Uudessa Ilmailuhistoriallisessa lehdessä on paljon tarinaa DB 605 A:sta. Nro 1/2018.
Referoin tähän osan:
33,9-litraisesta DB 601 A:stä kehitettiin ensin 601 E, jonka suurin sallittu kierroluku oli 2700 rpm. 601:ssä oli vielä kampiakselin ja kiertokangen laakereina rullalaakerit.
DB 601 E:n sylinterin halkaisijaa isonnettiin 150 mm:stä 154 mm:iin ja ilm. myös iskunpituutta kasvatettiin, moottorista saatiin 35,7 litrainen 605 A.
605 A:ssa käytettiin halvempia pintatinattuja lyijypronssista valmistettuja liukulaakereita. Laakerityypin vaihdolla haettiin parempia voiteluominaisuuksia suurilla kierrosluvuilla. Suurin sallittu kierrosluku oli 605 A:ssa 601 E:tä suurempi: 2800 rpm. (Eipä voida todeta laakerintyypin vaihdon moottorin kestävyyttä parantaneen...)
Moottorin suunnittelijat halusivat välttää korkeita ahtopaineita ja niistä aiheutuneita kohonneita lämpötiloja. Myös heikoista materiaaleista valmistetut männät estivät osaltaan ahtopaineiden reippaamman nostamisen. Jouduttiin tyytymään maltilliseen nostoon 1.41 ata. Tätäkin nostoa piti mekaanisesti rajoittaa, kunnes moottoreihin saatiin vahvisttuja mäntiä ja uudenmallisia sytytystulppia. Ahtopaineen nosto suoritettiin isontamalla ahdinta 266 mm:iin ja lisäämällä ahtimeen neljä lisälapaa. (16 kpl.) Ahtoilman virtauksta parannettiin siistimällä ahtokanavia ja poistamalla virtausta häiritseviä esteitä.
Moottoriin nakattiin kireä ''kisanokka''. Imu- ja pakoventtiilit olivat auki 105 astetta pako- ja imuiskun aikana.
Tästä oli seurauksena huono suorityskyky pienillä kierroksilla ja ravisteleva tyhjäkäynti.
Karkea ja ravisteleva tyhjäkäynti kuulosti siltä, että asiaatuntemattomampi oletti moottorissa olevan jotain vakavasti vialla.
Huonoa pienten tehoasetusten suorituskykyä kompensoitiin erityisellä tyhjäkäyntiläpällä, joka kuristusläpän ollessa kiinni, aukesi tasausputkeen.
Artikkelissä on DB 605 A-1:n leikkauspiirrustus ja moottorin kevyen rakenteen kerrotaan olleen erityisen arka syöksyistä oikaisuille.
Tarinaa on paljon myös DB 605:n käytöstä Suomessa. En ala pitkää tarinaa tähän referoimaan.
Joku poiminta: DB 605-moottoreiden kulutus koulutuksessa 1943 oli aivan tolkutonta verrattuna koulutettavien määrään.
Varsinkin jatkuvat syöksyistä oikaisut rasittivat herkkiä moottoreita.
Edit: Miten viat moottorissa ilmenivät, sitä artikkelissa ei mainita. Jos joku tietää, voisi asiaa avata.
Kaksi VL Pyörremyrskynn protyyppiin tilattua DB 605 B-moottoria saatiin maahan tammikuussa 1943. Tilalle haluttiin kuitenkin 605 A ja moottorit saatiinkin vaihdetuiksi.
Moottoreiden sekä varaosien riittävässä saannissa oli paljon hankaluuksia. Bf 109 G-2:tä lennettiin pölysuodatinten puuttuessa kymmenkunta moottoria sököiksi. Koneiden mukana olisi tarvittu heti pölysuodattimet, mutta niitä ei saatu, eikä tilauskaan jostain syystä edennyt.
Luftwaffelta jopa lainattiin moottoreita. Kolme moottoria nostettiin uponneesta saksalaisesta rahtilaivasta Kaskisten lähellä 1943. Kaikki nämä uineet moottorit purettiin Tampereella ja käyttökelpoiset osat käytettiin varaosina. Noiden moottoreiden joukossa oli meillä harvinainen DB 605 E.
Onneksi Ilmavoimat sai palauttaa Luftwaffelta lainaksi saamat DB 605-moottorit ilmaiseksi korjattavaksi ja sai aina ''uudet'' korvausmoottorit tilalle.
Diili oli hyvä. Muuten LeLv 34;n Mersut olisi pitänyt maadoittaa jo toukokuussa 1943. Läheltä liippasi nytkin, 6.5.1943 laivueessa oli kunnossa 6 konetta.
