Laitetaan tähän väliin jo aiemmin postaamani artikkeli aiheesta vuodelta 2008:
Napier Sabre
Jatkamme moottoripornossa tuumamitoituksin. Napier Sabre on sylinterijärjestykseltään erilainen nuori, nimittäin H-24. Tässä jännittävässä konfiguraatiossa on mäjäytetty kaksi 12-sylinteristä bokserikonetta kampiakselit päällekkäin ja kytketty ne yhteiseen napavaihteeseen potkuriakselin juureen. Näin saatiin isoja myllyjä, joiden poikkipinta-ala oli kuitenkin suhteellisen pieni eikä kampiakseli kasvanut suunnittelijan virtuaalipippeliä pidemmäksi. Lohkot ovat myös tasapainossa ja rakenne on varsin värinätön.
Härvelin historia alkaa vuodesta 1935, jolloin Napier Rapier H-16 rykäisi ensimmäiset pakokaasunsa Britannian taivaalle. Se oli kuitenkin vielä vaatimaton 340-heppainen ysilitrainen. Jostain metrimitoitetuille aivoille käsittämättömästä syystä Napier kuitenkin käytti ilmajäähdytystä, mikä sai lohkojen viimeiset pytyt kuumenemaan melkoiseksi hornaksi ja vehkeet leikkaamaan kiinni kun olisi pitänyt pötkiä natseja pakoon. Tulivat myöhemmin järkiinsä. Tuohon aikaan jahdattiin hevosvoiman tehoa kuutiotuumakohti eli 45 kW per litra, jotta yhä suuremmiksi kasvavat lentokoneet jaksaisivat nostaa kasvavan polttoainekuorman lisäksi hyötykuormaakin. Naperilla pääteltiin, että tähän ei päästäisi perinteisellä lautasventtilikoneistolla. Holkkiventtiileillä saadaan parempi virtaama huonomman tiiviyden kustannuksella. Tässä hirvityksessä sylinteriputki pyörii ja sen aukoilla varustettu pää aukoo ja sulkee imu- ja pakokanavia. Tätä varten kompleksissa on sivuakselit jotka toimittavat nokka-akselien virkaa kiertäen sylinteriputkea saaden tahtinsa ja käyttövoimansa jakopäästä. Ensimmäiset testikoneet valmistuivat 1938 ja tuotantokoneet 1940 tuottaen vuoden lopulla 2400 hevosvoimaa. Rolls-Roycen kuuluisa Merlin ryki samaan aikaan pihalle hätäteholla 1160. Sabre VII pukkasi sodan loputtua ilmoille jo 3500 hevosvoimaa uudella ahtimella; viimeiset testimoottorit antoivat 5500 hevosvoimaa.
Eihän tälläinen hulppean ylitekninen murhakulli tietenkään kunnolla toiminut, vaan huoltoväliksi muodostui noin 20 tuntia. Vertailun vuoksi, materiaalien ja työvoiman sotalaadusta kärsivät Daimler-Benzin DB605:t kestivät 150 tuntia. Sylinteriputkia ei meinattu saada millään kestämään kunnolla ja ne alkoivat muistuttaa pikkuhiljaa makaroonia. Bristolin Taurus-tähtimoottorit kuitenkin kestivät samalla venttiilitekniikalla toteutettuna 120 tuntia joten 1943 alihankinta oli jo välttämättömyys. Napierin tuotantolinjalla oli muitakin pikku pulmia, kuten murtuneita männänrenkaita ja lohkoihin unohtunutta lastua. Sabre oli myös niin nuuka mottiöljyn juoksevuuden suhteen, että lämmittämättömissä halleissa oli koneita startattava parin tunnin välein öisin, jotta keksintö saatiin ylipäätään käyntiin seuraavana aamuna. Väkivaltaisen kylmästartin kerrottiin kuulostavan kilpikonnan kuoren kahtiarepimiseltä. Tuotannon laatu kuitenkin parani, kun valtio pakkoliitti Napierin English Electriciin 1942 ja Bristolin tultua mukaan projektiin. Ahtimen rakenteen vuoksi tehot tuppasivat romahtaa 20 000 jalassa, mistä ei kuitenkaan sanottavaa haittaa ollut, Sabret kun kyydittivät enimmäkseen matalalla operoivia rynnäkköhävittäjiä Hawker Typhoon ja Tempest.
Pienenä bonuksena artikkeli on saatavissa myös kuunnelmana:
http://samovarius.kapsi.fi/napier_sabre_v1.wav
Kaikkea sitä tulee tehtyä, kun tarpeeksi häiriintyy.
Itse pitäisin maataistelukoneen moottoriksi optimina tuolla aikakaudella ilmajäädytteistä tähtimoottoria: Maataistelutehtävissä ei vaadita suuria nopeuksia, joten suuresta poikkipinta-alasta ei ole merkittävää haittaa (kuten muuten todistivat myös ihan oikeat hävittäjät, kuten Fw190 tai F4U Corsair) mutta rakenne kestää rajujakin osumia (Yksittäisen männän menetys ei neutraloi koko lohkoa, Corsaireissa ja Thunderbolteissa niitä ammuttiin jopa irti mutta kone jatkoi käyntiään. Jäähdytysnesteetkään eivät voi valua pellolle, koska niitä ei ole). Amerikkalaisetkin kallistuivat tälle kannalle, ja jatkoivat Douglas Skyraidereilla vielä Vietnamin sotaan. Napier sabre on kyllä teknisesti hyvin mielenkiintoinen ja jännittävä härveli, muttei tässä käytössä pärjää tähtimoottoreille. H- ja V -lohkot pääsevät sitten hävittäjäkäytössä paremmin oikeuksiinsa. Samoista syistä pidän Merlinien käyttöä pommikonemoottoreina tuhlauksena; V-moottorin pienestä poikkipinta-alasta ei ole hyötyjä siinä käytössä, ja niitä oltaisiin vielä ainakin 1942 kaivattu kipeästi hävittäjäkäyttöön. V-lohkon pitkä moottorikotelo myös tarjoaa ilmatorjunna sirpaleille ja kävittäjän kk-suihkuille suuren pinta-alan, jonka takana on haavoittuvaa öljypohjaa ja jäähdytysputkia.
Tuolla samalla holkkiventtiilikoneistolla muuten toteutettiin myös tähtimoottoreita, kuten Bristol Hercules ja Centaurus. Tähtimoottori saa kansiventtilien aiheuttamien korkeiden sylinterikansien puuttumisesta todella merkittävää etua poikkipinta-alaansa. Hawker Sea Fury onkin monella tapaa se kone, joka mun nähdäkseni Typhoonin olisi pitänyt olla. Beaufighterin maineeseen kuiskaavana kuolemana myös myötävaikutti holkkiventtiilirakenne: Tähtimoottorin käyntiäänestä melkoinen osa on puoliksi paljaan venttiilikoneiston kolinaa, joka holkkiventtiilikoneissa jää lohkon sisään. Tästä syystä Bristol Hercules on suhteellisen hiljainen, erityisesti etusektoriin, minne pakoäänet kantautuvat heikommin.
Harmi kun en koskaan päässyt tapaamaan Illua livenä.
