WW2 Hävittäjät
- Viestiketjun aloittaja Ikarus
- Aloitus PVM
Ikarus
Respected Leader
http://www.machinedesign.com/recreation/unlimited-air-racers-ultimate-hot-rods
Luultavasti 180 on oktaaniluku. Osalla noista raasereista käytössä germaanityyliin vesi/metanoli ruiskutusta, pari mekaanista ahdinta ja muuta pientä laittelua.. tuskinpa on montakaan tuntia noilla tehoilla moottorin elinikä. Ahtopaineetkin kohdallaan.
Vaan hienosti ne menee.
Leaderdog
Kaukopartio
Oliko porukalla tietoa miten kävi niille saksalaisilta pöllityille 31kpl. mersunmoottoreille, jotka suomalaiset onnistuivat kähveltämään Kemissä ja kuljettivat ne junalla osoitteeseen Lentovarikko 4, Tampere.
Muutama ote Kansataisteli 1986 / 09 / sivut 318 - 320 / lehdestä:
-------------------
Nyt siellä oli jäljellä vielä tarkkaan laskettuna kolmekymmentäyksi "Mersun" moottoria vartiotta! Viiden moottorin
kyljessä luki punaisella maalattuna sana "Suomi".
Tämä konetyyppi edusti Suo men ilmavoimien iskukykyisintä hävittäjäkalustoa. Varamoottorien ja osien saanti oli jo katkennut. Moottorien kuljetus Etelä-Suomeen olisi ensiarvoisen tärkeää.
-------------------
JÄLKIPUINTIA
Myöhemmin kuulimme, että kenraalimajuri Metner oli vielä syyskuun lopulla saanut puhelinyhteyden Siilasvuon armeijakunnan esikuntaan Ouluun:
- Nyt ne suomalaiset ovat varastaneet korjaamolta kaikki Messerschmitt-moottorit! Ne oli tarkoitus hävittää räjäyttämällä kentän tuhoamisen yhteydessä. Vaadin, ettii kapteeni Wickstrandin on heti tultava Kemiin selvittämään asia!
Otettiin vielä kerran yhteys ilmavoimien komentajaan. Tämä kielsi tietenkin jyrkästi kaiken yhteydenpidon asiassa ja juttu oli vihdoinkin loppuun käsitelty.
------------------
Tämä kuvatekstinä ko. jutussa:
Siinä ovat pelastetut kalliit moottorit - todennäköisesti nekin jouduttiin luovuttamaan Saksalaisomaisuutena Neuvostollitolle.
Muutama ote Kansataisteli 1986 / 09 / sivut 318 - 320 / lehdestä:
-------------------
Nyt siellä oli jäljellä vielä tarkkaan laskettuna kolmekymmentäyksi "Mersun" moottoria vartiotta! Viiden moottorin
kyljessä luki punaisella maalattuna sana "Suomi".
Tämä konetyyppi edusti Suo men ilmavoimien iskukykyisintä hävittäjäkalustoa. Varamoottorien ja osien saanti oli jo katkennut. Moottorien kuljetus Etelä-Suomeen olisi ensiarvoisen tärkeää.
-------------------
JÄLKIPUINTIA
Myöhemmin kuulimme, että kenraalimajuri Metner oli vielä syyskuun lopulla saanut puhelinyhteyden Siilasvuon armeijakunnan esikuntaan Ouluun:
- Nyt ne suomalaiset ovat varastaneet korjaamolta kaikki Messerschmitt-moottorit! Ne oli tarkoitus hävittää räjäyttämällä kentän tuhoamisen yhteydessä. Vaadin, ettii kapteeni Wickstrandin on heti tultava Kemiin selvittämään asia!
Otettiin vielä kerran yhteys ilmavoimien komentajaan. Tämä kielsi tietenkin jyrkästi kaiken yhteydenpidon asiassa ja juttu oli vihdoinkin loppuun käsitelty.
------------------
Tämä kuvatekstinä ko. jutussa:
Siinä ovat pelastetut kalliit moottorit - todennäköisesti nekin jouduttiin luovuttamaan Saksalaisomaisuutena Neuvostollitolle.
Viimeksi muokattu:
Ikarus
Respected Leader
Kun ilmavoimiin saatiin vuoden 1942 lopussa tieto, että Saksasta saadaan kahden vuoden yrittämisen jälkeen ostaa Messerschmittejä, Suomen ilmavoimat sai kalustokseen sillä hetkellä maailman huippua edustavan hävittäjän. Alkuun lukumäärät jäivät pieniksi, mutta kesän 1944 suurhyökkäyksen torjunnassa Mersuilla oli jo ratkaiseva osuus.
Tähän kirjaan on koottu yksiin kansiin kaikki Mersua käsittelevät taustatiedot, tekniikka ja operatiivinen käyttö sekä runsas kuvamateriaali tyypin 11 vuotta kestäneeltä uralta Suomen ilmavoimissa. Täysin uutta on päivitetyt konekohtaiset historiikit koko palvelusajalta.
Teoksessa on runsaasti hävittäjälentäjien omakohtaisia kertomuksia, joita on vuosikymmenten varrella julkaistu heidän muistelmissaan sekä taistelukertomuksissa, jotka ovat peräisin Sota-arkiston (nykyisin Kansallisarkiston) alkuperäisistä asiakirjoista. Muut tiedot on kerätty myös näistä dokumenteista ja niitä ovat olleet päiväkäskyt, kantakortit, sotapäiväkirjat, ilmataistelukertomukset, suoritus- ja tiedusteluilmoitukset, lentokoneiden yksilöasiakirjat sekä yksikön yhteenvedot, erilaiset ilmoitukset ja kertomukset.
Koko 230x305 mm (suurempi kuin A4), kovat kannet, 400 sivua, joista 16 väreissä. Noin 500 valokuvaa ja 24 väripiirrosta, mittakaavapiirrokset ja käsikirjapiirrokset. Paino 2,5 kg.
https://www.aviationshop.fi/product_info.php?cPath=8_9&products_id=4309
Tutustumisen arvoinen uusi kirja tämän ketjun lukijoille. Luullakseni muuta vikaa kuin aika suolainen hinta 69 euroa.
Slammer
Kenraali
Sitä lähinnä ihmettelen, että onko läpikalutusta aiheesta löydetty vielä jotain uutta sanottavaa. Stenmankin tuppaa nykyään pyörittelemään samoja aiheita ja uutta asiaa löytyy kovin vähän.
Aviation Shopin riistohintaa ei kannata maksaa ellei erityisesti halua tukea, Suomalainen ja Adlibris myyvät kympin halvemmalla. Ei se silloinkaan halpa ole, mutta muun kotimaisen erikoiskirjallisuuden tasolla kuitenkin.
Aviation Shopin riistohintaa ei kannata maksaa ellei erityisesti halua tukea, Suomalainen ja Adlibris myyvät kympin halvemmalla. Ei se silloinkaan halpa ole, mutta muun kotimaisen erikoiskirjallisuuden tasolla kuitenkin.
Leaderdog
Kaukopartio
Pitänee kysästä tästä tapauksesta Flight foorumin Raimolta, uskoisin hänen tietävän asiasta jotain.
Nuorempana tuli ahmittua näitä kirjoja ja varmaan luettua muutamia useampaan kertaankin. Mutta tuossa parivuotta sitten lueskelin Gallandin muistelmia ja jäin miettimään sitä miten suuri merkitys Gallandilla on tai ainakin on saattanut olla siihen miten ja mitä ajatellaan esim Me262:sta, vaikkapa Göringistä ja saksan sotataloudellisista päätöksistä. Gallandhan on "hyvä" vihollinen, tyylikäs, puhdas ja täydellinen sankari. Galland painoi He 162:ta todella kovaa lokaan ja minulle tuli käsitys että hänellä oli todella kova vääntö kevyttä hävittäjää vastaan. Siis konseptia. Saattoi olla oikeassa, tai saattoihan olla olemattakin.. todennäköisesti sillä ei ollut mitään merkitystä enää tuossa vaiheessa.
Mutta fanaattinen dissaaminen kyllä hieman häiritsee. Ja kun He-162 :sta tuntuu löytyvän muunkinlaista tietoa, mm.:
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_162
Tositoimista:
"The He 162 first saw combat in mid-April 1945. On 19 April, Feldwebel Günther Kirchner shot down a Royal Air Force fighter, and although the victory was credited to a flak unit, the British pilot confirmed during interrogation that he had been downed by an He 162.[20] The Heinkel and its pilot were lost as well, shot down by an RAF Hawker Tempest while on approach to land, a point at which Allied pilots targeted German jets. Though still in training, I./JG 1 had begun scored kills in mid-April, but had also lost 13 He 162s and 10 pilots. Ten of the aircraft were operational losses, caused by flameouts and sporadic structural failures. Only two of the 13 aircraft were actually shot down. The He 162's 30-minute fuel capacity also caused problems, as at least two of JG 1's pilots were killed attempting emergency deadstick landings after exhausting their fuel. "
ja lentämisen vaikeudesta:
"One experienced Luftwaffe pilot who flew it called it a "first-class combat aircraft." Eric "Winkle" Brown of the Fleet Air Arm, who flew a record 486 different types of aircraft, said the He 162 had "the lightest and most effective aerodynamically balanced controls" he had experienced."
Tämähän ei tietenkään tarkoita etteikö kone olisi ollut vaikea aloittelijalle.
kun on kiire ja joudutaan tekemään valmista ilman mahdollisuutta riittävään testaamiseen:
"The difficulties experienced by the He 162 were caused mainly by its rush into production, not by any inherent design flaws."
Jostain sain käsityksen, että mm Galland muodosti käsityksensä varhaisten lentotestien jälkeen. Niissähän tapahtui kaikenlaista, mm. runko halkesi, kun oli tehty kahdesta liimatusta muotoon tehdystä vaneripalasta. Mahdollisena syynä saattoi olla sabotaasi, tai sitten ei.
Ikarus
Respected Leader
Mikä tahansa kone on vaikea aloittelijoille. Harjoittelu tekee mestarin.
Valaisen asiaa esimerkein:- Koneen ohjaaminen vaatii jalkojen ja käsien samanaikaista koordinoitua yhteiskäyttöä.
Aloittelija ei saa konetta menemään suoraan edes suorassa vaakalennossa. Koneen sivusuunta ja korkeus muuttuu, vaikka pilotti tekisi parhaansa. Liittoutuneet tapasivat taistelussakin tälläisiä Mersu-kuskeja.
Aloittelijoilla kaarrossa käsien ja jalkojen yhteiskäytön virheet aiheuttavat sen, että kone on sivuluisussa joko kaarron puolelle tai kaarrosta poispäin. (Jalkaa annetaan kaarrossa liikaa tai liian vähän.) Kuula ei pysy keskellä.
Jos epäpuhtaasta lentotilasta yritetään agressiivista liikehtimistä, kone ei pysy lapasessa.
On tarkasti lennettäviä koneita, mitkä ovat erittäin tarkkoja tämän sivuluisu taipumuksen hallinnassa pitämiseksi. Löytyy myös vähemmän vaativia, esim. FM, jota ajellaan simppelisti pelkällä sauvalla. Jalkaa se ei juuri tarvitse.
Tuosta He 162:sta sen verran, että jo pelkkä lähtöajatus siitä, että pelkästä liitokonekoulutuksesta siirretään suoraan Volksjägerin puikkoihin, on tuhoon tuomittu.
Lähestymis nopeudet purtsikoilla luokkaa alle 100 km/h. Volksjägeristä en tiedä, mutta yli 200 km/h. Lähestymisen aikaisia virheitä, esim. liian loiva tai jyrkkä liukukulma, on selkeästi vähemmän aikaa korjailla. (Korjaaminen aiheuttaa myös tarpeen säätää tehoa. Ja moottorina hitaasti reagoiva suihkumoottori.) Loppuvedon ajoitus kovemmasta nopeudesta johtuen paljon tarkempi. Vähän lentokokemusta omaavan istuttaminen tuollaisen ohjaamoon on lähes murha.
Viimeksi muokattu:
Saksa keskittyi koulutuksessa yksinomaan määrään ei laatuun.
Ohjaajia oli saatava rintamalle kaikin keinoin.
Vaikka tilanne oli se että 100 sinne lähetetystä lentäjästä vain ~15% oli hengissä kymmenen ensimmäisen tehtävän jälkeen.
Kun joulun 1942 aikaan Lipfert lähti osastonsa (17 lentäjää) kanssa täydennysosastosta rintamalle.
Sinne saapui vuoden loppuun mennessä kolme lentäjää.
Kymmenen lentäjää saapui maaliskuuhun 1943 mennessä ja neljä (~24%) lentäjää menetettiin jo matkalla.
Ja näistä kolmestatoista onnekkaasta oli hengissä keskimäärin 1-2kpl ensimmäisen kymmenen sotalennon jälkeen.
Tilanne vain huonontui sodan jatkuessa koska koulutusaikoja lyhennettiin entisestään.
Olisi ehkä kannattanut kaksinkertaistaa koulutukseen käytetyt lentotunnit.
Vaikka samalla polttoainemäärällä olisi saatu puolet vähemmän ”lentäjiä”.
Olisi niistä ollut hengissä ensimmäisen kymmenen sotalennon jälkeen sama 1-2 (toden näköisesti 3-4) .
Mutta koska lentäjiä määrä olisi puolet saanti olisi tuplaantunut 11% -> 22%.
Ikarus
Respected Leader
Sen lisäksi, että saksalaiset aloittelijat hädintuskin osasi lentää, saivat he vastaansa vähintään 300 h ennen taistelutehtäviin siirtämistä lentäneet, erinomaisella kalustolla vastaan ilmailleet kollegat. Tilanne oli siinä määrin toivoton, että monet saksalaiset katsoivat parhaaksi hypätä koneesta ennen taistelukosketusta. Sodan lopussa saksalaisilla oli n. 10 h sotakone kokemusta ja ei välttämättä yhtään ammuttua laukausta aseilla ennen taisteluun joutumista.
Ässät ''Experten'' olivat sitten toinen asia. Mutta heitä oli sodan lopulla kovin vähän jäljellä.
fulcrum
Greatest Leader
Muistelmissa on maailman sivu ollut tapana esittää asiat itselle myönteisemmässä valossa. Gallandinkin muistelmissa tällainen paistaa läpi. Lisäksi hävittäjälentäjien muistelmia usein toimitettiin varsin luovasti, haamukirjoittaja saattoi parhaimmillaan retostella ihan omiaan (Martin Caidin...).
Me-262:n osalta on todettava että arkistolähteet kertovat asioiden tapahtuneen osin toisin mitä Gallandin muistelmissa on kerrottu.
Me-262:n osalta on todettava että arkistolähteet kertovat asioiden tapahtuneen osin toisin mitä Gallandin muistelmissa on kerrottu.
D
Deleted member 266
Guest
Eriävä mielipde: 400 sivua rautaista asiaa hinnalla, jolla ei saa edes bensatankkia täyteen
Aloitin lentokonehistoriaharrastukseni jo pian 50 vuotta sitten, eikä näin hyvää kirjaa Suomen Mersuista ole nähty, ei paljon mistään muustakaan
Ikarus
Respected Leader
Eipä kai siinä sitten muu auta kuin kirja tilaukseen.Eriävä mielipde: 400 sivua rautaista asiaa hinnalla, jolla ei saa edes bensatankkia täyteen
Edit:
60 eurolla kirja kotiin toimitettuna.
Viimeksi muokattu:
tulikomento
Supreme Leader
Caidin on tosiaan tunnettu "satusetä." Tämä tiettävästi pisti Saburo Sakain muistelmiin reilusti omia lisäyksiään myynninedistämismielessä. Pahat kielet jopa kertovat, että Caidin teki nämä englanninkieliseen versioon kysymättä lainkaan Sakain mielipidettä saati edes tämän lupaa.
Saksalaisilla hävittäjälentäjillä oli myös ”ylpeyden synti” ( tai homma ei vain ollut mietitty loppuun).
Siirto lennot aiheuttivat eksymisiä (laskeutumisia väärille kentille, pakkolaskuja, katoamisia)
Kun Lipfert kertoo matkastaan rintamalle.
Matkaan lähdettiin täydennysosastosta, omalla porukalla. 17 juurivalmistunutta lentäjää lähti ja joutuivat/saivat itse suunnistaa annettuun tukikohtaan/kentälle.
Heidän taidoillaan jopa suunnistaminen 300-500km päässä olevalle kentälle, tuntemattoman alueen läpi tuotti vaikeuksia.
Lipfert kyllä tiesi rajoituksensa koska otti tavoitteekseen ~250km päässä olevan kentän vaikka ”veteraanit” hymyilivät päätökselle.
Sillä he olivat tottuneet lentämään suoraan tavoitteeseen, jonne oli matkaa 500km.
Mutta tällöin polttoainetta olisi ollut vain ~15min reservi.
Muunlaisia käytäntöjä oli, niissä ”veteraani opasti” keltanokat siirto lennoilla etapista toiseen.
(pommitus ja maataistelu porukat)
Siirto lennot aiheuttivat eksymisiä (laskeutumisia väärille kentille, pakkolaskuja, katoamisia)
Kun Lipfert kertoo matkastaan rintamalle.
Matkaan lähdettiin täydennysosastosta, omalla porukalla. 17 juurivalmistunutta lentäjää lähti ja joutuivat/saivat itse suunnistaa annettuun tukikohtaan/kentälle.
Heidän taidoillaan jopa suunnistaminen 300-500km päässä olevalle kentälle, tuntemattoman alueen läpi tuotti vaikeuksia.
Lipfert kyllä tiesi rajoituksensa koska otti tavoitteekseen ~250km päässä olevan kentän vaikka ”veteraanit” hymyilivät päätökselle.
Sillä he olivat tottuneet lentämään suoraan tavoitteeseen, jonne oli matkaa 500km.
Mutta tällöin polttoainetta olisi ollut vain ~15min reservi.
Muunlaisia käytäntöjä oli, niissä ”veteraani opasti” keltanokat siirto lennoilla etapista toiseen.
(pommitus ja maataistelu porukat)
Ikarus
Respected Leader
Linkistä iltalukemista, etenkin jos germaanian murre aukenee.
WW2 koneiden manuaaleja.
http://www.avia-it.com/act/profili_...o/avianew_profili_aerei_libretti_tedeschi.asp
WW2 koneiden manuaaleja.
http://www.avia-it.com/act/profili_...o/avianew_profili_aerei_libretti_tedeschi.asp
Ikarus
Respected Leader
Mersu - Messerschmitt Bf 109 G Suomen ilmavoimissa
Selaillut hieman tuota kirjaa. Kirjassa on eriteltynä Suomen jokaisen Mersun historia.
Väite, että suomalaiset olisivat hallinneet Mersun lentoonlähtö ja laskeutumis hankaluudet jotenkin erinomaisen fantastisesti, näyttää olevan myytti.
159:stä koneesta 84 pistettiin remonttiin jossain vaiheessa koneen uraa lentoonlähdöissä ja laskeutumisissa. Suurin osa oli korjattavissa, osa meni kerralla poistoon.
Yleinen syy kiersi lentoonlähdössä vasemmalle (joskus vasemmalle ja oikealle.) Muita yleisiä syitä: Rengasrikot laskuissa ja lähtökiidoissa. Telineiden lukitusten pettäminen laskeutumisen jälkeen. Telineitä ei saatu alas tai ne unohtuivat laskematta. Pomppulasku ja telineet alta. Laskeutuminen ylinopeudella ja kiitotien päästä pitkäksi.
Kone kiersi lentoonlähdössä ja vedettiin väkisin ilmaan. (Seurauksena sakkaus ja kone päreiksi.)
100 konetta selvisi sodan läpi. MT-453 ja MT-482 olivat hyvän onnen koneita. Molemmilla lennettiin 300 h ennen poistoa, mitään vahinkoja näille koneille ei koskaan sattunut.
Selaillut hieman tuota kirjaa. Kirjassa on eriteltynä Suomen jokaisen Mersun historia.
Väite, että suomalaiset olisivat hallinneet Mersun lentoonlähtö ja laskeutumis hankaluudet jotenkin erinomaisen fantastisesti, näyttää olevan myytti.
159:stä koneesta 84 pistettiin remonttiin jossain vaiheessa koneen uraa lentoonlähdöissä ja laskeutumisissa. Suurin osa oli korjattavissa, osa meni kerralla poistoon.
Yleinen syy kiersi lentoonlähdössä vasemmalle (joskus vasemmalle ja oikealle.) Muita yleisiä syitä: Rengasrikot laskuissa ja lähtökiidoissa. Telineiden lukitusten pettäminen laskeutumisen jälkeen. Telineitä ei saatu alas tai ne unohtuivat laskematta. Pomppulasku ja telineet alta. Laskeutuminen ylinopeudella ja kiitotien päästä pitkäksi.
Kone kiersi lentoonlähdössä ja vedettiin väkisin ilmaan. (Seurauksena sakkaus ja kone päreiksi.)
100 konetta selvisi sodan läpi. MT-453 ja MT-482 olivat hyvän onnen koneita. Molemmilla lennettiin 300 h ennen poistoa, mitään vahinkoja näille koneille ei koskaan sattunut.
tulikomento
Supreme Leader
Oliko mitään analyysin tapaista siitä että ketkä koneita särkivät starteissa ja laskuissa, nuoret aloittelijat vaiko wanhat parrat (BW, MS, CU, FR-miehet) ? Minä olen ymmärtänyt niin, että aloittelijoiden oli tavallaan helpompi omaksua Mersu kun ei ollut muita hävittäjätyyppejä alla opittuna. Toisaalta veteraanit varmasti piruuttaan pelottelivat noviiseja Mersun pahoilla ominaisuuksilla.