Ei se ole kumma; koneet on suunniteltu eri tavalla ja kaikki tosiaan vaikuttaa kaikkeen. Rafalen (ja samalla tavalla Gripenin, ei niinkään Eurofighterin) primäärisiä suunnittelukriteerejä oli lyhyt laskukiito, mikä edellyttää alhaista lentonopeutta. Lähtökohdaksi otetulla canard-deltalla saadaan erittäin hyvä nostovoima nostamalla keulaa ja kohtauskulmaa korkeammalle kuin Hornetissa. Hornetissa samaan käytetään tavallisemman siipimuodon kanssa etusolakoita ja valtavia laskusiivekkeitä, joilla wing camber saadaan isoksi ja virtaus pysymään siivessä kiinni alhaisilla nopeuksilla. Näin siipien kulma muuttuu edullisemmaksi laskeutumiseen rungon asennon säilyessä vaa'ampana.
Rafalen muotoilun ansiosta muita apuvälineitä tarvitaan vähemmän, mutta nostovoima ja ohjattavuus säilyvät erinomaisina. Jos katsotte Rafalen laskeutumisia videolta, niissä ei käytetä laskusiivekkeitä eikä etusolakoita laskeutumisessa lainkaan, toisin kuin Hornetissa. Niitä käytetään rajummissa lentotiloissa, 9G kaarroissa, ylisoonisissa tiloissa siiven profiilin muuttamiseen, ilmajarruina, trimmaamiseen jne.
Alhainen laskunopeus oli siis molempien eurocanardien (Raf. & Gr.) perusmuotoilun ensisijainen suunnittelulähtökohta, ja koneen muotoilulla saavutettiin samalla joukko muita tavoiteltuja etuja (hyvät trans- ja ylisooniset ominaisuudet, kyky kantaa isoa kuormaa, hyvä jatkuvan kaarron kyky, ja erityisen tärkeänä ominaisuutena Hornetiin verrattuna: lyhyt siipien kärkiväli ja vankat polttoaineella täytetyt siipirakenteet). Hornetin suunnittelu on "tavanomaisempi" siiven osalta, suuret alfakulmat ja ohjattavuus saatiin valtavilla ohjaamon tasalle asti ulottuville LEXeillä . Nämä tuovat nopeaa kaartokykyä ja tukevat siipien toimintaa laskeutumisessa, mutta koneen ilmanvastus tulee suureksi jatkuvassa kaarrossa, mitä pitää kompensoida moottoriteholla. Jne.
Eri koneita eri tarkoituksiin. Kun konetta suunnitellaan, sen "outer mold line" eli ulkopintojen muoto viritetään hyvin tarkasti alussa annettuihin kriteereihin. Rafalen tapauksessa yksiä lähtökriteerejä oli ilmeisesti ulkoinen ilmatankkauspuomi sekä se, että tutkan ei tarvitse olla pinta-alaltaan iso. Käsittääkseni ranskalaisten mielestä eri puolilla konetta sijaitsevat aktiivisensorit ovat paljon suuremmassa roolissa, ja kone pyrkii säteilemään paljon vähemmän kuin enemmän tutkaan nojautuvat koneet.
E: Täsmennetään, että myös Hornetin suunnittelu on erittäin hyvä eri lentotiloihin, ja se kulkee erittäin liukkaasti suurissa nopeuksissa. Näissä kaikissa koneissa, kun lennetään kovaa, nostovoima tulee lähes pelkästään rungosta, siiven tyvestä ja Hornetin tapauksessa LEXeistä, ja keulaa pidetään alhaalla. Siipien nostovoima on kaikissa trimmattu nollille (esim asettamalla etusolakot negatiiviseen asentoon) ja sitä tuetaan Hornetissa takasiivekkein ja eurocanardeissa canardien avulla.
E2: Kaikkien tuotantoon asti päätyneiden nykykoneiden outer mold line on erittäin hyvin suunniteltu. Hornet ja eurocanardit ovat pykälän verran eri sukupolvea; Hornet on ensimmäisiä FBW-koneita, eurocanardit taasen tulivat mahdollisiksi FBW:n kehittymisen takia ja hyödyntävät FBW:tä täysimääräisesti, samoin kuin F-35. Nykytietokoneilla saadaan vaikka peruna lentämään, kunhan sen ohjainpintoja säädetään tarpeeksi nopeasti ja siihen vuollaan sellainen outer mold line, joka tukee erilaisia virtauksia eri nopeusalueilla ja lentotiloissa.
E3: Ohjaamonäkyvyys on ehdottomia suunnittelulähtökohtia, koneesta pitää nähdä mihin kone on laskeutumassa. MiG-21 kuulemma laskeutui sokkona pelkän tarkkuuslähestymistutkan varassa, mikä oli painajaismaista piloteille. Jos halutaan isoa laskeutumiskulmaa ja iso tutka, voidaan tehdä kuin Flankerissa, ja laskea keula osoittamaan alaviistoon. Se näyttää vähän hassulta suuressa nopeudessa, mutta toimii ilmeisen hyvin. Rafalessa keulan koko ei selvästi ollut tärkeä, vaan samaa "tilaa" haluttiin mieluummin käyttää rungon ja ilmanottoaukkojen virtauksien optimointiin. Siitä syntyi varsin erikoinen keulan muotoilu kaiken kaikkiaan.
Viimeksi muokattu:
