WW2 Hävittäjät

Luulisi että tuossa voimansiirrossa olisi jokin "kytkin" joka vapauttaa jommankumman vetoakselin tarvittaessa....mutta mene ja tiedä.
Olisi ollut viisasta kone sellaisella varustaa. Mutta sarjavalmistukseen kone ei koskaan päässyt, joten prototyppi tuskin oli kaikilta osin ihan loppuun asti mietitty. Potentiaalia koneesta olisi löytynyt. Tehokkaat Allisonit tuohon, jo vain rupesi kyytiä piisaamaan.
 
Ehkä tuo innovatiivinen keksintö oli aikaansa edellä ja sen ajan koneistuksen tarkkuuksille liian vaativa sarjatuotantoon vietäväksi.
Ehkä ei ollut siitäkään kyse vaan tuotantolinjat painoi punahehkuisina Mustangeja sekä Lightningejä ja Corsaireja plus Hellcateja. Eli oli jo tuotannossa ihan riittävän monta tyyppiä hyviä hävittäjiä.
Ja sodan loppu alkoi häämöttää.
 
Fisher_P-75A_in_flight_061024-F-1234P-045.jpg


"Ehkä tuo innovatiivinen keksintö oli aikaansa edellä ja sen ajan koneistuksen tarkkuuksille liian vaativa sarjatuotantoon vietäväksi."
Leaderdog

Tai se oli ”viimeinen dinosaurus” kun Bf109K meni saman 440 mph.
Kehitys kulki uuteen voimanlähteseen."




"
 
Viimeksi muokattu:
product_thumb.php


Kun ilmavoimiin saatiin vuoden 1942 lopussa tieto, että Saksasta saadaan kahden vuoden yrittämisen jälkeen ostaa Messerschmittejä, Suomen ilmavoimat sai kalustokseen sillä hetkellä maailman huippua edustavan hävittäjän. Alkuun lukumäärät jäivät pieniksi, mutta kesän 1944 suurhyökkäyksen torjunnassa Mersuilla oli jo ratkaiseva osuus.


Tähän kirjaan on koottu yksiin kansiin kaikki Mersua käsittelevät taustatiedot, tekniikka ja operatiivinen käyttö sekä runsas kuvamateriaali tyypin 11 vuotta kestäneeltä uralta Suomen ilmavoimissa. Täysin uutta on päivitetyt konekohtaiset historiikit koko palvelusajalta.


Teoksessa on runsaasti hävittäjälentäjien omakohtaisia kertomuksia, joita on vuosikymmenten varrella julkaistu heidän muistelmissaan sekä taistelukertomuksissa, jotka ovat peräisin Sota-arkiston (nykyisin Kansallisarkiston) alkuperäisistä asiakirjoista. Muut tiedot on kerätty myös näistä dokumenteista ja niitä ovat olleet päiväkäskyt, kantakortit, sotapäiväkirjat, ilmataistelukertomukset, suoritus- ja tiedusteluilmoitukset, lentokoneiden yksilöasiakirjat sekä yksikön yhteenvedot, erilaiset ilmoitukset ja kertomukset.

Koko 230x305 mm (suurempi kuin A4), kovat kannet, 400 sivua, joista 16 väreissä. Noin 500 valokuvaa ja 24 väripiirrosta, mittakaavapiirrokset ja käsikirjapiirrokset. Paino 2,5 kg.

https://www.aviationshop.fi/product_info.php?cPath=8_9&products_id=4309

Tutustumisen arvoinen uusi kirja tämän ketjun lukijoille. Luullakseni muuta vikaa kuin aika suolainen hinta 69 euroa.


Flight foorumilla havaintoja ja mielipiteitä ko. kirjasta:

https://www.flightforum.fi/topic/31064-mersu-messerschmitt-bf-109-g-suomen-ilmavoimissastenman/
 
Olikos tämä jo linkitetty ketjuun ? Koelentäjän mietteitä lentokuntoon restauroidulla Bf-109G:llä lentämisestä.

http://www.warhistoryonline.com/gue...09g-flies-test-pilot-shares-experience-m.html
Linkissä myös pätkä koneesta ilmassa. Hienosti se menee.(y)
Pilotin mielestä legendaarisin kone, mies on lentänyt sentään myös Spit MK IX:llä.

Kehuu myös Bf 109 G:n automaattista potkurin, seoksen ja jäähdyttimen säätöä. Lentänyt myös E:llä, jossa työkuormaa pilotilla edellisten manuaalisäätöjen takia huomattavasti enemmän. Jossain Eemelillä ilmailua kuvataan ''hätäiseksi''. Käsiotteet piti sattua, laskukierroksessa puuhaa oli riittävästi.
 

Kyllä havainnot menevät aika yksiin.
Sen kanssa mitä Jukka Juutinen kolmessatoista kohdassaan kertoo.
Nippelitietoa on paljon enemmän Hannu Valtosen kirjassa Messerschmitt BF 109 ja saksan sotatalous.
Siinä on vaivauduttu jopa kertomaan muutamien suomeen saapuneiden moottoreiden aikaisemmat vaiheet.
Mersu on lähinnä kuvakirja ei tietokirja.
 
Erikoinen lentolaite tämä Ryan FR-1Fireball. Kone oli tukialuskäyttöön suunniteltu hävittäjäpommittaja, jossa oli sekä mäntämoottori että suihkumoottori. Kone oli ilmeisesti tarkoitettu lähinnä F-4U Corsairin seuraajaksi. Suorituskyvyltään se kuitenkin jäi jälkeen U.S Army Air Forcen P-80 -suihkuhävittäjälle, joten FR-1 on jäänyt ilmailuhistorian lehdille lähinnä alaviitteenä. Erikoinen konstruktio joka tapauksessa.

Tässä parhaillaan lueskelen astronauttina parhaiten tunnetun John Glennin muistelmia. Kirjassaan tämä kertoo koelentäneen konetyypin vuodenvaihteessa 1944-45. Suihkumoottorissa riitti löpöä n. 20 minuutin lentoa varten ja tokihan se oli teknisesti alkeellinen. Glennin mukaan kone oli kuitenkin mukava lennettävä. Kuitenkaan siinä ei ollut kehityspotentiaalia, koska laivasto pärjäsi Tyynenmeren sodassa jo muutenkin Corsair -ja Hellcat -kalustollaan. Lisäksi tulevaisuudessa odotettavissa oli jo ihan aitojakin suihkuhävittäjiä näiden hybridikoneiden sijaan.

12372198424_4e84697f80_b.jpg

Ryan_FR-1_landing_on_USS_Bairoko_1946.jpg
 
Kappas, Uuteen-Seelantiin päätynyt entinen ilmavoimien Curtiss Hawk 75 CU-554 olisi näemmä myynnissä. Omistaja Mike Nicholls on tarjonnut projektia norjalaisille. Hieman epäselvää, että tarjoaako Norjan ilmavoimille vaiko Gardermoenin museolle

Tämä teksti oli museon FB-sivulla:


Former Norwegian Curtiss Hawk 75 a-6 Serial Number 13659 is now for sale. This is one of the curtiss hawk who came to Norway early in 1940 and was taken as spoi...ls, sent to Germany and used as a training trainer, on to Finland. Serial Number 13659 came to Finland in the summer of 1941 and was registered cu-554. More Finnish "ACE" flew 554 and shot down several Russian aircraft On March 19, 1943, 554, 32 And participate in a quest near gongenitisjøen. They're four curtisser. The Leader, Captain Nurminen, gets hit by flakes and distress behind enemy lines. Sergeant Jaakko Kajanto in 554 dives down and circles over nurminen his curtiss and gets shot by machine guns. Kajanto crashes into the ground at about 50 degree angle. Finnish infantry finds the wreckage of the wreckage with a bullet hole in the head. In 2003, the wreck will be sold unseen for $ 50 to my friend Mike Nicholls, Blenheim, NZ. I wanted to buy the wreckage but Russian Seller Sergei Stepanenko apparently preferred to sell unseen. Mike has done body about 75 % done. Far over 50 % of the wreckage is salvaged. Due to health problems, Mike has decided to sell the project and he would like cu-554 ducks in Norway. Mike Nicholls has now offered the project to the air force for a sum that we currently cannot reveal.



1.jpg

2.jpg

3.jpg
 
Viimeksi muokattu:
Suomeenhan tuo kone kuuluisi. Norjalaiset luovuttivat sen viholliselle. Suomalaiset käytti sitä siihen johon se on tehty. Vihollisten pudottamiseen. Jospa norskit luovuttaisivat sen taas. Nyt meille...
 
Suomeenhan tuo kone kuuluisi. Norjalaiset luovuttivat sen viholliselle. Suomalaiset käytti sitä siihen johon se on tehty. Vihollisten pudottamiseen. Jospa norskit luovuttaisivat sen taas. Nyt meille...

Luovuttaminen / lainaus. Siinäpä ne on vaihtoehdot meille. Rahalla tuota ei Suomeen saada. Yhdelläkään alan toimijalla (ilmailumuseot) ei ole resursseja ostaa yhtikäs mitään. Brewster saatiin neuvotteluteitse lainaksi Yhdysvalloista. Myöskään meillä ilmavoimia & puolustusvoimia (eli viime kädessä valtiota) ei takuulla kiinnosta pistää pennin jeniä kiinni minkään WW2 -hävittäjän ostoon. Norjassa on ehkä sitten eri toimintatavat ja varmaankin rahaakin käytettävissä ihan eri lailla.
 
1519376832729.png
Uudessa Ilmailuhistoriallisessa lehdessä on paljon tarinaa DB 605 A:sta. Nro 1/2018.

Referoin tähän osan:

33,9-litraisesta DB 601 A:stä kehitettiin ensin 601 E, jonka suurin sallittu kierroluku oli 2700 rpm. 601:ssä oli vielä kampiakselin ja kiertokangen laakereina rullalaakerit.

DB 601 E:n sylinterin halkaisijaa isonnettiin 150 mm:stä 154 mm:iin ja ilm. myös iskunpituutta kasvatettiin, moottorista saatiin 35,7 litrainen 605 A.
605 A:ssa käytettiin halvempia pintatinattuja lyijypronssista valmistettuja liukulaakereita. Laakerityypin vaihdolla haettiin parempia voiteluominaisuuksia suurilla kierrosluvuilla. Suurin sallittu kierrosluku oli 605 A:ssa 601 E:tä suurempi: 2800 rpm. (Eipä voida todeta laakerintyypin vaihdon moottorin kestävyyttä parantaneen...)

Moottorin suunnittelijat halusivat välttää korkeita ahtopaineita ja niistä aiheutuneita kohonneita lämpötiloja. Myös heikoista materiaaleista valmistetut männät estivät osaltaan ahtopaineiden reippaamman nostamisen. Jouduttiin tyytymään maltilliseen nostoon 1.41 ata. Tätäkin nostoa piti mekaanisesti rajoittaa, kunnes moottoreihin saatiin vahvisttuja mäntiä ja uudenmallisia sytytystulppia. Ahtopaineen nosto suoritettiin isontamalla ahdinta 266 mm:iin ja lisäämällä ahtimeen neljä lisälapaa. (16 kpl.) Ahtoilman virtauksta parannettiin siistimällä ahtokanavia ja poistamalla virtausta häiritseviä esteitä.

Moottoriin nakattiin kireä ''kisanokka''. Imu- ja pakoventtiilit olivat auki 105 astetta pako- ja imuiskun aikana.
Tästä oli seurauksena huono suorityskyky pienillä kierroksilla ja ravisteleva tyhjäkäynti.
Karkea ja ravisteleva tyhjäkäynti kuulosti siltä, että asiaatuntemattomampi oletti moottorissa olevan jotain vakavasti vialla.

Huonoa pienten tehoasetusten suorituskykyä kompensoitiin erityisellä tyhjäkäyntiläpällä, joka kuristusläpän ollessa kiinni, aukesi tasausputkeen.

Artikkelissä on DB 605 A-1:n leikkauspiirrustus ja moottorin kevyen rakenteen kerrotaan olleen erityisen arka syöksyistä oikaisuille.

Tarinaa on paljon myös DB 605:n käytöstä Suomessa. En ala pitkää tarinaa tähän referoimaan.
Joku poiminta: DB 605-moottoreiden kulutus koulutuksessa 1943 oli aivan tolkutonta verrattuna koulutettavien määrään.
Varsinkin jatkuvat syöksyistä oikaisut rasittivat herkkiä moottoreita.
Edit: Miten viat moottorissa ilmenivät, sitä artikkelissa ei mainita. Jos joku tietää, voisi asiaa avata.

Kaksi VL Pyörremyrskynn protyyppiin tilattua DB 605 B-moottoria saatiin maahan tammikuussa 1943. Tilalle haluttiin kuitenkin 605 A ja moottorit saatiinkin vaihdetuiksi.

Moottoreiden sekä varaosien riittävässä saannissa oli paljon hankaluuksia. Bf 109 G-2:tä lennettiin pölysuodatinten puuttuessa kymmenkunta moottoria sököiksi. Koneiden mukana olisi tarvittu heti pölysuodattimet, mutta niitä ei saatu, eikä tilauskaan jostain syystä edennyt.
Luftwaffelta jopa lainattiin moottoreita. Kolme moottoria nostettiin uponneesta saksalaisesta rahtilaivasta Kaskisten lähellä 1943. Kaikki nämä uineet moottorit purettiin Tampereella ja käyttökelpoiset osat käytettiin varaosina. Noiden moottoreiden joukossa oli meillä harvinainen DB 605 E.

Onneksi Ilmavoimat sai palauttaa Luftwaffelta lainaksi saamat DB 605-moottorit ilmaiseksi korjattavaksi ja sai aina ''uudet'' korvausmoottorit tilalle.
Diili oli hyvä. Muuten LeLv 34;n Mersut olisi pitänyt maadoittaa jo toukokuussa 1943. Läheltä liippasi nytkin, 6.5.1943 laivueessa oli kunnossa 6 konetta.
 
Viimeksi muokattu:
Suurin sallittu kierrosluku oli 605 A:ssa 601 E:tä suurempi: 2800 rpm. (Eipä voida todeta laakerintyypin vaihdon moottorin kestävyyttä parantaneen...)

Vika ei taida olla laakeri tyypissä vaan jossain muualla ( ei liukulaakerissa itsesään ole mitään vikaa eikä se vaikuta koneesta saatavaan tehoon).
Tässä on liuku laakeri joka kestää 15000-20000 rpm

piston-inline2.jpg





Moottorin suunnittelijat halusivat välttää korkeita ahtopaineita ja niistä aiheutuneita kohonneita lämpötiloja. Myös heikoista materiaaleista valmistetut männät estivät osaltaan ahtopaineiden reippaamman nostamisen. Jouduttiin tyytymään maltilliseen nostoon 1.41 ata. Tätäkin nostoa piti mekaanisesti rajoittaa, kunnes moottoreihin saatiin vahvisttuja mäntiä ja uudenmallisia sytytystulppia. Ahtopaineen nosto suoritettiin isontamalla ahdinta 266 mm:iin ja lisäämällä ahtimeen neljä lisälapaa. (16 kpl.) Ahtoilman virtauksta parannettiin siistimällä ahtokanavia ja poistamalla virtausta häiritseviä esteitä.

Eikö ahtopaineen rajoittaminen johtunut paljolti polttoaineesta B4.
Kun ahtopainetta nostettiin, niin polttoaine vaihtui C3.

Polttoaine aiheutti myös tuon iskutilavuuden suurentamisen. Koska puristus suhde piti pitää sopivana matalaoktaaniselle polttoaineelle (vertaa Merlinin ja DB litratehoja).



Ps. Pitääpä lukea juttu jostain.
 
Back
Top