F-16 Falcon

TBman

Ylipäällikkö
Keli vaikuttaa myös paljon; tuommoisella aavikolla on kuumaa ja ilma on siksi ohutta, turbulenttista ja hankalaa ihan pinnassakin; erot on isoja lämpötilan ja auringonpaisteen vaihdellessa Suomenkin leveysasteilla. Mutta samanlaista hipsuttelua se taitaa olla meidänkin kentillä, kun on käynyt. Suurin ongelma korpikentillä on tietty vaihtelevat sivutuulet.

Mutta kyllä tuo kone tuodaan kiitotiehen tosiaan ihan eri tavalla kuin vaikkapa Hornet, joka "istutetaan" melko jämäkällä otteella kiitotien pintaan ilman mitään kevennyksiä toisin kuin F-16. Telineen vahvuudella ja leveydellä lienee osuutta asiaan.

Hidaslentovakaudesta antaa muuten vinkkiä lentonäytös; ne jotka osuvat helposti ja nätisti 20-metriselle kiitotielle 60-metrisen sijaan, saattavat myös näytöksen hidaslento-osuudessaan kääntyä johonkin suuntaan, eivätkä vain vedä hidaslentoa viivasuoraan nokka pystyssä, ja sitten kauhealla teholla nopeutta/korkeutta ennen mitään käännöksiä. (Hornet taitaa myös vetää oman hidaslentonsa aika viivasuoraan, mutta siinä voi olla takana jokin spesifi varotoimi vaikka falling leaf -riskistä johdettuna. Siinä kun muutoin on aika päättäväiset kallistusohjaimet.)
Mä olen lentänyt liki 160 eri tyyppisellä kiinteäsiipisellä ja yli 20 pyöriväsiipisellä, pienin siipikuorma on ollut naurettava 12 kg/neliömetri ja suurin 375 kg/neliömetrille hitaimmalla on hitaimmillaan pysynyt ilmassa 16 km/h ilmanopeudella, nopeimmalla on matkaa pystynyt tutustumaan 446mph/450 pinnalla.
Tuo siipikuorma on ainoa asia, joka "heiluttaa" laskussa. Turbulenttisuus ei juuri vaikuta hävittäjiin, joiden siipikuormat ovat jäätäviä mun kokemuspohjaisiin koneisiin verrattuna, massaa on nimittäin yllättävän paljon, kun verrataan vaikka bisnesjetteihin. Citation Cessna on ollut silti magein rassi jolla olen päässyt cruisailemaan, lear 24 uusituille nuijilla (CJ610-8A teholtaan 2,950 lbs työnnöllä on muuten enemmän kuin Citation 1.llä ja Beechjet 400.lla.) on ollut rajuin suihkari millä olen saanut olla kipparina ja se on muuten sellainen värkki siviilikoneeksi, että pari täystehonousua puolitankeilla ja kolmen kundin massoilla, jonka jälkeen voi mennä vaihtamaan housut. Ei ole enään vaan touhutippa sisäreidessä, vaan lasti on pohkeessa asti. Kyseisellä koneella pystyy muuten vetämään pehmeää temppua 6 hengen pokalla, tynnyri menee upeasti ja halkaisijaksi tuli helposti kilometri. Fouga Magister on tuon rinnalla ankkuri, lyijyankkuri. Myös ylinopeuteen karkaa helposti, jos ylhäällä 45 000 jalassa tönäisee kepit eteen kahvitermarillaan.
 
Viimeksi muokattu:

Tähystäjä

Eversti
Taiwanissakin harrastetaan maantietukikohtiin laskeutumista F-16 ja Mirage 2000 kalustolla:



Myös E-2 Hawkeye tutkavalvontakone ja F-CK-1 hävittäjä mukana treeneissä.
 
Viimeksi muokattu:

fulcrum

Respected Leader
Kustannuksiltaan kone oli halvin, arvioitu elinkaarikustannus 13,2mrd MK vs. Hornet 16mrd MK. RSAF:n Exercise Torrent -videolla F-16 näemmä laskeutuu maantietukikohtaan. Pomppii toki, mutta ei ilmeisesti Singaporelle ylittämätön este.
F-16:n kustannustehokkuuskerroin oli Suomen vertailussa huonompi kuin Hornetin tai Miragen (en muista menikö Gripenkin edelle). Ilmeisesti kone sai raskaat miinukset puutteistaan ja loppukokoonpanon puuttumisesta (mikä toki halvensi hintaa).
 

Hairysteed

Luutnantti
F-16:n kustannustehokkuuskerroin oli Suomen vertailussa huonompi kuin Hornetin tai Miragen (en muista menikö Gripenkin edelle). Ilmeisesti kone sai raskaat miinukset puutteistaan ja loppukokoonpanon puuttumisesta (mikä toki halvensi hintaa).
Minä en kyllä ymmärrä mikä F-16:sta teki niin kustannustehottomaksi. Mitä M2k-5 tai F/A-18C/D pystyy tekemään, mitä F-16C/D ei? Sanotaan, ettei kone täyttänyt Ilmavoimien vaatimuksia, muttei missään tarkenneta, mikä mätti.
 

J0h1F

Kenraali
Kustannuksiltaan kone oli halvin, arvioitu elinkaarikustannus 13,2mrd MK vs. Hornet 16mrd MK. RSAF:n Exercise Torrent -videolla F-16 näemmä laskeutuu maantietukikohtaan. Pomppii toki, mutta ei ilmeisesti Singaporelle ylittämätön este.

Singaporella ei tosin liene logistiikan hajauttaminen niin työläs asia kuin Suomella, meillähän maantietukikohdat toimisivat varsinaisista lentokentistä täysin itsenäisinä.
 

fulcrum

Respected Leader
Minä en kyllä ymmärrä mikä F-16:sta teki niin kustannustehottomaksi. Mitä M2k-5 tai F/A-18C/D pystyy tekemään, mitä F-16C/D ei? Sanotaan, ettei kone täyttänyt Ilmavoimien vaatimuksia, muttei missään tarkenneta, mikä mätti.
Ei tietenkään, taktiset perustelut ovat salaisia vielä varmaan ainakin 20 vuotta.
F-16 sai miinusta ainakin loppukokoonpanon puuttumisesta. Koska se oli ilmavoimien vaatimus, sen puuttumisen täytyi vaikuttaa miinuspuolella enemmän kuin mitä se säästyneenä rahana hyödytti - muutenhan kenenkään valmistajan ei olisi kannattanut tarjota loppukokoonpanoa Suomessa. Huono sopivuus maantietukikohtiin raportoitiin Ruotsin vertailusta 10 vuotta aiemmin, tuntuisi hyvältä arvaukselta että sillä olisi ollut merkitystä Suomessakin.
 

fulcrum

Respected Leader
Onpa surullinen ja helposti vältettävä perusvirhe, silmukka aloitetaan liian matalalla. 20 metriä korkeammalta ja olisi vain ylösvedossa säikähtänyt...
Moni pilotti on tuohon mennyt. Olen nähnyt ainakin kaksi samanlaista F-16 -videota. Yhdessä ehti lentäjä vetää kahvasta viime tingassa kun tajusi ettei kerkiä oikaista.
 

Falangi

Kenraali
Onpa surullinen ja helposti vältettävä perusvirhe, silmukka aloitetaan liian matalalla. 20 metriä korkeammalta ja olisi vain ylösvedossa säikähtänyt...
Moni pilotti on tuohon mennyt. Olen nähnyt ainakin kaksi samanlaista F-16 -videota. Yhdessä ehti lentäjä vetää kahvasta viime tingassa kun tajusi ettei kerkiä oikaista.
Oliko kenties kyseessä tämä Thunderbirdi?

Crash.arp.600pix.jpg
14 September 2003: Captain Chris Stricklin, flying Thunderbird No. 6 (F-16), crashed during an airshow at Mountain Home AFB, Idaho.[24] Immediately after takeoff, Stricklin attempted a "Split S" maneuver (which he had successfully performed over 200 times) based on an incorrect mean-sea-level elevation of the airfield, 1,100 ft (340 m) higher than the home base at Nellis. Climbing to only 1,670 ft (510 m) above ground level instead of 2,500 ft (760 m), Stricklin had insufficient altitude to complete the maneuver, but guided the F-16C aircraft down the runway away from the spectators and ejected less than one second before impact. He survived with only minor injuries and no one on the ground was injured, but the $20 million aircraft was completely destroyed. Official procedure for demonstration "split S" maneuvers was changed, and the USAF now requires Thunderbird pilots and airshow ground controllers to both work in above-MSL (mean-sea-level) altitudes, as opposed to ground control working in AGL (above-ground-level) and pilots in MSL, which led to two sets of numbers that had to be reconciled by the pilot. Thunderbird pilots now also climb an extra 1,000 ft (300 m) before performing the Split S maneuver.
 

Einomies1

Ylipäällikkö
Oliko kenties kyseessä tämä Thunderbirdi?

View attachment 38089
14 September 2003: Captain Chris Stricklin, flying Thunderbird No. 6 (F-16), crashed during an airshow at Mountain Home AFB, Idaho.[24] Immediately after takeoff, Stricklin attempted a "Split S" maneuver (which he had successfully performed over 200 times) based on an incorrect mean-sea-level elevation of the airfield, 1,100 ft (340 m) higher than the home base at Nellis. Climbing to only 1,670 ft (510 m) above ground level instead of 2,500 ft (760 m), Stricklin had insufficient altitude to complete the maneuver, but guided the F-16C aircraft down the runway away from the spectators and ejected less than one second before impact. He survived with only minor injuries and no one on the ground was injured, but the $20 million aircraft was completely destroyed. Official procedure for demonstration "split S" maneuvers was changed, and the USAF now requires Thunderbird pilots and airshow ground controllers to both work in above-MSL (mean-sea-level) altitudes, as opposed to ground control working in AGL (above-ground-level) and pilots in MSL, which led to two sets of numbers that had to be reconciled by the pilot. Thunderbird pilots now also climb an extra 1,000 ft (300 m) before performing the Split S maneuver.
Siis ymmärsinkö oikein että korkeusmittari ei ollut kalibroitu noihin olosuhteisiin tuossa?
 

Tetra

Respected Leader
Pilotin kotikenttä on matalammalla MSL:nä mitattuna kuin kenttä jolla oli. Virheellisesti ajatteli, että kenttä jolla nyt on, on yhtä matalalla MSL:nä mitattuna -> AGL jäi liian matalaksi ja korkeus ei riittänyt.

 

Hairysteed

Luutnantti
Kun vielä 90-luvun lopulla harrastin purjelentoa oli kaikilla tapana nollata korkeusmittari QFE:lle aina ennen lentoonlähtöä.
 

John Hilly

Kenraali
Eikös suomalainen Drakenkin tullut tointtiin Jyväskylän lähellä, kun korkeusmittari oli huonossa säässä väärin asetettu?
 

tutka

Kapteeni
Kun vielä 90-luvun lopulla harrastin purjelentoa oli kaikilla tapana nollata korkeusmittari QFE:lle aina ennen lentoonlähtöä.
Jep; yleensä lentotoiminnassa käytetään korkeusmittarin asetuksena QNH:ta, joka on vallitseva ilmanpaine merenpinnan tasolla (mikä saadaan lähimmästä mittausasemasta, yleensä lentoasemalta puolen tunnin välein päivittyvänä). Toisinaan käytetään QFE:tä, joka on korkeus maanpinnasta, eli mittari asetetaan vain lähtiessä nollaan. QFE soveltuu esim taitolentoon tai muuhun paikalliseen toimintaan, missä ei ole paikallisia korkeuseroja. Tämä pilotti oli vain lähtötarkistuksessa jättänyt laittamatta QFE:nsä nollaan, ja oli silmukan laella mielestään tarpeeksi suuressa korkeudessa, vaikka ei oikeasti ollut. Maailman typerin virhe, aprikoi varmaan matkalla sairaalaan tarkistukseen.
 

Teräsvilla

Kapteeni
Ilmeisesti myös Turkish Airlines tömähti Schipolissa maahan ennen kiitotietä vastaavasta syystä. Tosin matkustajakoneissa taitaa olla useampi järjestelmä. En muista oliko tässäkään kyse kuitenkaan teknisestä viasta.
 

mechanicus

Alikersantti
Yllä mainitussa DK-tapauksessa kyseessä oli korkealla käytettävä standardi-paineen ja QNH:n sekoittuminen (ts. Unohtui asettaa oikea paine ennen lähestymistä). Todennäköisesti myös Schipolissa, koska liikennekoneissa ei yleensä QFE:tä käytetä, ri ainakaan Schipolissa.

Siviilikoneiden useat painekorkeusjärjestelmät eivät auta, koska proseduuri on aina asettaa kaikkiin järjestelmiin sama referenssipaine ja ihminen on tästä vastuussa. RALT, GPS voivat auttaa, mutta edellisiä käyttävä (E)GPWS on luotu näitä tilanteita estämään. Kaikki kolme viimeistä löytyvät myös useimmista moderneista sotilaskoneista.
 
Top