Vai ajeltaisiinko jopa enemmän, koska pienemmät käyttökustannukset?
Autovero poistuu?
- Viestiketjun aloittaja yrjö
- Aloitus PVM
Vai ajeltaisiinko jopa enemmän, koska pienemmät käyttökustannukset?
En tiedä. Tuo on kaiken kaikkiaan mielenkiintoinen kysymys. Ihmiset ajavat yllättävän isoja vuosikilometrejä vanhoilla koslilla työn perässä syrjäkyliltä kulkiessaan. Ja kun edellinen menopeli laukeaa haetaan alle uusi huolella sisään ajettu dieselauto. Niille joilla on varaa ajatella taloudellisesti tilanne voi tietysti olla toinen.
Polttoaineen hinta ja muut käyttökulut ovat varmasti merkittävässä asemassa. Ne joko motivoivat vaihtamaan sähköön tai vaihtoehtoisesti ajamaan sillä vanhalla koslalla vielä pidempään koska pääomat hupenevat auton käyttöön eikä sitä ole varaa vaihtaa.
Huhta
Greatest Leader
Katselin tuossa Autotalli.comia ihan huvikseni. Paljon ajettuja, sähköllä toimivia Golfeja löytyi kaksi kappaletta: ensimmäinen vuosimallia 2014, 85 tkm ajettu ja hintapyyntö 23 500 euroa, toinen vuosimallia 2015, 81 tkm ajettu ja hintapyyntö 23 900. Tuollaisen auton listahinta vuonna vuonna 2015 oli Moottori-lehden mukaan n. 40 k€. Eli arvonalenemaa on tullut molemmille n. 16 k€ tai n. 40 prosenttia.
Otetaan vertailuun tuollainen automaattivaihteinen Golf 2.0 litraisella dieselkoneella ja vähän paremmilla varusteilla (koska sähkö-Golfissakin on polttomoottorimalliston karvalakkimallia enemmän mukavuusvarusteita). Vuosimalli 2014, 84 tkm ajettu ja hintapyyntö 21 090€. Tuollaisen auton listahintaa en valitettavasti löytänyt, mutta tänä päivänä vastaavasta mallista pyydetään vähän vajaan 27 k€ listahintaa. Tuosta laskien arvonalenemaa on tullut n. 6 k€ tai n. 20 prosenttia.
Kyllähän tuo sähköauto ottaa vielä toistaiseksi aika reippaasti takkiin, vaikka laskisi, että huoltokulut ovat pienemmät. Ehkä 10 vuoden päästä on toisin, jos on.
ajs178
Respected Leader
Jep. Tällä hetkellä mennään vahvasti ns. Early Adopters -vaiheessa, jossa teknofiilit ja uutta teknologiaa fiilistelevät entusiastit ovat valmiita maksamaan preemiumia ja odottamaan kohtuuttomia toimitusaikoja (Tesla Model 3 tällä hetkellä 18 kk toimitusaika) sekä sietävät mahdollisia laatuvirheitä. Tähän vaiheeseen kuuluu myös ns. kermankuorintahinnoittelu, koska nämä ihmiset ovat valmiita maksamaan ”mitä tahansa” saadakseen sen Teslan. Sama ilmiö kuin esim. Applen uusien iPhone-mallien suhteen, joita jonotetaan yötä myöten ja joista pyydetään sikamaisia hintoja (kännykkä 1000 € hei haloo??!).
Massoja ei tällä hetkellä selvästi edes tavoitella, vaikka jotain VW e-UP ja Smart-sähköautoja löytyy. Tuo Smart mielestäni oli jotain 8000-9000€ kalliimpi kuin vastaava bensamoottorinen, joten ei nämä ns. järki-ihmisiä varten ole edes suunniteltu ja hinnoiteltu.
@ajs178 Samaa mieltä siitä, että sähköautoilu ei oo tällä hetkellä koko kansan autoilua. Eikä tarvitse vielä ollakaan.
Kermankuorintaa ei ole tapahtunut. Esimerkiksi Teslan tapauksessa Q3/18 taisi olla ensimmäinen voitollinen vuosineljännes yhtiön historiassa. Kyllä siellä ollaan menty aika suu säkkiä myöden. Toisin sanoen en usko, että Uuden teslan hinnasta voidaan tempaista esimerkiksi 20 pinnaa sen vaikuttamatta merkittävästi yhtiön velkaantumisasteeseen ja selviytymiseen tulevaisuudessa.
Kermankuorintaa ei ole tapahtunut. Esimerkiksi Teslan tapauksessa Q3/18 taisi olla ensimmäinen voitollinen vuosineljännes yhtiön historiassa. Kyllä siellä ollaan menty aika suu säkkiä myöden. Toisin sanoen en usko, että Uuden teslan hinnasta voidaan tempaista esimerkiksi 20 pinnaa sen vaikuttamatta merkittävästi yhtiön velkaantumisasteeseen ja selviytymiseen tulevaisuudessa.
Hallinkorva
Ylipäällikkö
Tällaisena talvena monin paikoin huomaa, että oikea auto on neliveto. Sitten etuveto ja nastat. Jonkin verran voi pärjätä etuvedolla ja kitkoilla, jos on mukana lapio ja vaikka pussi hiekkaa.
Minulla on hybridi, ja sähköllä ajaa hissukseen aurattuja teitä. Pääsen kesäkelillä töihin ja takaisin vaikka pakottamalla sähkölle, kun vain muistan sitten ajaa seuravan päivän niin, että latautuu. Jos on kylmä, lämmitys vie aika paljon tai jos pitää antaa tehoja, polttomoottori antaa voimaa. Kyllä sähköstäkin voimaa saa, vaikka ralliin asti, jos rahaa riittää tehdä ja maksaa. Mutta vielä energiaa tarvitaan autossa muuhunkin kuin pyörien liikuttamiseen.
Mitä ilmastoon tulee, sähköauto ei ole ratkaisu. Valitan. Varmaan niiden määrää voi jonkin verran lisätä, mutta utopistisimmat ajatukset hylkäisin.
Fennovoimakin siirsi tähtäintä vuoteen 2028 - toistaiseksi.
Minulla on hybridi, ja sähköllä ajaa hissukseen aurattuja teitä. Pääsen kesäkelillä töihin ja takaisin vaikka pakottamalla sähkölle, kun vain muistan sitten ajaa seuravan päivän niin, että latautuu. Jos on kylmä, lämmitys vie aika paljon tai jos pitää antaa tehoja, polttomoottori antaa voimaa. Kyllä sähköstäkin voimaa saa, vaikka ralliin asti, jos rahaa riittää tehdä ja maksaa. Mutta vielä energiaa tarvitaan autossa muuhunkin kuin pyörien liikuttamiseen.
Mitä ilmastoon tulee, sähköauto ei ole ratkaisu. Valitan. Varmaan niiden määrää voi jonkin verran lisätä, mutta utopistisimmat ajatukset hylkäisin.
Fennovoimakin siirsi tähtäintä vuoteen 2028 - toistaiseksi.
Ei kai tässä mitään hopealuotia ollakaan hakemassa. Sähköisen liikkumisen edistäminen on osa ratkaisupalettia, johon kuuluu paljon muitakin tekijöitä, kuten tuulivoiman lisärakentaminen ja ydinvoimalat.
Viimeksi muokattu:
Huhta
Greatest Leader
Kaupunkien ytimien tuntumassa asuville ongelmaksi voi nousta lataaminen. Ainakin tällä hetkellä kadunvarressa ja kerrostalojen parkkipaikoilla on vaikeuksia saada energiaa autoonsa. Toki ongelmaa voi kiertää käymällä kaupassa sellaisissa automarketeissa, joissa on pikalatausasemia. Omakotitalossa asuva taas omaa jo latausmahdollisuuden tai saa sellaisen kaivamalla kuvetta.
Autoilun päästöt on mielenkiintoinen kysymys.
Uskon, että siinä on taustalla pirusti erilaisten tahojen kenties hyvinkin vahvaa lobbausta. Omia etuja tavoitellaan sumeilematta verhoten se kauniisiin ja epäitsekkäisiin päämääriin.
Minäpä sanon että helpoin, nopein ja kustannustehokkain tapa vähentää autoilun päästöjä olisi laskea nopeusrajoituksia. Kuten kaikki tiedämme hyvin, kun lasket ajonopeutta, laskee myös kulutus ja kulutus kun laskee, vähenee myös CO2-päästöjen määrä.
Joskus vuosia sitten jossakin mediassa oli esillä laskelma, kuinka paljon vaikuttaisi jos nopeusrajoitukset muutettaisi samanlaisiksi kuin esimerkiksi Ruotsissa on: 70 - 90 - 110km/h....eli siis käytännössä -10km/h Suomessa käytössä oleviin maantie- ja moottoritienopeuksiin.
Siinä keino päästöjen vähentämiseksi. Vaan eipä kiinnosta ketään - oikeastaan kukaan kaupallinen taho ei taitaisi hyötyä tuosta, siinäkö syy?
Uskon, että siinä on taustalla pirusti erilaisten tahojen kenties hyvinkin vahvaa lobbausta. Omia etuja tavoitellaan sumeilematta verhoten se kauniisiin ja epäitsekkäisiin päämääriin.
Minäpä sanon että helpoin, nopein ja kustannustehokkain tapa vähentää autoilun päästöjä olisi laskea nopeusrajoituksia. Kuten kaikki tiedämme hyvin, kun lasket ajonopeutta, laskee myös kulutus ja kulutus kun laskee, vähenee myös CO2-päästöjen määrä.
Joskus vuosia sitten jossakin mediassa oli esillä laskelma, kuinka paljon vaikuttaisi jos nopeusrajoitukset muutettaisi samanlaisiksi kuin esimerkiksi Ruotsissa on: 70 - 90 - 110km/h....eli siis käytännössä -10km/h Suomessa käytössä oleviin maantie- ja moottoritienopeuksiin.
Siinä keino päästöjen vähentämiseksi. Vaan eipä kiinnosta ketään - oikeastaan kukaan kaupallinen taho ei taitaisi hyötyä tuosta, siinäkö syy?
Ydinkeskusta on varmasti vaikkapa Helsingissä toivotonta tienoota tuossa suhteessa. Sen sijaan esikaupunkialueilla monet asuvat taloyhtiöissä ja niissä asia on järjestettävissä. Vaatii sen että yhtiöt velvoitetaan hoitamaan asia ja vieläpä yhteisvastuullisesti.
Talvirajoitukset motarilla pudottavat kulutusta suunnilleen litralla. Omalla dieselillä muutos on jokseenkin 5,7... 4,7 litraan. Ja jos pääsee ajamaan tasamaalla kahdeksaakymppiä niin mennään jo neljään litraan satasella.
Tässä mielenkiintoinen, ensimmäinen kirjoitus uudelta Uuden Suomen blogistilta, Sotatieteiden Maisteri ja konetekniikan ylioppilas Aku Saarelaiselta:
http://akusaarelainen.puheenvuoro.u...iikan-kiusallisen-hidas-kehitys?ref=karuselli
Kannattaa laittaa tämä seurantaan, minulla on @baikal mainen tunne nokassa, että ukko tietää mistä puhuu.
Minun nähdäkseni seuraavan kahden vuosikymmenen ratkaisu tieliikenteen käyttövoimaan on hybridi ja nimenomaan sellainen, jolla voi ajaa pelkällä sähköllä tietyn matkaa.
Suomessa liikenteen päästöt eivät edes PK-seudulla yllä huomattavasti ihmisen terveydelle haitallisiin lukuihin kuin hetkellisesti jotaikin kertoja vuodessa. Alueellisesti nämä myös rajoittuvat tieväylien alueelle ja välittömään läheisyyteen.
Muualla maassahan tilanne on tietenkin vielä tätä parempi.
Autoilua ideologisesti vastustavien argumentit ovat sitten asia erikseen, heitä ei käytännössä saa tyytyväiseksi kuin autoilua vähentämällä ja lopettamalla, oli auton käyttövoima sitten mikä hyvänsä. Viis kaikista taloudellisista haittavaikutuksista, kaikkihan me tiedetään että valtio saa rahat veroista ja meidän elämäntyylin tukiaiset maksetaan veroista. Ketä kiinnostaa mistä ne verot saadaan kerättyä, kunhan minun ideologiani voittaa!
http://akusaarelainen.puheenvuoro.u...iikan-kiusallisen-hidas-kehitys?ref=karuselli
26.1.2019 17:39 Aku Saarelainen
38 kommenttia
Artikkelisarjan kirjoittamiseen ajoi ajatus, johon olen törmännyt jo useammassa paikassa:
”Mikäli sähköauton akkujen kehitys on yhtä nopeaa kuin matkapuhelinten, niin ihan jo lähivuosina…”
Mutta kun ei ole.
Toisin kuin matkapuhelimet, sähköenergian varastointi nykyisen kaltaisiin akkuihin on jo hyvin varttunut teknologia, jonka ”matalalla roikkuvat hedelmät” alkaa olla poimittu. Nykyaikaisessa sähköautossa käytettävässä yksittäisessä akkukennossa on teknisesti tarkasteltuna samat komponentit kuin Bagdadin liepeiltä löytyneessä yli 2000 vuotta vanhassa ensimmäisessä tunnetussa paristossa. On ilmeistä, että keksintö jäi ensimmäisen version luomisen jälkeen joksikin aikaa unholaan, mutta joka tapauksessa nykyhetkeen johtanut kehitys on ollut tämän perusrakenteen hiomista lähinnä materiaalien osalta.
Akkujen materiaalien kehitys on perinteisesti edennyt osin hyppäyksittäin, osin tasaisesti. Käytännössä jokin uusi materiaali voi tuoda akulle lisää suorituskykyä, ja lisätyöllä tästä materiaalista voidaan sitten puristaa vielä enemmän tehoa irti. Prosessi edellyttää jatkuvaa tutkimustyötä ja on verrattain hidas. Ilmiötä on havainnollistettu liitteenä olevassa kuvaajassa. Alalla arvioidaan, että uuden akkuinnovaation ensimmäisestä patenttihakemuksesta teknologian käyttöönottoon autoteollisuudessa kestäisi jopa 20 vuotta. Viive koostuu akkuteknologian kehittämisestä ja ajoneuvon suunnitteluun käytetystä ajasta. Tästä johtuen uutiset maailmaa mullistavista akkukeksinnöistä, jotka saadaan aivan lähiaikoina käyttöön, herättävät ainakin kirjoittajassa skeptisyyttä.
Akun kykyä varastoida sähköenergiaa kuvataan akun energiatiheydellä, jonka yksikkö on Wh/kg. Jos akun energiatiheys olisi vaikkapa 120 Wh/kg, voisi puolen kilon painoisella akulla valaista autotalliaan 60 W hehkulampulla tunnin ajan. Siis jos sattuisi jostain vielä hehkulampun löytämään. Nykyaikaisen sähköauton akkupaketti koostuu useammasta pienestä akkukennosta. Esimerkiksi Tesla S:n 85-version akkupaketti pitää sisällään 7 104 hieman AA-paristoa suurempaa akkukennoa. Tässä mielessä Saturday Night Liven vitsi paristoilla toimivasta sähköautosta ei oikeastaan edes mennyt kovin metsään (linkki). Panasonicin mukaan yksittäisen akkukennon energiatiheydeksi voidaan nykytekniikalla saavuttaa noin 300 Wh/kg. Tästä suuremmat energiatiheydet vaativat uutta teknologiaa ja uusia materiaaleja, ja ovat aiemmin kuvatun 20 vuoden kehityssyklin ensimmäisessä vaiheessa.
Esimerkkinä käytetyn Tesla S:n akku painaa noin 500 kiloa. Miksei akkupaketin energia sitten ole 150 kWh? Syy on akkupaketin rakenteessa, sillä akkupaketti ei ole pelkkää akkua. Litiumioniakkukennon sisältämä nestemäinen elektrolyytti vaatii suojakseen kestävät runkorakenteet, minkä lisäksi akkukennojen synnyttämää lämpöä on hillittävä erilaisilla jäähdytys- ja ohjausjärjestelmillä. Näin ollen akkupaketti sisältää merkittävästi muutakin, kuin pelkkää akkua. Tämän ”hyötysuhteen” kehittämiseksi on jatkuvasti käynnissä useita projekteja, onhan kyseessä miljardien dollarien bisnes. Akkutekniikan tulevaisuudennäkymistä jatkan seuraavassa osassa.
Yhteenvetona voidaan todeta, että vaikka akkutekniikka on selkeä pullonkaula sähköautojen kehityksessä, ei nopeaa helpotusta ole näköpiirissä – ainakaan akkua itsessään kehittämällä. Ilmiö ei rajoitu liikenne-energiaan, vaan ulottuu kaikkiin sähkökäyttöisiin laitteisiin, mikä lienee tuttua kaikille älypuhelimen omistajille. Kirjoittaja itsekin kärsii toisinaan Akun kestävyyteen liittyvistä ongelmista.
Tärkeimmät lähteet:
https://www.omicsonline.org/open-access/technology-forecast-for-electric...
https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/66012/liimatainen_lauri.pd...
https://www.quora.com/How-many-batteries-are-in-a-Tesla-car
https://asia.nikkei.com/Tech-Science/Tech/New-battery-technologies-still...
https://cleantechnica.com/2018/06/07/yes-tesla-recycles-all-of-its-spent...
38 kommenttia
Eri materiaalien mahdollistamia akkukennon energiatiheyksiä. (Liimatainen)
Teslan valtava akkupaketti koostuu tuhansista pienistä akkukennoista
”Mikäli sähköauton akkujen kehitys on yhtä nopeaa kuin matkapuhelinten, niin ihan jo lähivuosina…”
Mutta kun ei ole.
Toisin kuin matkapuhelimet, sähköenergian varastointi nykyisen kaltaisiin akkuihin on jo hyvin varttunut teknologia, jonka ”matalalla roikkuvat hedelmät” alkaa olla poimittu. Nykyaikaisessa sähköautossa käytettävässä yksittäisessä akkukennossa on teknisesti tarkasteltuna samat komponentit kuin Bagdadin liepeiltä löytyneessä yli 2000 vuotta vanhassa ensimmäisessä tunnetussa paristossa. On ilmeistä, että keksintö jäi ensimmäisen version luomisen jälkeen joksikin aikaa unholaan, mutta joka tapauksessa nykyhetkeen johtanut kehitys on ollut tämän perusrakenteen hiomista lähinnä materiaalien osalta.
Akkujen materiaalien kehitys on perinteisesti edennyt osin hyppäyksittäin, osin tasaisesti. Käytännössä jokin uusi materiaali voi tuoda akulle lisää suorituskykyä, ja lisätyöllä tästä materiaalista voidaan sitten puristaa vielä enemmän tehoa irti. Prosessi edellyttää jatkuvaa tutkimustyötä ja on verrattain hidas. Ilmiötä on havainnollistettu liitteenä olevassa kuvaajassa. Alalla arvioidaan, että uuden akkuinnovaation ensimmäisestä patenttihakemuksesta teknologian käyttöönottoon autoteollisuudessa kestäisi jopa 20 vuotta. Viive koostuu akkuteknologian kehittämisestä ja ajoneuvon suunnitteluun käytetystä ajasta. Tästä johtuen uutiset maailmaa mullistavista akkukeksinnöistä, jotka saadaan aivan lähiaikoina käyttöön, herättävät ainakin kirjoittajassa skeptisyyttä.
Akun kykyä varastoida sähköenergiaa kuvataan akun energiatiheydellä, jonka yksikkö on Wh/kg. Jos akun energiatiheys olisi vaikkapa 120 Wh/kg, voisi puolen kilon painoisella akulla valaista autotalliaan 60 W hehkulampulla tunnin ajan. Siis jos sattuisi jostain vielä hehkulampun löytämään. Nykyaikaisen sähköauton akkupaketti koostuu useammasta pienestä akkukennosta. Esimerkiksi Tesla S:n 85-version akkupaketti pitää sisällään 7 104 hieman AA-paristoa suurempaa akkukennoa. Tässä mielessä Saturday Night Liven vitsi paristoilla toimivasta sähköautosta ei oikeastaan edes mennyt kovin metsään (linkki). Panasonicin mukaan yksittäisen akkukennon energiatiheydeksi voidaan nykytekniikalla saavuttaa noin 300 Wh/kg. Tästä suuremmat energiatiheydet vaativat uutta teknologiaa ja uusia materiaaleja, ja ovat aiemmin kuvatun 20 vuoden kehityssyklin ensimmäisessä vaiheessa.
Esimerkkinä käytetyn Tesla S:n akku painaa noin 500 kiloa. Miksei akkupaketin energia sitten ole 150 kWh? Syy on akkupaketin rakenteessa, sillä akkupaketti ei ole pelkkää akkua. Litiumioniakkukennon sisältämä nestemäinen elektrolyytti vaatii suojakseen kestävät runkorakenteet, minkä lisäksi akkukennojen synnyttämää lämpöä on hillittävä erilaisilla jäähdytys- ja ohjausjärjestelmillä. Näin ollen akkupaketti sisältää merkittävästi muutakin, kuin pelkkää akkua. Tämän ”hyötysuhteen” kehittämiseksi on jatkuvasti käynnissä useita projekteja, onhan kyseessä miljardien dollarien bisnes. Akkutekniikan tulevaisuudennäkymistä jatkan seuraavassa osassa.
Yhteenvetona voidaan todeta, että vaikka akkutekniikka on selkeä pullonkaula sähköautojen kehityksessä, ei nopeaa helpotusta ole näköpiirissä – ainakaan akkua itsessään kehittämällä. Ilmiö ei rajoitu liikenne-energiaan, vaan ulottuu kaikkiin sähkökäyttöisiin laitteisiin, mikä lienee tuttua kaikille älypuhelimen omistajille. Kirjoittaja itsekin kärsii toisinaan Akun kestävyyteen liittyvistä ongelmista.
Tärkeimmät lähteet:
https://www.omicsonline.org/open-access/technology-forecast-for-electric...
https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/66012/liimatainen_lauri.pd...
https://www.quora.com/How-many-batteries-are-in-a-Tesla-car
https://asia.nikkei.com/Tech-Science/Tech/New-battery-technologies-still...
https://cleantechnica.com/2018/06/07/yes-tesla-recycles-all-of-its-spent...
Kannattaa laittaa tämä seurantaan, minulla on @baikal mainen tunne nokassa, että ukko tietää mistä puhuu.
Minun nähdäkseni seuraavan kahden vuosikymmenen ratkaisu tieliikenteen käyttövoimaan on hybridi ja nimenomaan sellainen, jolla voi ajaa pelkällä sähköllä tietyn matkaa.
Suomessa liikenteen päästöt eivät edes PK-seudulla yllä huomattavasti ihmisen terveydelle haitallisiin lukuihin kuin hetkellisesti jotaikin kertoja vuodessa. Alueellisesti nämä myös rajoittuvat tieväylien alueelle ja välittömään läheisyyteen.
Muualla maassahan tilanne on tietenkin vielä tätä parempi.
Autoilua ideologisesti vastustavien argumentit ovat sitten asia erikseen, heitä ei käytännössä saa tyytyväiseksi kuin autoilua vähentämällä ja lopettamalla, oli auton käyttövoima sitten mikä hyvänsä. Viis kaikista taloudellisista haittavaikutuksista, kaikkihan me tiedetään että valtio saa rahat veroista ja meidän elämäntyylin tukiaiset maksetaan veroista. Ketä kiinnostaa mistä ne verot saadaan kerättyä, kunhan minun ideologiani voittaa!
yrjö
Ylipäällikkö
Autoilun sähköistäminen on hyvä juttu mutta vain sivujuonne. Autoilu tuottaa about 9-10% Suomen co2-kaasuista, pari suurinta yritystä tuottaa enemmän kasvihuonekaasuja. Suomen osalta peli voitetaan energian tuotannon muuttamisella, 2. suurin kasvihuonepäästäjä Helen on jo luvannut luopua hiilestä. Myös turpeen polton lopetus Suomessa on äärettömän tärkeää.
Meinaatko, että valtio jää osattomaksi?
Ne pienhiukkaset...
LiIon -pohjaiset akut menee eteenpäin muutaman prosentin vuodessa mitä tulee energiatiheyteen.
Sitten toinen kysymys on, että kumpi on tärkeämpää, wh/kg, vai $/kWh, eli akun valmistuskustannukset. Jälkimmäinen on tullut alas aika kovaa tahtia.
Viimeksi muokattu: