Kestävyysvajehan repeäisi, mikäli byrokratian ruokkomaksut jätettäisiin liikkujilta keräämättä. Veikkaisin sähköpyöräveronkin vielä nähtävän...
Autovero poistuu?
- Viestiketjun aloittaja yrjö
- Aloitus PVM
Kestävyysvajehan repeäisi, mikäli byrokratian ruokkomaksut jätettäisiin liikkujilta keräämättä. Veikkaisin sähköpyöräveronkin vielä nähtävän...
Kustaanmiekka
Kenraali
Koska St1:n Mika Anttonen polttaa ilmastonmuutoksen torjumiseen omaa rahaa, kannattaa miestä myös kuunnella.
Kehityshankkeisiin palaneet sadat miljoonat eurot olisi voinut maksaa osinkoina osakkeenomistajille, mutta Anttonen on halunnut sijoittaa ne ilmastonmuutoksen torjuntaan.
Tuskin yksikään toinen ihminen Suomessa on sijoittanut ilmastomuutosta torjuvien ratkaisujen kehittämiseen yhtä paljon kuin St1:n hallituksen puheenjohtajavaltaa käyttävä Anttonen,
joka omistaa yhtiöistään yli 80 prosenttia.
Mielenkiintoisia ajatuksia Anttoselta koskien sähköautoilua ja mitä tehdään tulevaisuudessa bensiinille jos ja kun sähköautoilubuumi jatkaa kasvuaan.
Öljynjalostusteollisuudellahan menee hyvin ja ala kasvaa. Sivutuotteena/-jakeenaa syntyy joka tapauksessa bensaa valtavia määriä jolle täytyisi tehdä/keksiä jotakin käyttöä.
https://yle.fi/uutiset/3-9899262
Öljyn kulutus kasvaa ennätysvauhtia
Anttosen mukaan öljyn kysyntä ei vähene, vaikka sähköautot korvaisivat osan bensiinin kysynnästä. Öljyn kulutus on ennätyskasvussa.
– Vaikka tarvittaisiin vähemmän bensiiniä, raakaöljystä tarvitaan kaikkia muita jakeita.
Esimerkiksi lentokoneen polttoaineeksi kelpaa alle kymmenen prosentin osuus raakaöljystä.
Ja kaikkien ennusteiden mukaan matkailu lisääntyy.
Yhden jakeen eli lentokonepolttoaineen kysyntä kasvaa voimakkaasti, raakaöljyn pumppaaminen jatkuu ja samalla syntyy kaikkia muitakin jakeita.
Jos bensiiniä ei laiteta autoihin, sille keksitään joku muu käyttö, Anttonen sanoo.
https://www.is.fi/kotimaa/art-2000005948756.html
– Yhtä tärkeää kuin on puhua päästöjen vähennyksestä on puhua siitä, miten hiilitä poistetaan ilmakehästä. Siinä on kaksi nuolta, hiilen sidonta ja hiilen päästöt.
- Kasveilla on merkittävä kyky sitoa hiiltä pois ilmakehästä, ja ihminen voisi omilla toimillaan merkittävästi lisätä tämän hiilinielun toimintaa.
Esimerkiksi Anttonen ottaa raportissa esitetyt kasvuluvut sähköautojen valtavalle yleistymiselle, jotka ovat kummeksuttaneet muitakin.
Sähköautojen hinnan toistellaan laskevan voimakkaasti lähivuosina.
– Miksi kukaan ostaisi sähköautoa nyt, jos muutaman vuoden kuluttua sen saisi merkittävästi halvemmalla? Eiväthän ihmiset niin toimi.
No laitetaan sitten sähköauton hankinnalle reipas tuki, jota tapaa on käytetty ulkomailla, erityisesti Norjassa.
Mutta onko se sosiaalisesti oikein ja hyväksyttävissä? Anttosen mielestä ei.
– Vain murto-osa suomalaista pystyy ostamaan uuden auton. Onko reilua, että yhteiskunta tukisi tämän varakkaimman osan autonhankintaa?
Vai olisiko pyrittävä suuntaamaan tuki jollain toisella tavalla hiilidioksidin määrän vähentämiseen esimerkiksi parantamalla hiilen sitomista; vaikka Saharaa metsittämällä
– Ilmakehän kannalta on aivan sama, missä hiilidioksidi vähennetään, Anttonen sanoo.
Sähköautoteollisuus on ollut haluton kertomaan, mikä akkumetallien osuus on auton hinnasta. Siksi alan tulevaisuudesta kiinnostuneet ovat joutuneet turvautumaan poikkeuksellisiin keinoihin.
– Sveitsiläinen UBS-pankkijätti puratti yhden sähköauton akun alkutekijöihinsä saadakseen tietoa, Anttonen kertoo.
Pankki tiesi, että sähköauton akussa yhden kilowattitunnin kapasiteetin hinta on noin 200 dollaria. Kukin kilowattitunti mahdollistaa viiden kilometrin ajon.
Kun akku oli purettu ja sen materiaalit analysoitu, huomattiin, että metalliraaka-aineiden osuus akun hinnassa oli yli kolmannes, 77 dollaria kilowattitunnin kapasiteetista.
Akkumetalleilla on siis keskeinen rooli sähköauton hinnanmuodostuksessa.
UBS arvioi kesällä 2018, kuukausia ennen IPCC:n raportin ilmestymistä, että sähköautojen akkujen keskeisen pääraaka-aineen litiumin tuotannon pitää kasvaa 3 000 prosenttia ja koboltin 2 000 prosenttia,
jos polttomoottoriautot aiotaan korvataan sähköautoilla.
– On vaikea uskoa, että kysynnän kasvaessa akkuraaka-aineen hinnat laskisivat. Yleensä käy päinvastoin, Anttonen sanoo.
Suomessa esimerkiksi liikenne- ja viestintäministeriö uskoo, että 2025 sähköautojen hinta laskee merkittävästi.
– Olen yrittänyt kysyä, mihin oletus sähköautojen hintojen laskusta perustuu. Vastaus on ollut, että teknologia kehittyy.
Tällainen vastaus saa Anttosen tuskastumaan. Häntä tuntevien mukaan miehellä ei ole vaikeuksia käydä keskustelua eri näkökantoja edustavien kanssa, mutta hän odottaa, että mielipiteet perustellaan.
– Jos oletus sähköautojen hintojen voimakkaasta laskusta toteutuu, niin miksi ei voi odottaa sitä Suomessa ja käyttää säästyvät varat hiilensidonnan kehittämiseen, hän kysyy.
Anttosen mielestä Suomella on varaa tehdä ilmastopolitiikassa myös omia kansallisia ratkaisuja.
– On aivan selvää, että erilaisilla alueilla pitää ottaa käyttöön erilaisia toimenpiteitä. Suomalainen metsänkäyttö kelpaa kansainväliseksi esimerkiksi ilmastonmuutoksen kannalta kestävästä metsäpolitiikasta.
Meidän pitää olla ylpeitä siitä, miten olemme metsiämme hoitaneet, Anttonen sanoo.
Kehityshankkeisiin palaneet sadat miljoonat eurot olisi voinut maksaa osinkoina osakkeenomistajille, mutta Anttonen on halunnut sijoittaa ne ilmastonmuutoksen torjuntaan.
Tuskin yksikään toinen ihminen Suomessa on sijoittanut ilmastomuutosta torjuvien ratkaisujen kehittämiseen yhtä paljon kuin St1:n hallituksen puheenjohtajavaltaa käyttävä Anttonen,
joka omistaa yhtiöistään yli 80 prosenttia.
Mielenkiintoisia ajatuksia Anttoselta koskien sähköautoilua ja mitä tehdään tulevaisuudessa bensiinille jos ja kun sähköautoilubuumi jatkaa kasvuaan.
Öljynjalostusteollisuudellahan menee hyvin ja ala kasvaa. Sivutuotteena/-jakeenaa syntyy joka tapauksessa bensaa valtavia määriä jolle täytyisi tehdä/keksiä jotakin käyttöä.
https://yle.fi/uutiset/3-9899262
Öljyn kulutus kasvaa ennätysvauhtia
Anttosen mukaan öljyn kysyntä ei vähene, vaikka sähköautot korvaisivat osan bensiinin kysynnästä. Öljyn kulutus on ennätyskasvussa.
– Vaikka tarvittaisiin vähemmän bensiiniä, raakaöljystä tarvitaan kaikkia muita jakeita.
Esimerkiksi lentokoneen polttoaineeksi kelpaa alle kymmenen prosentin osuus raakaöljystä.
Ja kaikkien ennusteiden mukaan matkailu lisääntyy.
Yhden jakeen eli lentokonepolttoaineen kysyntä kasvaa voimakkaasti, raakaöljyn pumppaaminen jatkuu ja samalla syntyy kaikkia muitakin jakeita.
Jos bensiiniä ei laiteta autoihin, sille keksitään joku muu käyttö, Anttonen sanoo.
https://www.is.fi/kotimaa/art-2000005948756.html
– Yhtä tärkeää kuin on puhua päästöjen vähennyksestä on puhua siitä, miten hiilitä poistetaan ilmakehästä. Siinä on kaksi nuolta, hiilen sidonta ja hiilen päästöt.
- Kasveilla on merkittävä kyky sitoa hiiltä pois ilmakehästä, ja ihminen voisi omilla toimillaan merkittävästi lisätä tämän hiilinielun toimintaa.
Esimerkiksi Anttonen ottaa raportissa esitetyt kasvuluvut sähköautojen valtavalle yleistymiselle, jotka ovat kummeksuttaneet muitakin.
Sähköautojen hinnan toistellaan laskevan voimakkaasti lähivuosina.
– Miksi kukaan ostaisi sähköautoa nyt, jos muutaman vuoden kuluttua sen saisi merkittävästi halvemmalla? Eiväthän ihmiset niin toimi.
No laitetaan sitten sähköauton hankinnalle reipas tuki, jota tapaa on käytetty ulkomailla, erityisesti Norjassa.
Mutta onko se sosiaalisesti oikein ja hyväksyttävissä? Anttosen mielestä ei.
– Vain murto-osa suomalaista pystyy ostamaan uuden auton. Onko reilua, että yhteiskunta tukisi tämän varakkaimman osan autonhankintaa?
Vai olisiko pyrittävä suuntaamaan tuki jollain toisella tavalla hiilidioksidin määrän vähentämiseen esimerkiksi parantamalla hiilen sitomista; vaikka Saharaa metsittämällä
– Ilmakehän kannalta on aivan sama, missä hiilidioksidi vähennetään, Anttonen sanoo.
Sähköautoteollisuus on ollut haluton kertomaan, mikä akkumetallien osuus on auton hinnasta. Siksi alan tulevaisuudesta kiinnostuneet ovat joutuneet turvautumaan poikkeuksellisiin keinoihin.
– Sveitsiläinen UBS-pankkijätti puratti yhden sähköauton akun alkutekijöihinsä saadakseen tietoa, Anttonen kertoo.
Pankki tiesi, että sähköauton akussa yhden kilowattitunnin kapasiteetin hinta on noin 200 dollaria. Kukin kilowattitunti mahdollistaa viiden kilometrin ajon.
Kun akku oli purettu ja sen materiaalit analysoitu, huomattiin, että metalliraaka-aineiden osuus akun hinnassa oli yli kolmannes, 77 dollaria kilowattitunnin kapasiteetista.
Akkumetalleilla on siis keskeinen rooli sähköauton hinnanmuodostuksessa.
UBS arvioi kesällä 2018, kuukausia ennen IPCC:n raportin ilmestymistä, että sähköautojen akkujen keskeisen pääraaka-aineen litiumin tuotannon pitää kasvaa 3 000 prosenttia ja koboltin 2 000 prosenttia,
jos polttomoottoriautot aiotaan korvataan sähköautoilla.
– On vaikea uskoa, että kysynnän kasvaessa akkuraaka-aineen hinnat laskisivat. Yleensä käy päinvastoin, Anttonen sanoo.
Suomessa esimerkiksi liikenne- ja viestintäministeriö uskoo, että 2025 sähköautojen hinta laskee merkittävästi.
– Olen yrittänyt kysyä, mihin oletus sähköautojen hintojen laskusta perustuu. Vastaus on ollut, että teknologia kehittyy.
Tällainen vastaus saa Anttosen tuskastumaan. Häntä tuntevien mukaan miehellä ei ole vaikeuksia käydä keskustelua eri näkökantoja edustavien kanssa, mutta hän odottaa, että mielipiteet perustellaan.
– Jos oletus sähköautojen hintojen voimakkaasta laskusta toteutuu, niin miksi ei voi odottaa sitä Suomessa ja käyttää säästyvät varat hiilensidonnan kehittämiseen, hän kysyy.
Anttosen mielestä Suomella on varaa tehdä ilmastopolitiikassa myös omia kansallisia ratkaisuja.
– On aivan selvää, että erilaisilla alueilla pitää ottaa käyttöön erilaisia toimenpiteitä. Suomalainen metsänkäyttö kelpaa kansainväliseksi esimerkiksi ilmastonmuutoksen kannalta kestävästä metsäpolitiikasta.
Meidän pitää olla ylpeitä siitä, miten olemme metsiämme hoitaneet, Anttonen sanoo.
Kustaanmiekka
Kenraali
Pitää toki paikkaansa, että Anttosella on vahvasti tässä asiassa myös oma lehmä ojassa.
Mutta täysin Anttonen ei omaa lehmäänsä ajattele. Ne on toisenlaiset ihmiset jotka niin tekee.
Anttonen sentään yrittää keksiä ilmaston lämpenemiselle jotain. Ja omilla rahoillaan.
Sähköautot eivät pelkästään tästä ongelmasta pelasta.
https://www.is.fi/kotimaa/art-2000005948756.html
– Yritän olla sortumatta muiden mollaamiseen, vaikka minua arvostellaan usein siitä, että olen öljybisneksessä ja ajaisin omaa etua.
Mutta olen kyllä iloinen, että IPCC:n uusimassa raportissa hiilinielujen merkitystä korostettiin.
Anttonen on luonut uransa bisnesmaailmassa. Siksi hän tietää, miten markkinoiden logiikka toimii ja miten käytännönläheistä ihmisten kulutuskäyttäytyminen pohjimmiltaan on.
Anttonen tuntee huolta siitä, miten väistämättä edessä olevat ilmastonmuutoksen vastaiset toimet saadaan ajettua läpi oikeassa elämässä eikä vain raporteissa.
– Pitää pystyä tekemään päätöksiä, jotka ovat hyväksyttävissä.
Ilmastonmuutoksen torjunnalle myönteinen ilmapiiri voidaan kuitenkin tärvellä tuomalla esiin epärealistisia tai huonosti toimivia keinoja, Anttonen sanoo.
Anttosen perustamalla St1-energiayhtiöllä on käynnissä kolme konkreettista hanketta, joiden tavoite oli hillitä ilmastonmuutosta eri sektoreilla.
Yhteistä niille on, että onnistumisesta ei ole takeita. Varmaa on vain, että ne maksavat satoja miljoonia.
- Kajaanissa sahanpurusta bioetanolia valmistavan laitoksen kehittely
- Espoon geotermisen voimalan rakentaminen
- Globaalia järjestelmää, jossa ilmakehän hiilidioksidia sidotaan Saharassa kasvatettaviin metsiin.
Mutta täysin Anttonen ei omaa lehmäänsä ajattele. Ne on toisenlaiset ihmiset jotka niin tekee.
Anttonen sentään yrittää keksiä ilmaston lämpenemiselle jotain. Ja omilla rahoillaan.
Sähköautot eivät pelkästään tästä ongelmasta pelasta.
https://www.is.fi/kotimaa/art-2000005948756.html
– Yritän olla sortumatta muiden mollaamiseen, vaikka minua arvostellaan usein siitä, että olen öljybisneksessä ja ajaisin omaa etua.
Mutta olen kyllä iloinen, että IPCC:n uusimassa raportissa hiilinielujen merkitystä korostettiin.
Anttonen on luonut uransa bisnesmaailmassa. Siksi hän tietää, miten markkinoiden logiikka toimii ja miten käytännönläheistä ihmisten kulutuskäyttäytyminen pohjimmiltaan on.
Anttonen tuntee huolta siitä, miten väistämättä edessä olevat ilmastonmuutoksen vastaiset toimet saadaan ajettua läpi oikeassa elämässä eikä vain raporteissa.
– Pitää pystyä tekemään päätöksiä, jotka ovat hyväksyttävissä.
Ilmastonmuutoksen torjunnalle myönteinen ilmapiiri voidaan kuitenkin tärvellä tuomalla esiin epärealistisia tai huonosti toimivia keinoja, Anttonen sanoo.
Anttosen perustamalla St1-energiayhtiöllä on käynnissä kolme konkreettista hanketta, joiden tavoite oli hillitä ilmastonmuutosta eri sektoreilla.
Yhteistä niille on, että onnistumisesta ei ole takeita. Varmaa on vain, että ne maksavat satoja miljoonia.
- Kajaanissa sahanpurusta bioetanolia valmistavan laitoksen kehittely
- Espoon geotermisen voimalan rakentaminen
- Globaalia järjestelmää, jossa ilmakehän hiilidioksidia sidotaan Saharassa kasvatettaviin metsiin.
Justin Case
Eversti
No juu, kesät menee rollaattorilla ja talvet potkukelkalla
Samaa mieltä. Sitäpaitsi, vaikka Anttonen ei ole lainkaan pahimmasta päästä öljyalan väestä tässä asiassa, niin eihän siitä mihinkään pääse että 1,4mrd:n omistukset alalla syö väkisin uskottavuutta sanoilta vähintään 1mrd:n edestä..
Jos Anttonen laittaa omistuksensa rahoiksi ja puhuu edelleen samoin sanoin, olisi uskottavuus jo parempi - vai olisiko sittenkään? Silloin nimittäin olisi perusteltua kysyä eikö hän usko sanoihinsa kun realisoi omistuksensa.
Toisaalta on myös niin että meille suomalaisille (on monille muillekin) tyypillistä että jos sanojalla on riittävästi pinkkaa, niin häntä helposti uskotaan asiassa kuin asiassa.
Myös minusta Anttosen jutuissa on tässä kohtaa asian lisäksi myös aikamoisia epäjohdonmukaisuuksia.
rukkaskikka
Majuri
"Ajoneuvovero on haittavero, jota kuuluu nostaa ohjausvaikutuksen saamiseksi, ja erityisesti sen sisällä jyrkentää porrastusta saastuttavampien mallien ja vähäpäästöisten välillä. Hankintaverona toimivassa autoverossa taas on korotusten sijaan jyrkennettävä luontoa saastuttavampien ja päästöttömämpien autojen välistä veroeroa. Käytännössä autoveron kohdalla se tarkoittaa vähäpäästöisten autojen veron laskua, ei minkään autoveron nostoa", sisäministeri sanoo.
https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/politiikka/artikkeli-1.380066
https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/politiikka/artikkeli-1.380066
Leaderdog
Kaukopartio
Huomion arvoinen Teslan myynti-ilmoitus nettiautossa, taksi käytöstä.:
Monelle tulee kysymykseen, että miksi myyn tätä, niin vastaus on yksinkertainen. Kesällä tuli päähänpisto perustaa taksiyritys kun vapautui tuo taksiliikennelaki.
Nyt sitten tuli koettua se, ja ymmärrettyä että ei kännikuskina oleminen ole mitään ihan hirveen kivaa hommaa täällä Pk seudulla ja muutaman kerran jälkeen kun saanut tapella narkkien kaa tuolla Kalliossa ja kuin ihmeellä säästynyt pahemmalta, niin ymmärtänyt ettei tää homma ole mua varten
!
Ja tosiaan Teslan ku hain niin piti ottaa kulutusluottoja ja lainoja pankista, niin velat pitää maksaa pois, jotenka nyt rakas Tessukka on pakko myydä pois
.
Mutta lisäyksenä tähän kun on tullut väärinymmärryksiä, niin en siis lopeta taksitoimintaani vaan myyn Teslan, palkkaan työntekijöitä ajamaan minulle taksia. Tarkoituksena on, että ostan tilalle limusiinin, sekä toisen taksiauton, joka soveltuu paremmin taksikäyttöön Suomeen, koska mun Teslan 350 km akku ei riitä jos tulee pidempi keikka esim. muualle Suomeen ja olenkin joutunut sen takia kieltäytymään monesta rahakkaasta keikasta, koska pitää suunnitella reitti ja asiakkaalle on hankala sanoa, että esim. "Voidaanko tehdä pieni koukku Pyhtään Abc:eelle jotta voidaan ladata akkuja Teslan Superchargerilla ja ei kai sua sit haittaa jos tunnin istuskellaan odotellaan"!
https://www.nettiauto.com/tesla/model-s/10195361
Monelle tulee kysymykseen, että miksi myyn tätä, niin vastaus on yksinkertainen. Kesällä tuli päähänpisto perustaa taksiyritys kun vapautui tuo taksiliikennelaki.
Nyt sitten tuli koettua se, ja ymmärrettyä että ei kännikuskina oleminen ole mitään ihan hirveen kivaa hommaa täällä Pk seudulla ja muutaman kerran jälkeen kun saanut tapella narkkien kaa tuolla Kalliossa ja kuin ihmeellä säästynyt pahemmalta, niin ymmärtänyt ettei tää homma ole mua varten
! Ja tosiaan Teslan ku hain niin piti ottaa kulutusluottoja ja lainoja pankista, niin velat pitää maksaa pois, jotenka nyt rakas Tessukka on pakko myydä pois
.Mutta lisäyksenä tähän kun on tullut väärinymmärryksiä, niin en siis lopeta taksitoimintaani vaan myyn Teslan, palkkaan työntekijöitä ajamaan minulle taksia. Tarkoituksena on, että ostan tilalle limusiinin, sekä toisen taksiauton, joka soveltuu paremmin taksikäyttöön Suomeen, koska mun Teslan 350 km akku ei riitä jos tulee pidempi keikka esim. muualle Suomeen ja olenkin joutunut sen takia kieltäytymään monesta rahakkaasta keikasta, koska pitää suunnitella reitti ja asiakkaalle on hankala sanoa, että esim. "Voidaanko tehdä pieni koukku Pyhtään Abc:eelle jotta voidaan ladata akkuja Teslan Superchargerilla ja ei kai sua sit haittaa jos tunnin istuskellaan odotellaan"
!https://www.nettiauto.com/tesla/model-s/10195361
Onko tuosta luettavissa gps-pohjaiseen järjestelmään siirtyminen?
Kokoomuksen halu nostaa vanhojen ja isopäästöisten autojen veroa iskisi maaseudulle: "Ei ole syytä pelätä äkkinäistä muutosta"
Politiikka08:00Matti Tuominen
Puolue lähtee siitä, että uuden vähäpäästöisen auton hankintaan aletaan kannustaa kymmenen vuoden siirtymäajalla.
JARKKO SIRKIÄ
Kokoomuslainen sisäministeri Kai Mykkänen ei suostu ottamaan kantaa siihen, miten paljon puolue haluaa ajoneuvoveroa nostaa.
Kokoomuksen halu nostaa vanhojen ja isopäästöisten autojen ajoneuvoveroa iskisi erityisesti maaseudulle, sillä maaseudulla ajetaan keskimäärin vanhemmilla ja suuripäästöisemmillä autoilla kuin kaupungeissa.
Kokoomuslainen sisäministeri Kai Mykkänen ei suostu ottamaan kantaa siihen, miten paljon puolue haluaa ajoneuvoveroa nostaa. Hän perustelee vaikenemistaan sillä, ettei puolue ole tehnyt ajoneuvoveron porrastamisesta toistaiseksi minkäänlaista linjausta. Linjausta ei ole tehty myöskään siitä, millaisella aikataululla veromuutoksia tehtäisiin.
"Asia täytyy katsoa kokonaisuutena, jotta esimerkiksi hankintatuella ja romutuspalkkiolla voidaan tukea uuden auton hankkimista. Tällöin voi olla, että ajoneuvoveron ikään kuin isopäästöisen auton osaa ei tarvitse nostaa niin paljon, jos auton vaihto tehdään muilla tavoin ihmisille kannattavaksi", Mykkänen sanoo.
Sisäministerin mukaan on selvää, että autoilijaa pitää nykyistä enemmän palkita ajoneuvoveron muodossa siitä, että hän ajaa vähäpäästöisellä autolla.
"Ei meillä ole syytä repiä siitä tarrasta maksua, jos ihminen ei aiheuta autoilullaan haittoja muille ihmisille. Jos haluamme elää kestävästi meidän lapsiamme kohtaan, meidän tulee löytää tapa, jolla ihmisille on luontevaa ja edullista vaihtaa ajoneuvo toiseen", hän perustelee.
Olennaista on Mykkäsen mukaan myös huomioida se, että kymmenen vuoden tähtäimellä päästöttömät moottorit ovat nykyistä huomattavasti halvempia, mikäli kehitys pysyy nykyisenkaltaisena. Kun kehitystä vielä tuetaan verojärjestelmällä ja hankintatuella, ollaan Mykkäsen mukaan tilanteessa, jossa uuden auton ostoa harkitsevat suomalaiset pystyvät hankkimaan hyvin vähäpäästöisen auton kohtuullisella hinnalla.
"Silloin verotaso laskee heillä nykyisestä", ministeri muistuttaa.
Maaseudulla isopäästöisen ja vanhan auton omistavan henkilön ei ministerin mukaan ole syytä pelätä äkkinäistä muutosta, mikäli asia on kokoomuksesta kiinni.
"Lähdemme siitä, että kyse on kymmenen vuoden mittaisesta siirtymästä, jossa pikkuhiljaa uuden vähäpäästöisen auton hankinta tulee nykyistä halvemmaksi. Toisaalta saastuttavalla autolla ajamista verotetaan nykyistä jyrkemmin", hän sanoo.
Vaikka asiasta ei ole vielä tehty linjausta, Mykkänen toivoo, että asiaan liittyen voitaisiin tehdä pitkäjänteinen suunnitelma. Hänen näkemyksensä mukaan siirtymän ensimmäisten vuosien ajan muutoksen ovat maltillisempia, ja ne kiihtyvät loppua kohden.
"Kun päästöttömään ajoneuvoon siirtyminen alkaa olla yhä helpompaa, saastuttavan ajoneuvon käyttöveron prosenttia voi nostaa jyrkemmin", hän sanoo.
Kokoomuksen ympäristöohjelmassa on linjattu, että auto-, ajoneuvo- sekä polttoaineverolla sekä tukielementeillä vaikutetaan hintoihin niin, että viimeistään vuonna 2030 suomalaisille on edullisempaa ostaa muu kuin polttomoottoriauto. Kokoomuksen pitkän tähtäimen tavoitteena on luopua autoverosta asteittain. Ensimmäisenä vero poistuu puolueen suunnitelmien mukaan vähäpäästöisiltä autoilta.
"Sitten käytön ja saastuttamisen verotusta nostetaan niin, että ihmiset valitsisivat vähäpäästöisiä ajoneuvoja. Liikenteestä emme silti aio periä kokonaisuudessa nykyistä enemmän veroa", Mykkänen sanoo.
https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/politiikka/artikkeli-1.380120
Kokoomuksen halu nostaa vanhojen ja isopäästöisten autojen veroa iskisi maaseudulle: "Ei ole syytä pelätä äkkinäistä muutosta"
Politiikka08:00Matti Tuominen
Puolue lähtee siitä, että uuden vähäpäästöisen auton hankintaan aletaan kannustaa kymmenen vuoden siirtymäajalla.
JARKKO SIRKIÄ
Kokoomuslainen sisäministeri Kai Mykkänen ei suostu ottamaan kantaa siihen, miten paljon puolue haluaa ajoneuvoveroa nostaa.
- Jaa Facebookiin
- Jaa Twitteriin
- Jaa WhatsAppiin
- Jaa Sähköpostiin
Kokoomuksen halu nostaa vanhojen ja isopäästöisten autojen ajoneuvoveroa iskisi erityisesti maaseudulle, sillä maaseudulla ajetaan keskimäärin vanhemmilla ja suuripäästöisemmillä autoilla kuin kaupungeissa.
Kokoomuslainen sisäministeri Kai Mykkänen ei suostu ottamaan kantaa siihen, miten paljon puolue haluaa ajoneuvoveroa nostaa. Hän perustelee vaikenemistaan sillä, ettei puolue ole tehnyt ajoneuvoveron porrastamisesta toistaiseksi minkäänlaista linjausta. Linjausta ei ole tehty myöskään siitä, millaisella aikataululla veromuutoksia tehtäisiin.
"Asia täytyy katsoa kokonaisuutena, jotta esimerkiksi hankintatuella ja romutuspalkkiolla voidaan tukea uuden auton hankkimista. Tällöin voi olla, että ajoneuvoveron ikään kuin isopäästöisen auton osaa ei tarvitse nostaa niin paljon, jos auton vaihto tehdään muilla tavoin ihmisille kannattavaksi", Mykkänen sanoo.
Sisäministerin mukaan on selvää, että autoilijaa pitää nykyistä enemmän palkita ajoneuvoveron muodossa siitä, että hän ajaa vähäpäästöisellä autolla.
"Ei meillä ole syytä repiä siitä tarrasta maksua, jos ihminen ei aiheuta autoilullaan haittoja muille ihmisille. Jos haluamme elää kestävästi meidän lapsiamme kohtaan, meidän tulee löytää tapa, jolla ihmisille on luontevaa ja edullista vaihtaa ajoneuvo toiseen", hän perustelee.
Olennaista on Mykkäsen mukaan myös huomioida se, että kymmenen vuoden tähtäimellä päästöttömät moottorit ovat nykyistä huomattavasti halvempia, mikäli kehitys pysyy nykyisenkaltaisena. Kun kehitystä vielä tuetaan verojärjestelmällä ja hankintatuella, ollaan Mykkäsen mukaan tilanteessa, jossa uuden auton ostoa harkitsevat suomalaiset pystyvät hankkimaan hyvin vähäpäästöisen auton kohtuullisella hinnalla.
"Silloin verotaso laskee heillä nykyisestä", ministeri muistuttaa.
Maaseudulla isopäästöisen ja vanhan auton omistavan henkilön ei ministerin mukaan ole syytä pelätä äkkinäistä muutosta, mikäli asia on kokoomuksesta kiinni.
"Lähdemme siitä, että kyse on kymmenen vuoden mittaisesta siirtymästä, jossa pikkuhiljaa uuden vähäpäästöisen auton hankinta tulee nykyistä halvemmaksi. Toisaalta saastuttavalla autolla ajamista verotetaan nykyistä jyrkemmin", hän sanoo.
Vaikka asiasta ei ole vielä tehty linjausta, Mykkänen toivoo, että asiaan liittyen voitaisiin tehdä pitkäjänteinen suunnitelma. Hänen näkemyksensä mukaan siirtymän ensimmäisten vuosien ajan muutoksen ovat maltillisempia, ja ne kiihtyvät loppua kohden.
"Kun päästöttömään ajoneuvoon siirtyminen alkaa olla yhä helpompaa, saastuttavan ajoneuvon käyttöveron prosenttia voi nostaa jyrkemmin", hän sanoo.
Kokoomuksen ympäristöohjelmassa on linjattu, että auto-, ajoneuvo- sekä polttoaineverolla sekä tukielementeillä vaikutetaan hintoihin niin, että viimeistään vuonna 2030 suomalaisille on edullisempaa ostaa muu kuin polttomoottoriauto. Kokoomuksen pitkän tähtäimen tavoitteena on luopua autoverosta asteittain. Ensimmäisenä vero poistuu puolueen suunnitelmien mukaan vähäpäästöisiltä autoilta.
"Sitten käytön ja saastuttamisen verotusta nostetaan niin, että ihmiset valitsisivat vähäpäästöisiä ajoneuvoja. Liikenteestä emme silti aio periä kokonaisuudessa nykyistä enemmän veroa", Mykkänen sanoo.
https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/politiikka/artikkeli-1.380120
yrjö
Ylipäällikkö
Sehän on Suomen virallisen vaginahierojan auto!Huomion arvoinen Teslan myynti-ilmoitus nettiautossa, taksi käytöstä.:
Monelle tulee kysymykseen, että miksi myyn tätä, niin vastaus on yksinkertainen. Kesällä tuli päähänpisto perustaa taksiyritys kun vapautui tuo taksiliikennelaki.
Nyt sitten tuli koettua se, ja ymmärrettyä että ei kännikuskina oleminen ole mitään ihan hirveen kivaa hommaa täällä Pk seudulla ja muutaman kerran jälkeen kun saanut tapella narkkien kaa tuolla Kalliossa ja kuin ihmeellä säästynyt pahemmalta, niin ymmärtänyt ettei tää homma ole mua varten
Ja tosiaan Teslan ku hain niin piti ottaa kulutusluottoja ja lainoja pankista, niin velat pitää maksaa pois, jotenka nyt rakas Tessukka on pakko myydä pois
Mutta lisäyksenä tähän kun on tullut väärinymmärryksiä, niin en siis lopeta taksitoimintaani vaan myyn Teslan, palkkaan työntekijöitä ajamaan minulle taksia. Tarkoituksena on, että ostan tilalle limusiinin, sekä toisen taksiauton, joka soveltuu paremmin taksikäyttöön Suomeen, koska mun Teslan 350 km akku ei riitä jos tulee pidempi keikka esim. muualle Suomeen ja olenkin joutunut sen takia kieltäytymään monesta rahakkaasta keikasta, koska pitää suunnitella reitti ja asiakkaalle on hankala sanoa, että esim. "Voidaanko tehdä pieni koukku Pyhtään Abc:eelle jotta voidaan ladata akkuja Teslan Superchargerilla ja ei kai sua sit haittaa jos tunnin istuskellaan odotellaan"
https://www.nettiauto.com/tesla/model-s/10195361
Sarek1
Ylipäällikkö
Heh, tästähän tuli varsinainen lainasto.
Yritetäänpäs vielä. Seuraavaksi tarvitaan sitten varmaan kivoja kuvia tai rautalankaa.
Niin, kuten aiemmin jo totesin, autoteollisuus saattaa olla nihkeä muuttamaan olemassa olevia tuotantolinjoja ja ikävä kyllä olemassa oleviin sähköautoihin akkuja ei voi ihan noin vain vaihtaa. Jossain vaiheessa akut ovat kuitenkin finaalissa ja mitä sitten? Vaihtamaan vain tai sitten koko paska paaliin, mikä ei kovin ekologista voi olla. Pidemmällä aikavälillä akun vaihto helposti voisi olla mahdollista toteuttaa, mutta siihen tarvitaan aika reippaita globaaleja päätöksiä ja toimia hiilidioksidin jumalan nimessä ja sovintoveressä. Nyt olemassa olevissa autoissa akun vaihto taitaa olla poikkeuksetta se vaikein rasti.
1. Akkujen teknologian ja mitoituksen standardointi. Muotitermein ilmaistuna mitoiltaan ja teknologialtaan standardoidut modulaariset akut.
2. Autojen rakenteen suunnittelu ja valmistus siten, että voidaaan hyödyntää modulaarista akkua.
3. Akkuhuoltoasemat, joissa voidaan vaihtaa akkuja ja ladata autoja. Joka mökkiin ei tarvita älyttömiä sähköliittymiä kun huoltiksella on kapasiteettia lataukseen (ja tarvittaessa) vaihtoakkuja.
Mekaanisia ongelmia voidaan välttää autojen perusrakenteen suunnittelulla siten, että modulaariset akut voidaan sijoittaa niitä varten suunniteltuihin koteloihin. Ajatelkaa nyt vaikka kardanitunnelia; vaikka se on ehkä epäkäytännöllisen mallinen, niin siitä saa hieman haisua ajatuksesta. Modulikotelo voisi olla siis auton alaosassa ja akku työnnettäisiin sinne nosto- ja asennusavustimella (tämä on se ”robotti”, oli se sitten automaattinen tai ihmisavusteinen vempele) ja suljettaisiin luukku. Kun liitinjärjestelmä olisi standardoitu, niin kytkentöjä ei tarvitsisi pähkäillä. Plug and play.
Moduliakku on mahdollista toteuttaa esim. seuraavilla tavoilla:
1. Yhden koon moduli, joiden määrää lisäämällä saadaan lisää kapasiteettia eli suurempiin ja tehokkaampiin autoihin enemmän moduleita.
2. Muutama erikokoinen moduli erilaisia autoja varten.
Moduliakun käyttö ei estä normaalia lataamista. Modulijärjestelmää voidaan käyttää, vaikka ”akkuporakoneakkuvaihtoja” ei tehtäisikään, vaan akku vaihdettaisiin nykymalliin vasta sitten, kun siitä alkaa aika jättää. Vaihdon suhteellinen helppous on tässä se juju. Toki jonkinlainen akkuliisaus voi olla eräs malli. Bisneksellä on taipumus kehittyä ja vaihtobisneksessä voi jollekulle olla leivänsyrjä. Maksaja on kaikissa tapauksissa tietysti autoilija.
En ole sähköinsinööri, mutta ymmärrän sähköstä ainakin sen, että se on sinistä ja sattuu.
Suuren latauskapasiteetin rakentaminen joka niemeen ja notkoon kuulostaa aika suurelta urakalta. Sähkön siirtoteiden tulee olla kyllin suuria ja sähkönsaannin riittävyys on sitten oma lukunsa.
Pikalatausasemista sen verran, että käykääs joskus laskemassa, montako autoa matkustajineen esim. Hirvaskankaan huoltoasemilla Tikkakoskella on ”latauksessa” eli parkissa kun ihmisiä on liikkeellä. Jos kaikki lataavat autojaan yhtä aikaa pikalatauksella, paljonko sähköä tarvitaan ja millainen mitoitus täytyy latausinfralle kaikkinensa olla? Jos lataus menee vuorotteluksi, kuinka kauan täytyy odottaa? Tätä voisi ihan ensi alkuun kuvitella juhannusruuhkan ajalle. Ruuhka kun on valtakunnan joka kolkalla kuta kuinkin samoihin aikoihin.
Hassua, teikäläinenhän ehdottaa suorastaan PBL-järjestelmää autoihin!
Vakavasti ottaen, ei tuo toimisi yksityisautoissa. Akut eivät ole mitään kaasupulloja, vaan laatuerot ovat huomattavan suuria. Ei paljoa naurata, jos auto on melkein uusi ja sitten automaatti antaa siihen 150 000 km ajetun akun...Käytännössä tuollainen järjestelmä vaatisi siis, että autot olisivat jonkin ison yhtiön omistuksessa, ja käyttäjät ainoastaan vuokraisivat tai liisaisivat autoja. En tiedä, ollaanko siihen vielä valmiita persaukisten maassa - tuskin.
Yritetäänpäs vielä. Seuraavaksi tarvitaan sitten varmaan kivoja kuvia tai rautalankaa.
Niin, kuten aiemmin jo totesin, autoteollisuus saattaa olla nihkeä muuttamaan olemassa olevia tuotantolinjoja ja ikävä kyllä olemassa oleviin sähköautoihin akkuja ei voi ihan noin vain vaihtaa. Jossain vaiheessa akut ovat kuitenkin finaalissa ja mitä sitten? Vaihtamaan vain tai sitten koko paska paaliin, mikä ei kovin ekologista voi olla. Pidemmällä aikavälillä akun vaihto helposti voisi olla mahdollista toteuttaa, mutta siihen tarvitaan aika reippaita globaaleja päätöksiä ja toimia hiilidioksidin jumalan nimessä ja sovintoveressä. Nyt olemassa olevissa autoissa akun vaihto taitaa olla poikkeuksetta se vaikein rasti.
1. Akkujen teknologian ja mitoituksen standardointi. Muotitermein ilmaistuna mitoiltaan ja teknologialtaan standardoidut modulaariset akut.
2. Autojen rakenteen suunnittelu ja valmistus siten, että voidaaan hyödyntää modulaarista akkua.
3. Akkuhuoltoasemat, joissa voidaan vaihtaa akkuja ja ladata autoja. Joka mökkiin ei tarvita älyttömiä sähköliittymiä kun huoltiksella on kapasiteettia lataukseen (ja tarvittaessa) vaihtoakkuja.
Mekaanisia ongelmia voidaan välttää autojen perusrakenteen suunnittelulla siten, että modulaariset akut voidaan sijoittaa niitä varten suunniteltuihin koteloihin. Ajatelkaa nyt vaikka kardanitunnelia; vaikka se on ehkä epäkäytännöllisen mallinen, niin siitä saa hieman haisua ajatuksesta. Modulikotelo voisi olla siis auton alaosassa ja akku työnnettäisiin sinne nosto- ja asennusavustimella (tämä on se ”robotti”, oli se sitten automaattinen tai ihmisavusteinen vempele) ja suljettaisiin luukku. Kun liitinjärjestelmä olisi standardoitu, niin kytkentöjä ei tarvitsisi pähkäillä. Plug and play.
Moduliakku on mahdollista toteuttaa esim. seuraavilla tavoilla:
1. Yhden koon moduli, joiden määrää lisäämällä saadaan lisää kapasiteettia eli suurempiin ja tehokkaampiin autoihin enemmän moduleita.
2. Muutama erikokoinen moduli erilaisia autoja varten.
Moduliakun käyttö ei estä normaalia lataamista. Modulijärjestelmää voidaan käyttää, vaikka ”akkuporakoneakkuvaihtoja” ei tehtäisikään, vaan akku vaihdettaisiin nykymalliin vasta sitten, kun siitä alkaa aika jättää. Vaihdon suhteellinen helppous on tässä se juju. Toki jonkinlainen akkuliisaus voi olla eräs malli. Bisneksellä on taipumus kehittyä ja vaihtobisneksessä voi jollekulle olla leivänsyrjä. Maksaja on kaikissa tapauksissa tietysti autoilija.
En ole sähköinsinööri, mutta ymmärrän sähköstä ainakin sen, että se on sinistä ja sattuu.
Suuren latauskapasiteetin rakentaminen joka niemeen ja notkoon kuulostaa aika suurelta urakalta. Sähkön siirtoteiden tulee olla kyllin suuria ja sähkönsaannin riittävyys on sitten oma lukunsa.
Pikalatausasemista sen verran, että käykääs joskus laskemassa, montako autoa matkustajineen esim. Hirvaskankaan huoltoasemilla Tikkakoskella on ”latauksessa” eli parkissa kun ihmisiä on liikkeellä. Jos kaikki lataavat autojaan yhtä aikaa pikalatauksella, paljonko sähköä tarvitaan ja millainen mitoitus täytyy latausinfralle kaikkinensa olla? Jos lataus menee vuorotteluksi, kuinka kauan täytyy odottaa? Tätä voisi ihan ensi alkuun kuvitella juhannusruuhkan ajalle. Ruuhka kun on valtakunnan joka kolkalla kuta kuinkin samoihin aikoihin.
Viimeksi muokattu:
Sen verran pakko muistuttaa tässä vaiheessa että Suomi voi voittaa Euroviisut toistamiseen ja voimme voittaa jalkapallon mm:n MUTTA suomalaiset EIVÄT ikinä tule ajamaan edullisilla autoilla edullisesti. Ei koskaan eikä missään tilanteessa..Onko tuosta luettavissa gps-pohjaiseen järjestelmään siirtyminen?
Kokoomuksen halu nostaa vanhojen ja isopäästöisten autojen veroa iskisi maaseudulle: "Ei ole syytä pelätä äkkinäistä muutosta"
Politiikka08:00Matti Tuominen
Puolue lähtee siitä, että uuden vähäpäästöisen auton hankintaan aletaan kannustaa kymmenen vuoden siirtymäajalla.
JARKKO SIRKIÄ
Kokoomuslainen sisäministeri Kai Mykkänen ei suostu ottamaan kantaa siihen, miten paljon puolue haluaa ajoneuvoveroa nostaa.
Sisäministeri Kai Mykkänen(kok.) on aiemmin todennut Maaseudun Tulevaisuudelle, että ajoneuvovero on haittavero, jota kuuluu nostaa ohjausvaikutuksen saamiseksi, ja erityisesti sen sisällä jyrkentää porrastusta saastuttavampien mallien ja vähäpäästöisten välillä.
- Jaa Facebookiin
- Jaa Twitteriin
- Jaa WhatsAppiin
- Jaa Sähköpostiin
Kokoomuksen halu nostaa vanhojen ja isopäästöisten autojen ajoneuvoveroa iskisi erityisesti maaseudulle, sillä maaseudulla ajetaan keskimäärin vanhemmilla ja suuripäästöisemmillä autoilla kuin kaupungeissa.
Kokoomuslainen sisäministeri Kai Mykkänen ei suostu ottamaan kantaa siihen, miten paljon puolue haluaa ajoneuvoveroa nostaa. Hän perustelee vaikenemistaan sillä, ettei puolue ole tehnyt ajoneuvoveron porrastamisesta toistaiseksi minkäänlaista linjausta. Linjausta ei ole tehty myöskään siitä, millaisella aikataululla veromuutoksia tehtäisiin.
"Asia täytyy katsoa kokonaisuutena, jotta esimerkiksi hankintatuella ja romutuspalkkiolla voidaan tukea uuden auton hankkimista. Tällöin voi olla, että ajoneuvoveron ikään kuin isopäästöisen auton osaa ei tarvitse nostaa niin paljon, jos auton vaihto tehdään muilla tavoin ihmisille kannattavaksi", Mykkänen sanoo.
Sisäministerin mukaan on selvää, että autoilijaa pitää nykyistä enemmän palkita ajoneuvoveron muodossa siitä, että hän ajaa vähäpäästöisellä autolla.
"Ei meillä ole syytä repiä siitä tarrasta maksua, jos ihminen ei aiheuta autoilullaan haittoja muille ihmisille. Jos haluamme elää kestävästi meidän lapsiamme kohtaan, meidän tulee löytää tapa, jolla ihmisille on luontevaa ja edullista vaihtaa ajoneuvo toiseen", hän perustelee.
Olennaista on Mykkäsen mukaan myös huomioida se, että kymmenen vuoden tähtäimellä päästöttömät moottorit ovat nykyistä huomattavasti halvempia, mikäli kehitys pysyy nykyisenkaltaisena. Kun kehitystä vielä tuetaan verojärjestelmällä ja hankintatuella, ollaan Mykkäsen mukaan tilanteessa, jossa uuden auton ostoa harkitsevat suomalaiset pystyvät hankkimaan hyvin vähäpäästöisen auton kohtuullisella hinnalla.
"Silloin verotaso laskee heillä nykyisestä", ministeri muistuttaa.
Maaseudulla isopäästöisen ja vanhan auton omistavan henkilön ei ministerin mukaan ole syytä pelätä äkkinäistä muutosta, mikäli asia on kokoomuksesta kiinni.
"Lähdemme siitä, että kyse on kymmenen vuoden mittaisesta siirtymästä, jossa pikkuhiljaa uuden vähäpäästöisen auton hankinta tulee nykyistä halvemmaksi. Toisaalta saastuttavalla autolla ajamista verotetaan nykyistä jyrkemmin", hän sanoo.
Vaikka asiasta ei ole vielä tehty linjausta, Mykkänen toivoo, että asiaan liittyen voitaisiin tehdä pitkäjänteinen suunnitelma. Hänen näkemyksensä mukaan siirtymän ensimmäisten vuosien ajan muutoksen ovat maltillisempia, ja ne kiihtyvät loppua kohden.
"Kun päästöttömään ajoneuvoon siirtyminen alkaa olla yhä helpompaa, saastuttavan ajoneuvon käyttöveron prosenttia voi nostaa jyrkemmin", hän sanoo.
Kokoomuksen ympäristöohjelmassa on linjattu, että auto-, ajoneuvo- sekä polttoaineverolla sekä tukielementeillä vaikutetaan hintoihin niin, että viimeistään vuonna 2030 suomalaisille on edullisempaa ostaa muu kuin polttomoottoriauto. Kokoomuksen pitkän tähtäimen tavoitteena on luopua autoverosta asteittain. Ensimmäisenä vero poistuu puolueen suunnitelmien mukaan vähäpäästöisiltä autoilta.
"Sitten käytön ja saastuttamisen verotusta nostetaan niin, että ihmiset valitsisivat vähäpäästöisiä ajoneuvoja. Liikenteestä emme silti aio periä kokonaisuudessa nykyistä enemmän veroa", Mykkänen sanoo.
https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/politiikka/artikkeli-1.380120
Moduuliakkuja ei ole eikä tule. Mitään tarvetta akun vaihdolle ei ole, akut kestää auton elinkaaren ajan. Kun auton elinkaari loppuu ja akun varauskyvystä on jäljellä 60-70%, akut voidaan hyötykäyttää sovelluksissa missä ei tarvita niin suurta kapasiteettia. Tällaisia ovat esim kiinteistöjen energiavarastot. Sitten kun akku on siihenkin käyttökelvoton, niiden raaka-aineet voidaan kierrättää. Tämäkin teknologia on jo olemassa.
Markkinatalous huolehtii siitä että pikalatureita tulee riittävästi. Ei niitä tarvi pelkästään huoltoasemille asentaa, sillä sähkö tulee jo "kaikkialle". Hirvaskankaan lisäksi latureita voi asentaa vaikkapa kauppakeskuksiin tai hampurilaisravintolan parkkikselle tai levähdyspaikoille.
Valtaosa ihmisistä tulee lataamaan autonsa kotonaan. Sillä latingilla pääsee jo nykyisillä autoilla kesäkelillä 400-500km. Kapasiteetti on kaksinkertaistunut viimeisessä 5 vuodessa. 2030-luvulla on varsin todennäköistä että perheautolla voi ajaa 1000km yhdellä latingilla. Vähissä on silloin lataustarve Hirvaskankaalla.
Myös latausnopeudet ovat kehittyneet valtavasti. 5 vuotta sitten markkinoille tulleet autot ja laturit latasivat nopeimmillaan 50kW teholla. Tunnissa tuli siis noin 250km rangea. Tesla oli poikkeus, ne pystyivät lataamaan n. 115 kW teholla jo 2012.
Tänä päivänä nopein lataaja on Audi e-Tron joka lataa 150 kW teholla, kolminkertaista vauhtia.
Jo nyt on olemassa standardi jolla tehdään seuraavan sukupolven laturit, niissä maksimitehoksi on asetettu 350kW eli virtaa tulee akkuun parhaimmillaan 1750 km/h vauhtia. Ensimmäiset kuluttajasovellutukset tulevat 20-luvulla ja massatuotantoa voidaan odottaa 30-luvulla.
Sähköautoilla on valtava kehityspotentiaali, polttomoottoriautoilla ei.
Markkinatalous huolehtii siitä että pikalatureita tulee riittävästi. Ei niitä tarvi pelkästään huoltoasemille asentaa, sillä sähkö tulee jo "kaikkialle". Hirvaskankaan lisäksi latureita voi asentaa vaikkapa kauppakeskuksiin tai hampurilaisravintolan parkkikselle tai levähdyspaikoille.
Valtaosa ihmisistä tulee lataamaan autonsa kotonaan. Sillä latingilla pääsee jo nykyisillä autoilla kesäkelillä 400-500km. Kapasiteetti on kaksinkertaistunut viimeisessä 5 vuodessa. 2030-luvulla on varsin todennäköistä että perheautolla voi ajaa 1000km yhdellä latingilla. Vähissä on silloin lataustarve Hirvaskankaalla.
Myös latausnopeudet ovat kehittyneet valtavasti. 5 vuotta sitten markkinoille tulleet autot ja laturit latasivat nopeimmillaan 50kW teholla. Tunnissa tuli siis noin 250km rangea. Tesla oli poikkeus, ne pystyivät lataamaan n. 115 kW teholla jo 2012.
Tänä päivänä nopein lataaja on Audi e-Tron joka lataa 150 kW teholla, kolminkertaista vauhtia.
Jo nyt on olemassa standardi jolla tehdään seuraavan sukupolven laturit, niissä maksimitehoksi on asetettu 350kW eli virtaa tulee akkuun parhaimmillaan 1750 km/h vauhtia. Ensimmäiset kuluttajasovellutukset tulevat 20-luvulla ja massatuotantoa voidaan odottaa 30-luvulla.
Sähköautoilla on valtava kehityspotentiaali, polttomoottoriautoilla ei.
Viimeksi muokattu: