WW2 Hävittäjät

^Se noissa kannuspyörävehkeissä, että etusektoriin ei näe, enempikin arvaamalla.
Arvelisin, että juuri tuohon oli pilotti harjoitellut laskua, järjestäjä roudasikin siihen kamaa eteen.
Ei pelkästään pilotin piikkiin, järjestäjälle kuuluu tuosta kaputista myös ''ansioita'' suhteessa 50/50.

Melkoisen kova mälli. Oli tuuriakin ettei ajanut aivan pahki nokka edellä.
Yritin videosta tiirailla, ehtikö pilotti poikkeuttaa sivuperäsintä väistämistä varten. Mielestäni ei ehtinyt tehdä yhtään mitään.
 
Viimeksi muokattu:
Ikarus kirjoitti:
^Se noissa kannuspyörävehkeissä, että etusektoriin ei näe, enempikin arvaamalla.
Arvelisin, että juuri tuohon oli pilotti harjoitellut laskua, järjestäjä roudasikin siihen kamaa eteen.
Ei pelkästään pilotin piikkiin, järjestäjälle kuuluu tuosta kaputista myös ''ansioita'' suhteessa 50/50.

Melkoisen kova mälli. Oli tuuriakin ettei ajanut aivan pahki nokka edellä.
Yritin videosta tiirailla, ehtikö pilotti poikkeuttaa sivuperäsintä väistämistä varten. Mielestäni ei ehtinyt tehdä yhtään mitään.
Klikkaa laajentaaksesi...
kannuskoneilla tullaan laskuun "poljettuna", eli hieman sivuliussa ja kosketuksen hetkella sitten potkaistaan suoraan... Ei koskaan saa lahestya arvaamalla..!
 
TBman kirjoitti:
kannuskoneilla tullaan laskuun "poljettuna", eli hieman sivuliussa ja kosketuksen hetkella sitten potkaistaan suoraan... Ei koskaan saa lahestya arvaamalla..!
Klikkaa laajentaaksesi...
Hyvä ja käytetty menelmä myös FK-9 ultralla, senkin laskuasento on erittäin pysty ja nokka peittää näkyvyyden eteen. Kone on kaupan päälle ''liukas'', pieni sivuluisu edesauttaa myös vajoamista.

Kyllä este olisi pitänyt loppuliukua ajellessa nähdäkin sekä tajuta, mutta ilmeisesti etäisyyttä esteeseen oli sen verran paljon, että hämäsi pilotin vipuun.

Siinä vaihessa, kun kone alkaa jo olla vedettynä laskua varten aivan kiitotien pinnassa, sekin vähäinen näkyvyys eteen häviää täydellisesti. Tuo kone oli vielä pitkänokkainen warbird.

Saattoihan se rysäyksen jälkeen pilottia vähän vituttaakin.:rolleyes:
 
Dr who? kirjoitti:
Näyttäis siltä että kone ajautuu hieman oikealle koko ajan, poispäin kiitoradasta, tuohan ei ole kuin metristä kiinni ettei olisi osunut ja miksi se tuohon ruoholle laskeutuu?
Klikkaa laajentaaksesi...

Nurmipinta on laskussa paljonkin helpompi. Asfaltin parempi kitka tempaisee konetta äkkiä sivuun pyörän saadessa pitoa, jos kone ei ole tarkoin kiitotien suunnassa. Nurmi antaa pilotin pieniä virheitä anteeksi, asfaltti ei anna. Kannuspyöräkoneen ollessa nyt kyseessä, seurauksena on helposti ylikorjaus, korjaillaan siinä hetki edes takas niin pitkään kun sivuperäsimeltä saadaan vastetta ja lopulta telemarkki.
 
Ajattelin että olisiko ollut mahdollista että tuo henkilönostin olisi ilmestynyt tuohon ko. lennon aikana, jollon pilotilla ei ollut harmaata aavistusta koko nostimesta .......se saattaisi selittää tuon vahingon. Toki se ei poista laskupaikan varmistuksen huomioimista.
 
Fiat G.55


01-g-55-squadriglia-bonet_1.jpg
35hr5fc.jpg
5928cb1d6398357ccf60632e06724980.jpg

maxresdefault.jpg

G55_RT_1a.jpg
G55_RT_2a.jpg
G55_RT_6a.jpg





G55_RT_3a.jpg

G55_RT_8a.jpg

https://fi.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.55
https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.55


Mielenkiitoinen kone verrattuna BF 109/G6.

400kg raskaampi mutta aseistus, lentomatka, lakikorkeus ja siipikuorma puhuvat Fiat:in puoletta.
Lisäksi leveämpi raideväli joka säästää koneita ja miehiä.

Suomen olisi kannattanut ostaa lisenssi koneeseen (ei niitä kyllä yhtään olisi saatu valmiiksi.
Mutta olisi säästänyt tyhjältätyöltä Myrkyn ja Pyörremyrskyn kanssa.)

Saksalle tuo olisi ollut kyllä vaihtoehto BF 109/G6:seen nähden.







Specifications (G.55/I)

General characteristics



Performance


  • Maximum speed: 623 km/h (671 km/h with WEP) (337 kn, 387 mph (417 mph with WEP)) at 7,000 m (22,970 ft)
  • Range: 1,200 km, or 1,650 km with two 100 l (26 US Gal) drop tanks under wings (545 nmi, 627 mi (or 891 nmi, 1,025 mi with drop tanks ))
  • Service ceiling: 12,750 m (41,830 ft)
  • Rate of climb: 5 min 50 sec at 6,000 m .[28] ()
  • Wing loading: 154.0 kg/m² (34.15 lb/ft²)
  • Power/mass: 0.308 kW/kg (0.190 hp/lb)
  • Climb to 7,000 m (22,970 ft): 8.57 min
Armament
G.55 Serie 0:

  • 1 × 20 mm Mauser MG 151/20 cannon, engine-mounted (250 rounds)
  • 4 × 12.7 mm (.5 in) Breda-SAFAT machine guns, two in the upper engine cowling, two in the lower cowling/wing roots (300 rpg)
G.55 Serie I:

  • 3 × 20 mm MG 151/20s, one engine-mounted (250 rounds) and two wing-mounted (200 rpg)
  • 2 × 12.7 mm Breda-SAFAT machine guns in the upper engine cowling (300 rpg)




Specifications (Bf 109 G-6)

General characteristics


  • Crew: One
  • Length: 8.95 m (29 ft 7 in)
  • Wingspan: 9.925 m (32 ft 6 in)
  • Height: 2.60 m (8 ft 2 in)
  • Wing area: 16.05 m² (173.3 ft²)
  • Empty weight: 2,247 kg (5,893 lb)
  • Loaded weight: 3,148 kg (6,940 lb)
  • Max. takeoff weight: 3,400 kg (7,495 lb)
  • Powerplant: 1 × Daimler-Benz DB 605A-1 liquid-cooled inverted V12, 1,475 PS (1,455 hp, 1,085 kW)
  • Propellers: VDM 9-12087 three-bladed light-alloy propeller
    • Propeller diameter: 3 m (9 ft 10 in)

Performance



Armament

  • Guns:
    • 2 × 13 mm (.51 in) synchronized MG 131 machine guns with 300 rpg
    • 1 × 20 mm (.78 in) MG 151/20 cannon as centerline Motorkanone with 200 rpg [70] or
    • 1 x 30 mm (1.18 in) MK 108 cannon as centerline Motorkanone with 65 rpg (G-6/U4 variant)
    • 2 × 20 mm MG 151/20 underwing cannon pods with 135 rpg (optional kit—Rüstsatz VI)
 
1523089965294.png
Noista italiaanojen vehkeistä yleisesti.
Vähän ennen viimeistä lentoaan syksyllä 1942 H-J Marseille sai kärtettyä itselleen koelennon yhdeksän ilmavoiton ässän Emanuele Annonin Macchi 202-koneella. Lento sujui hyvin, mutta laskussa Marseille arvioi laskutelineiden korkeuden väärin, tömäytti koneen korkealta alas ja telineet meni alta.
Lisäksi Marseillen käsi murtui. Marseille piti Mersua parempana kuin Macchia. Italialaisten taistelutahdossakin oli Marseillen mielestä toivomisen varaa.
 
Viimeksi muokattu:
Tuo MIG-3 toisaalla Kyssäri-ketjussa.
Tuli mieleen, että eihän tuolla maine ihan kohillaa ole, mutta kuinka paljon maineesta oli peräisin siitä, että konetta käytettiin alakorkeuksissa, eikä menty pelkästään heiluritaktiikalla? Ja jos on vaikeasti hallittava, niin miten venäläisten lentäjien koulutustaso on vastannut siihen?
Meinaan, että olisiko tämä kuitenkin ollut suomalaisten käsissä enemmän jees? En nyt sen tarkemmin ole perehtynyt koneen ominaisuuksiin, mutta pohdinpahan vaan tällaista.
Entä lentäjien näkökulma? @TBman @Ikarus

MiG-3_at_Mochishche.jpg


https://fi.wikipedia.org/wiki/Mikojan-Gurevitš_MiG-3

https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3
 
JR49 kirjoitti:
Tuo MIG-3 toisaalla Kyssäri-ketjussa.
Tuli mieleen, että eihän tuolla maine ihan kohillaa ole, mutta kuinka paljon maineesta oli peräisin siitä, että konetta käytettiin alakorkeuksissa, eikä menty pelkästään heiluritaktiikalla? Ja jos on vaikeasti hallittava, niin miten venäläisten lentäjien koulutustaso on vastannut siihen?
Meinaan, että olisiko tämä kuitenkin ollut suomalaisten käsissä enemmän jees? En nyt sen tarkemmin ole perehtynyt koneen ominaisuuksiin, mutta pohdinpahan vaan tällaista.
Entä lentäjien näkökulma? @TBman @Ikarus

MiG-3_at_Mochishche.jpg


https://fi.wikipedia.org/wiki/Mikojan-Gurevitš_MiG-3

https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3
Klikkaa laajentaaksesi...

Harppaus heikompitehoisista I-153- ja I-16 -koneista ei varmaan ollut lentäjille kovin helppo. Suorituskykyero oli huomattava. Ampuivat jokusen korkealla lentäneen saksalaisen tiedustelukoneen näillä alas jo ennen operaatio Barbarossan käynnistymistä. Perusongelma oli lienee se, että kone oli optimoitu nimenomaan korkeatorjuntaan. Ja itärintamalla ilmataistelut käytiin sitten yleisesti keskikorkeuksissa tai vielä alempana. Moskovan puolustuksessa syksyllä 1941 näillä saatiin jonkinlaisia tuloksia aikaan.
 
JR49 kirjoitti:
Tuo MIG-3 toisaalla Kyssäri-ketjussa.
Tuli mieleen, että eihän tuolla maine ihan kohillaa ole, mutta kuinka paljon maineesta oli peräisin siitä, että konetta käytettiin alakorkeuksissa, eikä menty pelkästään heiluritaktiikalla? Ja jos on vaikeasti hallittava, niin miten venäläisten lentäjien koulutustaso on vastannut siihen?
Klikkaa laajentaaksesi...

Mietin itse samaa. Muutamat venäläiset tekijämiehet pärjäsi koneella oikein mukavasti. Kone oli kuitenkin erittäin nopea.
Pääosa piloteista ei MiG:llä pärjännyt, eikä koneesta pidetty. Koulutuksen puutteet, väärä taktiikka. Venäläisethän lähti mielellään koettamaan MiG-3:lla Brewsterinkin kanssa, kumpi kaartaa paremmin. Huonostihan siinä kävi.

Yritin etsiskellä MiG-3 syöksyn rajanopeutta. Pääosa venäisistä koneista oli tässä huonoja eli Mersulla pääsi pakoon syöksymällä tai kääntäen tavoitti syöksyllä väistöä yrittävän vihollisen. Jos noita olisikin saatu, ''omia'' koneita eli La-5 FN, Jakin eri versiot, Airacobra jne. olisi ollut vastassa.
MiG-3 :lla noita vastaan pärjääminen olisi ollut oikeallakin taktiikalla eli heiluria käyttämällä kiinni tuosta syöksyn rajanopeuden suhteesta vastapeluriin.
Kampuralla MiG:llä ei olisi ollut viisasta lähteä kaartamaan noitakaan koneita vastaan.

Toki hyvin koulutetut suomalaiset (koneelle sopiva taktiikka) olisivat pärjänneet koneella paremmin kuin huonosti koulutetut venäläiset pärjäsi. Syöksyn rajanopeudesta riippumatta. Ongelmia olisi tuottanut joka tapauksessa koneiden huolto ja varamoottoreiden saanti.
 
Mig 3 oli liukas kone ja kuten jo @Ikarus sanoikin, monelle venalaispilotille oli todella iso hyppy aiemmasta kalustosta operatiiviseen toimintaan. Pilotteja varoiteltiin paljon siita, ettei passaa antautua kaartotaisteluun, vaan isketaan ja paetaan paikalta irtautumalla ja tyonnetaan pintaan kaasu pohjassa.
Suomalaispiloteille olisi voinut hyva kone, nimittain suomalaiset pilotit oli kokeneempia, kuin venalaiset keskimaarin.
Olikohan myos niin, etta ahtimen kurkun koko sopi matalalla tapahtuvaan suuren tehon antamiseen, eika korkealla tapahtuvaan suuren ahtosuhteen tarpeeseen.
 


MIG-3
Hyviä ominaisuuksia.

Heikko aseistus 1*12,7mm ja 2*7,62mm

Nousi 5000 m 6,5min (BF 109 G-6 5700 m 6 min BF 109 G-2 5000 m 5min 6s)

Moottorinkestoikä 20-30h ja syttymisherkkyys.

Huono ohjattavuus matalalla (vaikutti myös aseistuksen käyttöön) suuri kaartosäde.

Ohjaamonkuomu ei avaudu suurilla nopeuksilla.

Happilaiteessa puuteita.




mig_3_05.gif
 
Ottoville kirjoitti:


MIG-3
Hyviä ominaisuuksia.

Heikko aseistus 1*12,7mm ja 2*7,62mm

Nousi 5000 m 6,5min (BF 109 G-6 5700 m 6 min BF 109 G-2 5000 m 5min 6s)

Moottorinkestoikä 20-30h ja syttymisherkkyys.

Huono ohjattavuus matalalla (vaikutti myös aseistuksen käyttöön) suuri kaartosäde.

Ohjaamonkuomu ei avaudu suurilla nopeuksilla.

Happilaiteessa puuteita.




mig_3_05.gif
Klikkaa laajentaaksesi...

Tossa kuvassa taitaa muuten olla täsmälleen se sama yksilö, joka pudotettiin kun se rynnäköi Utin kenttää. Takarunko on tosiaan Tuusulassa It-museolla.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top