tarvitaan siis noin 14,7kg ilmaa. Tälläista 1:14,7-seossuhdetta kutsutaan teoreettisesti oikeaksi eli stokiometriseksi seossuhteeksi. Stokiometrinen seossuhde ei kuitenkaan ole läheskään aina paras mahdollinen sen paremmin moottorin tehon ja käynnin laadun, kuin polttoaineenkulutuksenkaan kannalta, joten seoksen on tarpeen mukaan oltava joko rikas tai laiha. Seosta kutsutaan rikkaaksi, kun ilmaa on bensiiniin nähden liian vähän eli vähemmän kuin 14,7kg yhtä bensiinikilogrammaa kohti. Päinvastaisessa tapauksessa eli laihassa seoksessa on ilmaa liikaa eli yli 14,7kg yhtä bensiinikilogrammaa kohti. Eri tilanteisiin sopivina seossuhderajoina voidaan pitää seuraavia:

Seossuhde: Kylmäkäynnistys =1:2-3, Joutokäynti= 1:7-10 , kevyellä kaasulla=1:14-16 , Täyskaasu=1:10-14



Bensiinin ja ilman seoksen muodostaminen tapahtuu kaasuttimessa, jonka tehtävää ei siis voi pitää kovinkaan helppona eri tilanteiden vaatiman ideaalisen seossuhteen vaihdellessa hyvin laajoissa rajoissa,riittävällä tarkkuudella, tosin nykyään ruiskutus systeemit ovat huomattavasti tarkempia ja ei niin arkoja jäätämiselle.

Ps. nykyään käytössä on hyviä seossuhde mittareita.


edittiä, hieman jouduin muotoilemaan uudestaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tämä selvä, tiukkaa asiaa.
 
Ikarus kirjoitti:
@Leaderdog laittoi jo varsin tyhjentävän vastauksen tuosta seossäädöstä.
Tuossa vielä Lycomingin moottorin ohjeita. Kevyissä lentovehkeissä, kuten ultrat, ei seossäätöä ole lainkaan.
Tyyppihyväksyntä (ja sen kalleus) on tosiaan jämäyttänyt yleisilmailukoneiden moottoritekniikan -50 luvulle. Ultrat, jotka ei ole tyyppihyväksyttyjä, kehittyy tästä syystä selvästi nopeammin. Rotax 912:sta löytyy ruiskulla ja turbolla varustettua versiota.

http://www.trafi.fi/filebank/a/1320403308/11080f134a4a8a7ff82cb273f04ef4b8/741-ait8_5m0.pdf
Klikkaa laajentaaksesi...

Kohdasta 25,40 vähä tuosta pakokaasujen lämpötilasta.
 
Minulla pyörii pakokaasut normaalisti n.750 °C tienoolla tuossa Rotax 912 ULS moottorissa ja mittaus on toteutettu molemmista etummaisista pakosarjoista K-type antureilla ja luen lämpöjä Dynon lasinäytöiltä.
Mielestäni nuo lasinäyttöjen "liialinen" tarkkuus joskus saa aikaan päänraavintaa, koska esim. nuo pakokaasujen lämmöt eivät aina ole identtiset keskenään ja sitten miettii että mitä vittua on tekeillä, käyko koneen toinen puoli laihalla.....yms.

Ns.peltimittareilla on puolensa ja ns. common sense kunniaan.
 
Viimeksi muokattu:
Niin, vielä lisäyksenä edelliseen että käytettävällä polttoaineella on merkitystä pakokaasujen lämpötilaan.
 
Ottoville kirjoitti:
Kohdasta 25,40 vähä tuosta pakokaasujen lämpötilasta.
Klikkaa laajentaaksesi...


Tuossa Ov: linkissä mitataan pakokaasujen lämpötilat kaikilta sylintereiltä ja näin ollen seossäätö on todella tarkkaa, joten moottori hyväksyy hyvin kaupan olevia bensalaatuja ,mutta 100LL AVG on niistä tasalaatuisinta.

(100LL käyttö lyhentää huoltoväliä, kerääntyvien epäpuhtauksien takia)
 
Leaderdog kirjoitti:
Mielestäni nuo lasinäyttöjen "liialinen" tarkkuus joskus saa aikaan päänraavintaa, koska esim. nuo pakokaasujen lämmöt eivät aina ole identtiset keskenään ja sitten miettii että mitä vittua on tekeillä, käyko koneen toinen puoli laihalla.....yms.

Ns.peltimittareilla on puolensa ja ns. common sense kunniaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tieto lisää tuskaa:) Usein noilla 912:lla (4-t Rotax) varustetuilla koneilla ei pakokaasujen lämpötilan mittausta edes ole.
2 t moottoreilla varaustetuissa pakokaasujen lämpötilatieto on erittäin tärkeä. Äkillinen nousu ennakoi moottoririkkoa.
Nopeustiedon jälkeen koneen toiseksi tärkein mittari 2-tahti moottorilla varustetuilla koneilla.
westach2.jpg

Rotax 2-stroke 2 cylinder liquid-cooled Aircraft Engine , (esim Rotax 532)
pakokaasujen lämpömittari, molemmille sylintereille on oma. Kriittinen lukema merkitään punaisella pisteellä ja jos lämmöt jommassa kummassa sylinterissä menee rajan yli, alas on syytä hankkiutua pikaisesti. Helpompi laskeutua moottorin käydessä kuin potkurin seistessä siihen laskeutumiskelpoiseen paikkaan. Moottorin simahtaessa paikkaa ei enää pysty paljon optimoimaan, alas tullaan kun liito loppuu, oli alla sitten mitä tahansa. Tätäkin on tullut kerran kokeiltua.

Tuo 4-t Rotax 912 on pomminkestävä, mutta nämä 2-t moottorit eivät ole.

Tärkeää molemmille moottoreille on huolellinen lämmityskäyttö. Saattaa tarkoittaa pakkasella jopa 10 minuutin lämmityskäyttöä ennen lentoonlähtöä.
Jäähdytysnesteen ja öljyn lämmöt on oltava suunnitellulla alueella.
Tuolla 532:lla startti (täysi teho) kylmällä koneella, moottoririkko on lähes varma.
 
:confused: Huh, nyt on niin ammattimaisella tasolla keskustelu, että oikein ihmetyttää, minkälaiseksi insinööriksi lentäjäksi kouluttautuminen opettaa :)
 
JR49 kirjoitti:
:confused: Huh, nyt on niin ammattimaisella tasolla keskustelu, että oikein ihmetyttää, minkälaiseksi insinööriksi lentäjäksi kouluttautuminen opettaa :)
Klikkaa laajentaaksesi...

Jep, lentäminen kaikilla osa-aluella vaatii teknistä tietoa ja on omiaan tekniikasta kiinnostuneille alanharrastajille. Mutta lentäminen vaatii myös hyvää kurinalaisuutta, fysiikanlakeja ei sovi koetella, sillä seuraukset ovat yleensä maksetaan omalla ja viattomien hengellä.
 
Nenialas Idook kirjoitti:
Vähän se on raskaan ja traktorimaisen kuuloinen Merliniin verrattuna, mutta kuulostaa kyllä siltä, että kyllä sinäkin voima puhuu...
Klikkaa laajentaaksesi...

Noo 35,7 litraisesta DB 605:stä lähtee vähän miehekkäämmät äänet kuin 27 litran R-R Merlinistä:) Pikkulohko.. eii, hieno moottori R-R Merlinkin on.
Tuossa videossa kun Plasa lentää, DB työntää mustaa sauhua. Siitä tietää, että kaasuvipu on edessä ja ahtopaineetkin kohdallaan.
Plasa vetää Mersua niin tiukkaan, että tiivistysjuovat irtoaa siiven kärjistä jossakin vedossa.

Huolimatta isommasta iskutilavuudesta DB oli Merliniin verrattuna huomattavan polttoaine taloudellinen. Samoin öljynkulutus oli paljon pienempi.

Noissa näytöslennoissa vanhoilla warbirdeillä tahtoo usein olla lentäminen liian varovaista köröttelyä, mutta ei tässä.
 
Ikarus kirjoitti:
Noo 35,7 litraisesta DB 605:stä lähtee vähän miehekkäämmät äänet kuin 27 litran R-R Merlinistä:) Pikkulohko.. eii, hieno moottori R-R Merlinkin on.
Tuossa videossa kun Plasa lentää, DB työntää mustaa sauhua. Siitä tietää, että kaasuvipu on edessä ja ahtopaineetkin kohdallaan.
Plasa vetää Mersua niin tiukkaan, että tiivistysjuovat irtoaa siiven kärjistä jossakin vedossa.

Huolimatta isommasta iskutilavuudesta DB oli Merliniin verrattuna huomattavan polttoaine taloudellinen. Samoin öljynkulutus oli paljon pienempi.

Noissa näytöslennoissa vanhoilla warbirdeillä tahtoo usein olla lentäminen liian varovaista köröttelyä, mutta ei tässä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Juu siinä vaiheessa kun ei diesel koneesta tulee mustaa savua ja ahdin vinkuu kuten videossa voi olla varma että voimaa on ja sitä käytetään! Hieno video.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top