Yleisilmailu

Hawk tupsahti Airnav Radarboxiin
Ruotsin ja Viron harjoitushävittäjät näkyvät usein nettitutkissa ja nyt sinne pyrkii Suomenkin Hawk. Liekö ADS-B lipsahtanut vahingossa päälle.
 

Liitteet

  • IMG_20230427_102439.jpg
    IMG_20230427_102439.jpg
    408.1 KB · Luettu: 14
Nyt löytyisi käyttöä 400 000 punnalle...

"Make the dream a reality by commissioning your very own custom made Gravity Industries Jet Suit.
Prices start from £380,000 plus VAT *."

gravity.co

Gravity Industries

Gravity Flight Club – Join the Jet Suit community making human flight a reality. Experience first hand the ultimate freedom of true flight.
gravity.co gravity.co
 
Norppa kirjoitti:
herättää omistamisen halua.

Klikkaa laajentaaksesi...

V6-moottori Continental CD-300:ssa TBR (Time Between Replacement) on 2000 h. Diamondiin pitää silloin hankkia uusi moottori.
Miksi hankkia yksimoottorinen Diamond DA50 RG jos kerran saa olellisesti tehokkaamman kaksimoottorisen Da62:n vähän kalliimmalla hinnalla?
Tai sitten pienemmän mutta tosi suorituskykyisen Da42:n.

Se on silloin ajankohtaista jos on rahaa kuin roskaa ja ei halua suorittaa kaksimoottorilentämisen lupakirjaa.
Amerikassa Da50 RG:n hinta on 1,1 miljoonaa dollaria, jossa ei ole vielä alvia. Da62 on 1,25 milj USD. Da42 jää 840 000 USD.
Hinnat ova perusvarusteissa, joten todellinen kustannus on korkeampi.
 
Statisti kirjoitti:
V6-moottori Continental CD-300:ssa TBR (Time Between Replacement) on 2000 h. Diamondiin pitää silloin hankkia uusi moottori.
Miksi hankkia yksimoottorinen Diamond DA50 RG jos kerran saa olellisesti tehokkaamman kaksimoottorisen Da62:n vähän kalliimmalla hinnalla?
Tai sitten pienemmän mutta tosi suorituskykyisen Da42:n.

Se on silloin ajankohtaista jos on rahaa kuin roskaa ja ei halua suorittaa kaksimoottorilentämisen lupakirjaa.
Amerikassa Da50 RG:n hinta on 1,1 miljoonaa dollaria, jossa ei ole vielä alvia. Da62 on 1,25 milj USD. Da42 jää 840 000 USD.
Hinnat ova perusvarusteissa, joten todellinen kustannus on korkeampi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Sepä se, kun järki ei sanele noita sielun haluja. Lompakko toki hiljentää molemmat.

Ei sillä että olisin ostamassa, tai olisi edes lupakirja, mutta ajoittain koneita ihmetelleelle tuo oli jollakin tapaa ensimmäinen kone joka herätti kiinnostuksen: kokoa, kykyä, näköä.
 
Leaderdog kirjoitti:
Pientä hämminkiä:

Klikkaa laajentaaksesi...
Siinähän oli monenlaista hankaluutta. Ainakin 2 työntämällä rikottua nokkatelinettä.
Kuten tiedät, loivennuksen jälkeen sauvalla ei ole muuta hyväksyttävää pituussuuntaista liikettä kuin taakse, työntämällä hajotetaan nokkateline. Pomppu tai pari niin teline on vainaa.

Dr.1:stä ilmailumonumentti puhtaasti vedon puutteesta johtuen. Kannuspyöräkone, vaatii todella hyvän loppuvedon, laski tässä tapauksessa päätelineille ja veto jäi pois joko kokonaan tai osittain.

Tosin ei tainnut olla muutenkaan ihan helpoimman koneen maineessa. Muistelen jostain lukeneeni, saattoi olla joku von Ritchthofenin tarina, että sauvasta ei Dr1:llä lennon aikana kärsinyt irti päästää.
Kone oli välittömästi menossa esim.
selälleen. Useimmat koneet saa tyynellä kelillä trimmauksen jälkeen lentämään ilman jatkuvaa ohjaamista. Fokker ei kuulunut niihin koneisiin.

Spit lähti kiertämään. Olettaisin suurta tehoa, ehkä liian pienellä nopeudella ilmaan ja sivuperäsimen teho ei riittänyt. Keskeytti ja ihme kyllä kone näytti jäävän kohtuullisen ehjäksi. Tuossa oli hengenlähtökin tarjolla.
 
Leaderdog kirjoitti:
Ikivanhassa Mersussa riittäisi ylläpidossa ultimaattiset haasteet, ellei lennellä Sanginjoen tyylillä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Epäilemättä näin. Mutta: kun katsoo käytettävissä olevaa moottoritehoa (300 hv) ja huippumoderniksi kehuttua suunnittelua, niin parempaa kyllä odottaisin DA50:ltä nimenomaan tuolta kenttävaatimuspuolelta. Etenkin kun siinä Bf 108:ssa ei mitenkään vallankumouksellisia nostovimpaimia ("high-lift devices") ollut. Tai sitten on vaan ajateltu, että tehdään puhdas "hyvän sään kone".
 
Ikaruksen kommenteista esimerkiksi Dr. 1:seen liittyen, niin useinhan sen ajan koneissa ei ollut säätötrimmejä ollenkaan, niin siksi kone saattoi olla käsissä sauva vapaana vain yhdellä nopeudella ja/tai teholla. Oman hankaluutensa toivat mukanaan pyörivien tähtimoottoreiden "ominaisuudet".
 
Mullistaako tämä moottori harrasteilmailun?
Siinä on vertailukelpoinen kulutus Rotaxiin verrattuna mutta voidaan käyttää edullista kerosiinia.
Rotaxiin verrattuna TBO 3000h > 1200h, parempi teho, kevyempi, hiljaisempi, värinätön ja oleellisesti aerodynaamisempi.

Solutions | TURBOTECH | Innovative turbines, Turboprops, Turbogenerators & Range-Extenders

TURBOTECH designs, develops and manufactures innovative regenerative turbines & propulsion systems. Combining proprietary heat-exchangers with state-of-the-art turbines, TURBOTECH's recuperated turbines power conventional and innovative aircraft architectures.
www.turbotech-aero.com www.turbotech-aero.com

Tästä on generaattoriversio, jossa lentokoneen propulsio hoidetaan sähkömoottorilla, joka saa virtansa turbiinigeneraattoreista.

Turbiinista on messuilla esitelty 160 hevosen versio. Taustalla on moottorien suoritusarvoja.

Harrasteilmailussa jokainen uusi moottori iso asia, koska markkinoiden pienuuden vuoksi niiden kehityskustannusten kattaminen on haasteellista.

Kohdassa 4.20 näkyy VL3 Turbinen näytöslento

EVOT 750 -kone
Siinä on PT6 turbiini, paineistettu, climb rate 4000ft/min ja pystyy käyttämään lyhyitä kiitoratoja!
Alunperin Lancair Evolution, mutta JMB-yhteistyössä siitä on tullut EVOT 750.

 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top