WW2 Hävittäjät

Hans Wind 30.7.1919 - 24.7.1995

ww2history-win01.jpg


Hans -Hasse- Wind, 75 ilmavoittoa, lensi BW B239:llä ja ME 109 G:llä, Suomen pudotustilaston 2. Kaksinkertainen Manneirheimristin Ritari.
Haavoittui pahasti kesäkuun -44 Kannaksen torjuntataisteluissa, sai arveluiden mukaan Airakobran 37 mm osuman koneeseensa 109 G:n, jonka sai kuitenkin tuotua kotikentälle itse haavoittuneena laskuun. Hassen lennot oli lennetty. Hasse lensi Joppe Karhusen HvL 24:ssa, ritarilaivueessa.

Samassa laivueessa lensi myös lentomestari Eino Ilmari Juutilainen, -Illu-, Suomen pudotustilaston 1. Myös kaksinkertainen MHR ritari. 94 vahvistettua ilmavoittoa. Toisen maailmansodan kaikkien kansallisuuksien paras ei saksalainen hävittäjälentäjä. Illua ei koskaan ammuttu alas. Pää pyöri kuin hyrrä, tilannetaju Illulla oli huippuluokkaa.

Hävittäjälentäjän tärkeimpiä ominaisuuksia on tuo tilannetaju. Kyky hahmottaa kolmiulotteisessa avauruudessa, missä on omat ja missä on vihollinen.
Joillakin tuo tilannetaju oli syntymälahjana. Toiset sen oppi. Ne jotka eivät oppineet, kuoli.

Kovia poikia molemmat.
 
North American P-51 Mustang

Protyyppi NA-73X koottiin 117 päivässä. Siinä oli Allison V-1710-39 moottori, 1100 hv. Kone oli ensimmäinen, missä otettiin käyttöön vähävastuksellinen laminaariseen virtaukseen perustuva siipi, joka on paksumpi taempana. Siipi on matala ja tasakärkinen.Vastusta vähennettiin myös asentamalla jäähdyttimen komu lentäjän taakse rungon alapuolelle. Protyyppi lensi ensimmäisen kerran 23. huhtikuuta 1941.

Protyypistä muokattiin XP-51, jonka Britit nimesivät Mustang I. He tekivät koneella kokeita ja huomasivat, että sen alakorkeuksien liikehtimiskyky ja nopeus oli ylivoimainen verrattuna Kittyhawkiin, Airacobraan tai Spitfireen. Huippunopeus oli 615 km/h 3960 metrissä.

Britit ostivat Mustang I A:ta ja päättivät käyttää sitä alakorkeuksien väkivaltaisissa tiedustelutehtävissä, jolloin kamera oli sijoittettu lentäjän taakse.

Syksyllä 1942 Majuri Thomas Hitchook keksi ehdottaa, että Mustangista voisi helposti kehittää kaukotoiminta hävittäjän, asentamalla siihen Rols-Royce Merlinin. Tämä oli nerokas oivallus, joka sai myös kannatusta. 5 Mustang I konetta lähetettiin Rols Roycelle ja niihin asennettiin RR Merlin 65, ja loppu on historiaa.

P-51 D mallin koneissa oli moottori Packard Merlin V-1670-7, kuusi 12,7 mm konekivääriä, kussakin 400 kuulaa, K-14 kiinteäristikkoinen heijastustähtäin.
Moottori kesti ahtopainetta nousun aikana 61 tuumaa ja taistelun aikana mikäli tarvittiin 67 tuumaa hätävoimaa viideksi minuutiksi.
Kun kaasu oli lähes täysin auki 5200 m korkeudessa, automaattinen barometrikytkin sääti ahtimen äärisentoon ja nousu jatkui rivakasti 9100 metriin asti.
Tästä D ja hieman parannetusta K mallista tuli menestyneimmät ja eniten rakennetut Mustang mallit. Jo varhaisissa D malleissa rungon päälle asennettiin selkäevä parantamaan suuntavakavuutta, tässä mallissa oli jo madallettu takarunko sekä kuplakuomu.

P-51 D pääsi tositoimiin välittömästi ennen Normandian maihinnousua. Kun Herman Göring näki ensimmäisen kerran Mustangit Berliinin päällä, kerrotaan hänen todenneen; Sota on hävitty!

Jotta koneen erinomaisesta suorituskyvystä saataisiin kaikki irti VIII hävittäjälennosto otti ensimmäisten joukossa G-puvun. Ainoa haitta näistä varusteista oli, että lentäjä kesti enemmän kuin kone ja tiukassa kurvaamisesta Mustangeja palasi usein siivet vääntyneinä ja niitit irti.

Kun P-51 D mallin valmistus päättyi elokuussa 1945, oli niitä lähtenyt tuotantolinjoilta 15484 kpl.

Saksalainen ässä, muistaakseni Rall, pääsi kokeilemaan sotasaalis Mustangia. Hän totesi lennon jälkeen, että se tekee kaiken sen mitä ME tai FW, mutta paremmin. Toki ME-109 FW 190 tai FW 190 D9 pärjäsi Mustangille silloin kun saksalaiskonetta lensi tekijämies, eikä ylivoima ollut murskaava. Usein nämä molemmat tekijät puuttuivat.

Mustangit lähes teurasti Erich Hartmannin Romaniassa. 8 Mustangia tuli päälle ja vaikka 109:n puikoissa oli maailmanhistorian ilmavoittotilaston ykkönen, oli lähtö äärimmäisen lähellä, vaikka Hartman teki kaikki temput mitkä osasi. Ja hän kyllä osasi. Hartman joutui lopulta hyppäämään, kun polttoaine
loppui. Jenkit harrasti ässäjahtia, eli ampuivat varjon varaan joutunutta, mutta kaikki ei tähän kuitenkaan ryhtyneet. Bubi tuli hengissä varjon varassa maahan.

Kone oli nopea, 703 km/h, liikehtimiskykyinen, toimintasäde lisäpallit kiinni uskomaton ja voimakkaasti aseistettu. Ohjaamo oli tilava ja siitä oli ensiluokkainen näkyvyys joka suuntaan.
Kun USAF:n pilotit lensi 7-8 h saattolentoja lisähapella korkealla, oli he niin jäykkiä ja väsyneitä, että heidät piti nostaa pois koneista.
Miten he hoitivat luonnolliset tarpeensa, siitä ei minulla ole tietoa. Lämmittihän se tietysi kivasti lahkeessa, hetken..

Kaikki ominaisuudet huomioiden voidaan todeta kyseessä olleen WW2:n paras mäntämoottorihävittäjä.

Mustang P-51 D.jpg
 
Viimeksi muokattu:
jos joku ei vielä lukenut koko Hasse Windin luentoa, mars mars lukemaan. Vaikka on mäntämoottorikauden koneita koskeva, avaa maallikoille uuden kuvan WVR (within visual range) taiselusta.

OT: BVR (beyond visual range) taistelusta Wiseman antaa perusteet tässä
http://wisemanswisdoms.blogspot.fi/2014/03/dags-att-hoja-troskeln-del-2-meteor.html

Wiseman ottaa myös kantaa kommenttejen seassa Hornetiemme kykyyn kantaa aseita​
 
Miten japanilaisten Ki-84 hayate pärjäsi P-51 mustangia vastaan? Se oli kaarto ja nousunopeudessa sekä käsittelyn helppoudessa ainakin parempi.
 
Miten japanilaisten Ki-84 hayate pärjäsi P-51 mustangia vastaan? Se oli kaarto ja nousunopeudessa sekä käsittelyn helppoudessa ainakin parempi.
Nakajima_Ki84_Hayate_N3385G_ONT_18.10.70_edited-3.jpg

Pärjäsi varmasti erinomaisesti P-51:tä vastaan.
Niin pärjäsi moni muukin kone: Me 109 jätti vesimetanoliruiskutus päällä P-51:n nousussa. Samoin jätti FW 190 D9 nousussa Mustangin kuin seisomaan..

Tarkoitin koneen paremmuudella sitä sitä, että P51:ssä hyviä ominaisuuksia oli eniten. Ei se välttämättä ollut paras vaikkapa nousussa.

Japanin laivaston ilmavoimien luutnantti Sadaaki Akamatsu kohtasi J2m3 Raiden 21;llä, Jackilla, yksin muistini mukaan 5-7 Mustangia. Hän pakotti taistelun alas, missä Jack oli hyvä ja pudotti kaksi P-51:stä. Taistelusta selvinneet P-51 pilotit kertoivat, että jos vastustaja olisi amerikkalainen, hänelle myönnettäisiin taistelusta kongressin kunniamitalli. Akamatsu oli tunnetuin Mustangin tappaja Japanin laivaston ilmavoimissa.

Muuten hän oli impulsiivinen ja väkivaltainen juoppo jo lentouransa aikana. Hänestä kiersi legendoja ja tarinoita: eräskin oli, että Akamatsu säntäsi geishatalosta pienessä pöhnässä Zeroonsa hälytyksen tullessa pelkässä kimonossa ja lähti lennolle. Tämän tarinan Akamatsu kuittasi puhtaana postaskana.. mutta lentää hän osasi.

Myöhemmin hän juoppoutui lisää ja jos joku tarjosi hänelle kuppia, illan edentyessä hänen ilmavoittojen lukumäärä kohosi useisiin satoihin.
Hänellä on 27 vahvistettua ilmavoittoa.

Tunnetuin Japanilainen Saburo Sakai, 60+. Tilaston ykkönen Tetsuzo Iwamoto 202. Lähde: Ospreyn Hävittäjä ässät 5. Japanin laivaston ilmavoimien ässät 1937-45.
 
Tunnetuin Japanilainen Saburo Sakai, 60+.


Vaikka tämä ei liitykään varsinaissetti asiaan.

Mutta taisteli muun muassa (16,06,1944) Iwo Jima:ssa 15 amerikkalaista hävittäjää vastaan, selviten leikistä.
Vaikka oli haavoittunut vaikeasti elokuussa 1942 ja menettänyt näkönä oikeasta silmästä.
Sakai_wounded.jpg
bonnet02.jpg
 
Viimeksi muokattu:
Ymmärtääkseni liittoutuneet hyötyivät melkoisesti kyvystään jalostaa riittävästi korkeaoktaanista polttoainetta lentokoneille. Sakut kikkailivat tehonlisäysjärjestelmillä päästäkseen hetkellisesti samalle viivalle. Mahtoiko Suomen mersuissa olla tehonlisäysjärjestelmä?
 
Ei hankittu, vesimetanoli olis tuonut lisää painoa, muistaakseni 50kg, eli ketteryydessä olis kärsitty. Toisaalta ilmataistelut käytiin itärintaman tapaan yleensä 5000m /alle oten saatu hyöty olis ollut kyseenalainen, etenkin kun g6-mallien moottorien laatu ja kestävyys oli mitä oli. Sodan jälkeen olikin mekaanikoilla sitten vinkeät oltavat kun yhdisteltiiin lentokuntoisia moottoreita ja runkoja toisiinsa, että saatiin koneita ilmaan. Kuulemma moottoreille oli laskettu ns. ylitys prosentit, minkä moottorin piti kestää virallisen käyttötuntimaksimin lisäksi ( tais olla DB:llä 200h), melko jännää puuhaa oli lentäminen tuolloin..:salut:
 
Sodan jälkeen olikin mekaanikoilla sitten vinkeät oltavat kun yhdisteltiiin lentokuntoisia moottoreita ja runkoja toisiinsa, että saatiin koneita ilmaan. Kuulemma moottoreille oli laskettu ns. ylitys prosentit, minkä moottorin piti kestää virallisen käyttötuntimaksimin lisäksi ( tais olla DB:llä 200h), melko jännää puuhaa oli lentäminen tuolloin..:salut:


Tuo moottorien ja runkojen yhdisteleminen on normaalia korjaus toimintaa.
Siivet, runko ja moottori olivat erillisiä osia. Peruskorjauksessa (saksassa) ne purettiin erilleen ja korjattiin.
Ja kun kone kasattiin. Se valmistui samalla tunnuksella. Mutta siinä ei ollut välttämättä alkuperäisestä koneesta muuta kuin runko.


Tehdas antoi jokaiselle moottorille käyttötunti jakson (korjaus välin).
Wnr. 25776 DB 605 A-1 sai normaalin 100h (100/2) kutenkin 2,30h jälkeen moottorin korjausväli muuttui 75h (75/2).


Taasen Wnr.76136 DB-605 A-0 (alkusarja) sai käyttöaika 50h (50/2) ja sitä sai käyttää vain koe lentoihin.
Korjauksen jälkeen siitä tuli DB 605 A-1 ja se sai 100h käyttöjakson (100/2)
Tämä perustui moottorintarkastukseen ja koe käyttöön.

Ja tätä moottori kohtaista arvoa noudatettiin, eikä suunniteltua 200h korjaus väliä( 100/2)
(100/2 100h jälkeen tehdään välikorjaus, voidaan korjata kaksi kertaa ennen täyskorjausta.)
 
Olen lukenut muualtakin ketjuja ja keskusteluja tästä "parhaasta hävittäjästä". Kun ne pelkistää ihan rusinaan, Mustangin maine perustuu eniten kahteen asiaan: viimeisten mallien P-51D ja P-51H (Koreaan asti jatkanut malli) nopeuteen ja amerikkalaishävittäjien määrälliseen ylivoimaan sodan loppuvaiheissa.

Eniten ilmavoittoja Mustangilla saavutti kapteeni George S. Preddy, 25 kappaletta.

Itse en ole kiistatonta ratkaisua sille, oliko P-51 vai Me 109 loppujen lopuksi parempi yksilöllisenä konetyyppinä, löytänyt. Yksi vastaan yksi tilanteita ei juuri ollut saksalaisille tarjolla. Sen sijaan yksikin vielä hengissä säilynyt ja kokenut saksalaisässä oli helposti liikaa jopa muutamalle Mustangille.

Molemmat koneet olivat sikäli erikoisia potkurihävittäjiä, että niitä käytettiin vuosia suihkukonekauden alun jälkeenkin. USAF poisti Mustangin ensilinjan käytöstä 1953.

Molemmille on yhteistä osin sama kritiikki, eli molemmat tarvitsivat oikean lentäjän. P-51D Mustang oli jopa hyvin koulutettujen amerikkalaislentäjien mielestä hankala lentää. Monet lentäjät kuvaavat sitä lento-ominaisuuksiltaan "anteeksiantamattomaksi". Syynä oli pääasiassa potkurin suuri vääntömomentti, joka aiheutti jatkuvan tarpeen sivuperäsimen käyttöön oikealla jalalla koneella liikehdittäessä. Mersulla ei ilmassa ongelmia ollut.

Mersussa tottumattomia lentäjiä pelotti näkyvyys perseen taakse, joka FW:ssa oli paljon parempi.

Lisäpolttoaine Mustagissa muutti koneen painopistettä aiheuttaen taipumuksen lattakierteeseen. Ohjeena oli käyttää tämä polttoaine ensin.

Kuten @Herra tykkimies mainitsee, Yhdysvaltain sotasaaliskoneena koelentämä Nakajima Ki-84 Hayate voitti P-51 D:n sekä nousunopeudessa, kaarto-ominaisuuksissa että käsittelyn helppoudessa. Se oli ehkä parempi "yksilöllinen" sotakone, mutta suursota ei ole lopultakaan sellainen yksilömittari Saburo Sakaista huolimatta. Yhdysvaltain koulutus, taktiikka ja määrällinen ylivoima, teollinen kapasiteetti, oli jo 1944-1945 aivan suvereeni - ja Mustangin lisäksi heillä killui muutakin huippukalustoa taivaalla!

Niinpä Mustangista tehtiin vielä yksi malli sotasaaliskoneen (Nakajima Ki-84) pohjalta. H-mallissa tunnetut virheet oli poistettu ja huippunopeus oli lähes 100 km/h aiempaa parempi. P-51H-mallia käytettiin vain Yhdysvalloissa. Sitä ei myyty muualle enää.
 
Viimeksi muokattu:
Tuo moottorien ja runkojen yhdisteleminen on normaalia korjaus toimintaa.
Siivet, runko ja moottori olivat erillisiä osia. Peruskorjauksessa (saksassa) ne purettiin erilleen ja korjattiin.
Ja kun kone kasattiin. Se valmistui samalla tunnuksella. Mutta siinä ei ollut välttämättä alkuperäisestä koneesta muuta kuin runko

Nojaa, isävainaa oli 50-luvulla mersun apumekaanikkona Porissa ja hänen kertomansa perusteella kyse oli kyllä enemmän persaukisen armeijan räpistelystä vanhenevan ja rapistuvan lentokaluston kanssa, kuin ns. normaalista huoltotoiminnasta. Sinällään mersun tekniikka ja huoltaminen oli hänen mukaan tehty germaanisen loogiseksi ja helpoksi vrt esim. Morane. Kiertotaipumus oli tunnettu oma lukunsa ja aiheutti startissa sydämen tykytyksiä muillekin kuin pilotille, erityisesti jos kepin takana oli kokemattomampi tekijä. Kertoi, että osalle ns. esikuntaherroista lähtö oli sen verran hankalaa , että homma jäi pelkäksi rullailuksi, vaan mahtoi se lentolisä karttua niinkin? ;)
 
images


Luultavasti objektiivisesti ottaen toisen maailmansodan paras sotatoimissa edes muutaman kuukauden aktiivisesti mukana ollut hävittäjä on kuvassa.

Myrskytuuli (Hayate) sai amerikkalaisilta nimen Frank.

Käyttöönottovuosi oli vasta 1944, jolloin Japani alkoi käydä kuolinkamppailuaan. Ensimmäisen kerran se oli vakavasti otettavassa operatiivisessa käytössä vasta vuodenvaihteen yli käydyssä Leyten taistelussa, joka päättyi tammikuussa 1945.

Suorituskyky: 631 km/h, nousunopeus 5 000 m 5 min, lakikorkeus 10 500 m
Suurin toimintamatka oli 2 168 km. Matalilla ja keskikorkeuksilla amerikkalaisten mukaan kaikkein tehokkain, mutta yläkorkeuksilla ei niin paha.

Hayateja käytettiin enemmän hävittäjäpommittajana aivan loppuun asti. Vielä huhtikuussa 1945 11 Hayatea yllätti amerikkalaiset ja tuhosi ison kasan koneita kentälle Okinawalla.

Amerikkalaisten mukaan japanilaisten huolto vaikeutui ja Hayate oli moderni sotakone, joka vaati hyvää huolenpitoa. Monimutkainen suoraruiskutusmoottori erityisesti. Kun liittoutuneiden paine lähempänä pääsaarta loppuvaiheessa oli melko kattava, sukellusveneet torjuivat varaosakuljetukset saarille. Jopa laskutelineitä jouduttiin korvaamaan heikolla teräksellä ja ne murtuivat helposti laskussa. Lisäksi lentäjät olivat hyvin heikkotasoisia.
 
Viimeksi muokattu:
Objektiivisesti parhaan hävittäjän etsiminen on sama kuin etsisi objektiivisesti parasta olutta. Ei sellaista ole olemassa. Kyse on paitsi mielipiteistä, myös olosuhteista, käytetyistä mittareista, käyttötarkoituksesta ja prioriteeteista. Esimerkiksi Mustangin legendaarinen maine perustuu ennen kaikkea siihen, että siinä yhdistyi huikea toimintasäde kyvykkääseen hävittäjään. Sen takia se oli Saksan yllä voittamassa ilmataisteluita alivoimaisia saksalaishävittäjiä vastaan. En muista monenkaan lentäjän ylistäneen Mustangia maailman parhaaksi ilmataistelukoneeksi mutta se oli kiistatta riittävän hyvä sellainen ja ennen kaikkea kykeni viemään lentäjän taisteluun siinä missä muut joutuivat kääntymään jo takaisin. Se oli epäilemättä jenkeille paras mahdollinen kone, mutta olisiko se ollut paras mahdollinen puolustajalle? Ei välttämättä.
 
Vielä aiheeseen liittyen ote Gunther Rall kirjasta, Lentopäiväkirjani s.209

Sirkus Rosarius, ilmavoimien yksikkö, joka lentää sotasaaliskoneilla. Tammikuussa 1945 Rallille tarjoutuu tilaisuus kokeilla näitä.

-Siinä ovat P-51 Mustang, P-38 Lighnig, P-47 Thunderbolt ja Spitfire vain odottamassa, että vien ne lennolle. Vihdoinkin saan muodostaa käsityksen vihollisesta lentämällä oikealla viholliskoneella! Siitä tulee enemmän kuin havannointi. Kuinka paljon liittoutuneet ovatkaan meitä edellä hävittäjäkoneiden rakentamisessa. Niinpä niin- 5 vuotta olen lentänyt Bf 109:llä ja vielä kaikenlaisten olosuhteiden vallitessa. Tiedän sen huonot puolet, mutta pidän sitä yhä vielä tasavertaisena aseena. Kuitenkin jo ensimmäiset hetket näyttävät minulle jotain parempaa. Näkökenttä on erinomainen ympäriinsä ja Me:n ohjaamoon verrattuna on tunne, että istuisi olohuoneessa. Edessä on nappula, se on itse asiassa sähköinen käynnistin. Miksi mekaanikon pitää vielä veivata Me vaivalloisesti käyntiin? Pyörintänopeus, nousukyky ja lentokoneen kiihtyvyys ovat yksinkertaisesti fantastiset. Sen ainoa heikkous on taipumus kaatua hitaasta kaarrosta syöksykierteeseen.-

s.210 - Siihen mitä läntiset liitoutuneet tässä näin ovat uudelleen- tai jatkokehittäneet, pystyy vastaamaan vain kaksi hävittäjäkonetta. Lennän niistä toisella tarkkaan tutustuen Bad Wörishofenissa: Focke-Wulf Fw 190 D-11 kaksituhathevosvoimaisine moottoreineen.

Toinen on Me 262 ja siitä myöhemmin lisää.
 
Vielä aiheeseen liittyen ote Gunther Rall kirjasta, Lentopäiväkirjani s.209

Sirkus Rosarius, ilmavoimien yksikkö, joka lentää sotasaaliskoneilla. Tammikuussa 1945 Rallille tarjoutuu tilaisuus kokeilla näitä.

-Siinä ovat P-51 Mustang, P-38 Lighnig, P-47 Thunderbolt ja Spitfire vain odottamassa, että vien ne lennolle. Vihdoinkin saan muodostaa käsityksen vihollisesta lentämällä oikealla viholliskoneella! Siitä tulee enemmän kuin havannointi. Kuinka paljon liittoutuneet ovatkaan meitä edellä hävittäjäkoneiden rakentamisessa. Niinpä niin- 5 vuotta olen lentänyt Bf 109:llä ja vielä kaikenlaisten olosuhteiden vallitessa. Tiedän sen huonot puolet, mutta pidän sitä yhä vielä tasavertaisena aseena. Kuitenkin jo ensimmäiset hetket näyttävät minulle jotain parempaa. Näkökenttä on erinomainen ympäriinsä ja Me:n ohjaamoon verrattuna on tunne, että istuisi olohuoneessa. Edessä on nappula, se on itse asiassa sähköinen käynnistin. Miksi mekaanikon pitää vielä veivata Me vaivalloisesti käyntiin? Pyörintänopeus, nousukyky ja lentokoneen kiihtyvyys ovat yksinkertaisesti fantastiset. Sen ainoa heikkous on taipumus kaatua hitaasta kaarrosta syöksykierteeseen.-

s.210 - Siihen mitä läntiset liitoutuneet tässä näin ovat uudelleen- tai jatkokehittäneet, pystyy vastaamaan vain kaksi hävittäjäkonetta. Lennän niistä toisella tarkkaan tutustuen Bad Wörishofenissa: Focke-Wulf Fw 190 D-11 kaksituhathevosvoimaisine moottoreineen.

Toinen on Me 262 ja siitä myöhemmin lisää.

109:n alkutilaus taisi olla se, että tehdään hyvä ja halpa massakone, joka kestää keskimäärin 10 taistelulentoa hyökkäyssodassa. Eipä sitä olohuoneeksi voi sanoa. Se oli ahdas.

Tuskin 1935 mietittiin, että koneella tehtäisiin suursodassa sekä konetyyppien ennätys että henkilökohtainen maailmanennätys pudotuksissa. Pitää mennä ässälistalla varmaan parisataa nimeä, ennen kuin tulee joku liittoutuneilta ja hän on venäläinen, 1944 kuollut Shestakov, joka lensi kai eniten LaGG-3-koneella (ja tiputteli mersuja), tosin Espanjan sisällissodassa sai I-16:lla kahdeksan voittoa jo pohjille.

Ässälista (tosin tässä on puutteita ja pieniä virheitä):

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_World_War_II_flying_aces

 
Kiertotaipumus oli tunnettu oma lukunsa ja aiheutti startissa sydämen tykytyksiä muillekin kuin pilotille, erityisesti jos kepin takana oli kokemattomampi tekijä. Kertoi, että osalle ns. esikuntaherroista lähtö oli sen verran hankalaa , että homma jäi pelkäksi rullailuksi, vaan mahtoi se lentolisä karttua niinkin? ;)

Olen ymmärtänyt nousun olleen helppo, kunhan lentäjä malttoi pitää perän maassa riittävän pitkään. Se on ilmeisesti ollut sielullinen koetus, kun eteen ei näe mitään ja vauhtia pitää kerätä runsaasti.
 
Olen ymmärtänyt nousun olleen helppo, kunhan lentäjä malttoi pitää perän maassa riittävän pitkään. Se on ilmeisesti ollut sielullinen koetus, kun eteen ei näe mitään ja vauhtia pitää kerätä runsaasti.
Mersussa oli toisen telineen pyörän kulmaan käännetty hieman kompensoimaan kiertopyrkimystä. Pointti oli viissinkiin siinä, että piti malttaa, että sivuperäsin alkoi purra. Vaarana oli ylikorjaaminen, jolloin kone joko metsään tai teline alta. Hauska pointtihan oli Tämä Fokkerin kiinteä teline, kun kentät oli niin huonot... Mersussahan se vasta vahva olikin!
 
Nakajima_Ki84_Hayate_N3385G_ONT_18.10.70_edited-3.jpg

Pärjäsi varmasti erinomaisesti P-51:tä vastaan.
Niin pärjäsi moni muukin kone: Me 109 jätti vesimetanoliruiskutus päällä P-51:n nousussa. Samoin jätti FW 190 D9 nousussa Mustangin kuin seisomaan..

Tarkoitin koneen paremmuudella sitä sitä, että P51:ssä hyviä ominaisuuksia oli eniten. Ei se välttämättä ollut paras vaikkapa nousussa.

Japanin laivaston ilmavoimien luutnantti Sadaaki Akamatsu kohtasi J2m3 Raiden 21;llä, Jackilla, yksin muistini mukaan 5-7 Mustangia. Hän pakotti taistelun alas, missä Jack oli hyvä ja pudotti kaksi P-51:stä. Taistelusta selvinneet P-51 pilotit kertoivat, että jos vastustaja olisi amerikkalainen, hänelle myönnettäisiin taistelusta kongressin kunniamitalli. Akamatsu oli tunnetuin Mustangin tappaja Japanin laivaston ilmavoimissa.

Muuten hän oli impulsiivinen ja väkivaltainen juoppo jo lentouransa aikana. Hänestä kiersi legendoja ja tarinoita: eräskin oli, että Akamatsu säntäsi geishatalosta pienessä pöhnässä Zeroonsa hälytyksen tullessa pelkässä kimonossa ja lähti lennolle. Tämän tarinan Akamatsu kuittasi puhtaana postaskana.. mutta lentää hän osasi.

Myöhemmin hän juoppoutui lisää ja jos joku tarjosi hänelle kuppia, illan edentyessä hänen ilmavoittojen lukumäärä kohosi useisiin satoihin.
Hänellä on 27 vahvistettua ilmavoittoa.

Tunnetuin Japanilainen Saburo Sakai, 60+. Tilaston ykkönen Tetsuzo Iwamoto 202. Lähde: Ospreyn Hävittäjä ässät 5. Japanin laivaston ilmavoimien ässät 1937-45.
Windhän luennollaan haukkui jekkien taktiikan Brewsterillä.

Ilmeisesti ilmataistelun taktiikka ei vielä Amerikkalalassa kukoistanut.
 
Mitsubishi A6M Reisen, Zero

Kone oli Japanin laivaston ilmavoimien tukialushävittäjien iskunyrkki sodan alusta sodan loppuun ja sillä on legandaarinen maine.
Zero oli moottorin tehoon suhteutettuna kevyt, siinä oli iso hyvän nostovoiman antava siipi ja se oli puhdaslinjainen.
Hitaalla nopeusalueella 200-300km/h se saattoi helposti kaartaa kaikkia liittoutuneiden hävittäjiä tiukemmin.
Zero oli erittäin taloudellinen lennettävä, koska se oli kevyt ja sen toimintasäde oli yli 1800 km.
Myös sen nousukyky sodan alussa oli kaikkia vastustajiaan parempi.

Kevyt rakenne oli myös sen heikkous. Sen panssarointi oli olematon, ja se oli helppo ampua tuleen. Kevyestä rakenteesta johtuen sitä oli helppo väistää syöksymällä, sen syöksyn rajanopeus oli selvästi huonompi kuin vastustajilla.

Kun sota syttyi Tyynellämerellä, oli Japanilaisilla käyttössä n. 400 kpl A6M2 Model 21 hävittäjää. Niistä 108 kpl osallistui 7. joulukuuta 1941 iskuun Pearl Harbouriin.
Siinä oli 2 kpl 7.7 mm Type 97 konekivääriä ja 2 kpl lisessillä valmistettua Oerlikon tykkiä, kaliberi 20 mm.

Sodan alkukuukausina A6M2 Model 21 hallitsi taivasta. P-40, F4F Wildcat, Hawker Hurricane ja Brewster F2A Buffalo koneista ei ollut sille vastusta.
Saburo Sakai kirjoitti myöhemmin: -Buffalot olivat huonoimpia koneita. Niiden ohjaajilla ei ollut mitään mahdollisuuksia Zerojamme vstaan.
Kommentti on sikäli erikoinen, että Suomen BW:t pieksivät Hurricanen aivan heittämällä. Sakain mukaan Hurricanet pärjäsivät Brewsteriä hieman paremmin Zeroa vastaan.

Ylipursimies Tetsuzo Iwato muisteli kohtaamisiaan F4U Corsairin kanssa: Sen pystyi pudottamaan ainoastaan F4U:n paetessa. Sitä täytyi ampui tietystä kulmasta, ( takaa korkealta ohjaamoon), muuten luodit kimpoaisivat siitä.
Corsairia, liittoutuneiden parasta tukialushävittäjää, kunnioitettiin vaan ei pelätty.

Vuonna -42 liitoutuneet lähettivät Australiaan parasta, mitä laittaa oli. Spitfire MK V. Myös Spit vitonen koko kovia Zerojen käsissä. 8 Spitiä menetettin yhtä pudotettua Zeroa kohti. Edes ketteränä tunnetun Spitfiren ei kannattanut antautua kaartotaisteluun Zerojen ehdoilla.

Vuonna - 43. kun F6F Hellcat ja Spitfire MK VIII saapuivat taisteluun, Zeron nopeusetu menettiin ja F6F ja Spit MK VIII olivat kokeineiden lentäjien käsissä oikella taktiikalla parempi kuin Zero. Ja oikea taktiikka ei ollut kaartotaistelu. Jos siihen antautui Zeron ehdoilla, ja Zerossa sattui istumaan Saburo Sakain kaltainen kokenut pilotti, 1 kierroksen alussa oli korkea aika rueta miettimään omaa muistokirjoitusta..

Kaikkia liitoutuneiden lentäjiä varoittettiin ankarasti ryhtymästä kaartotaisteluun Zerojen kanssa. Tämä ohje päti sodan alusta sen loppuun saakka.

Merkittävämmät versiot olivat A6M2 model 21, valmistettu 740 kpl.
A6M3 model 32, valmistettu 343 kpl. A6M5 model 52, valmistetiin noin 5000 kpl ja A6M7 model 63, tarkka valmistusmäärä jäi tuntemattomaksi.

Eniten valmistetussa Model 52 :ssa oli Sakae 21 moottori, joka kehitti 1130 hv. Se saavutti 629 km/h 6000 metrissä, mikä oli vain 32 km/h parannus verrattuna Model 21:seen. Model 52:n siipiverhouslevyjä oli vahvennettu ja se kesti paremmin ja kovempaa syöksynopeutta kuin Model 21.

Kokeneissa käsissä Zero oli yhä vaarallinen vastustaja vielä vuonna 1945.
Sodan viimeinä kuukausina A6M otettiin epätoivoiseen kamikaze käyttöön.





Zero Zeke airborne.jpg
 
Tuosta Brewstereiden heikosta menestyksestä kaukoidässä: Asiaan ilmeisesti vaikutti pitkälti se, että Kaukoitään lähetetiin -41/42 lentokouluista rimaa hipoen valmistuneita lentäjiä ja siirto kaukaiselle syrjäkylälle saattoi tulla myös erinäisistä rikkeistä. Konetyyppiä ei ilmeisesti myöskään tunnettu kovin hyvin kun olisi pitänyt olla jo tositoimissa, eli lentäjät eivät osanneet hyödyntää konetyyppiään. Erityisesti koneen maine lentävänä savikiekkona mahtaa kuitenkin perustua siihen, että liittoutuneet ja erityisesti Britannia olivat pahasti alakynnessä sinä aikana, kun Brewsteriä pääasiassa käytettiin. Japanilaisethan yhtenään yllättivät liittoutuneet housut nilkoissa ympäri Kaukoitää käytännössä koko talven -41/42. Lisäksi japanilaisten lentäjien taso oli tuohon aikaan huomattavan korkea: monet oli koulittu jo Kiinan rintamalla 1937 alkaen, ja laivaston lentäjillä oli takanaan 400 tunnin lentokoulutus (lähde: Erkki Arni: Taistelu Tyynen meren herruudesta). Moisissa olosuhteissa olisi ollut millä tahansa kalustolla täysi työ.
 
Back
Top