F-35 Lightning II

Sarek1 kirjoitti:
:p

Mutta, C näyttää tyylikkäimmältä tai sopusuhtaisimmalta versiolta ”näin optisesti katsottuna”*. (* lainaus Keke R.: ”JJ:n renkaat näyttävät näin optisesti katsottuna erittäin hyviltä.”)
Katso liite: 28180
Klikkaa laajentaaksesi...
Jep, A on sellainen töpösiipi. On sekin kyllä livenä yllätävän nätti kone, ei lainkaan niin epäsopusuhtainen kuin kuvissa.
 
8heGbLvIBbQ.jpg
 
inscout kirjoitti:
Tarkoittaako tuo artikkeli niitä vaatimuksia jotka liittyvät isompiin huoltoihin, vai myös jokapäiväiseen huoltoon liittyviä edellytyksiä?
Mitenköhän tuo toimii laivapalveluksessa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Isompiin toki (siis ei depot level). Eihän sitä muuten voisi käyttää.
Muistuu mieleen esim. se, että Norskien F-35:t oli tarkoitus olla liki vuoden telttamajoituksessa ennen kuin hangaarit valmistuu.
 
Viimeksi muokattu:
Eikö tuo ole ihan päivittäistä huoltoa? F-35:n huoltomallissa on käsittääkseni poistettu väliportaat joukko-osasto- ja varikkohuollon väliltä, ja tuossa kuvattiin minkälaisia vaatimuksia uuden sukupolven koneiden huolto asettaa tukikohdille. Ei se varmaan silti tarkoita, etteikö ainakin lyhytaikaisesti pystyttäisi operoimaan karuimmistakin olosuhteista.

Asiaan liittyen luettavaksi NATO:n rapsa Enhanced Aircraft Platform Availability Through Advanced Maintenance Concepts and Technologies kertoo yleistasolla koneiden huoltokonsepteista ja niiden toteutusta käydään läpi mm. Rafalen, Gripenin ja Eurofighterin osalta, myös NH90:een liipataan FMV:n osiossa.

https://www.sto.nato.int/publications/STO Technical Reports/RTO-TR-AVT-144/$$TR-AVT-144-ALL.pdf
 
APPROACHES TO F-35 DEPOT-LEVEL MAINTENANCE: Insights from Other Systems
https://www.dau.mil/library/arj/ARJ/ARJ87/ARJ87 Article 1 - Keating.pdf

Lukekaa alta kuinka ilmavoimissa on kaksiportainen ja merivoimissa kolmiportainen huolto.
The Role of Depots in Aircraft Maintenance

When aircraft are operated, they experience stresses that can weaken or break parts and structural components on the aircraft. Even aircraft that are not flown will eventually need maintenance as seals dry and metal corrodes.

Maintenance can occur at different locations or levels. Clearly, it would be most convenient to undertake maintenance at the flight line directly where the aircraft operates. The flight line is the location either at an air base or on a ship where military personnel undertake routine maintenance on the aircraft. Maintenance personnel at flight lines often remove inoperative parts from aircraft and replace them with operating parts (either new or repaired parts).

Some maintenance, however, cannot be undertaken on the flight line. Flightline maintenance personnel may lack the training or skills required or the flight line may lack the requisite equipment or space. If, for instance, an aircraft needs large-scale disassembly to address a problem, that disassembly must be done away from the flight line.

The military services have used different approaches to maintenance behind the flight line. The Navy uses three levels of maintenance. The Navy’s flight-line maintenance is termed organizational maintenance, which is performed by the squadron where the aircraft operates, including on aircraft carriers. The second level, termed intermediate maintenance, is performed by military personnel on aircraft carriers and at shore-based air stations. Intermediate maintenance tasks include calibration, repair, or replacement of damaged or unserviceable parts, components, or assemblies; emergency manufacture of nonavailable parts; and provision of technical assistance to flight-line maintainers (Office of the Assistant Secretary of Defense for Logistics & Materiel Readiness, 2016). If tasks cannot be accomplished in intermediate maintenance, the aircraft is sent to a central Navy depot with yet additional capabilities and equipment. The two Navy depots that have done the most work on F/A-18 A–D variants (termed legacy Hornets) are Fleet Readiness Center (FRC) Southwest at North Island in San Diego, California, and FRC Southeast at Jacksonville, Florida.

The Air Force relies on two levels of maintenance: flight lines and depots. Most F-15 depot-level maintenance occurs at the Warner Robins Air Logistics Center (ALC) at Robins Air Force Base in central Georgia. Most A-10 and F-16 depot-level maintenance occurs at the Ogden ALC at Hill Air Force Base in Utah.
Klikkaa laajentaaksesi...

The low observability (LO) materials used on F-35s pose a particular maintenance challenge. The materials are expensive and difficult to handle. They also provide incentive to accomplish as much work as possible in depots every time those materials are removed on part of an aircraft, given the costs and time associated with removal and reinstallation. LO materials may therefore suggest a preference for fewer, but longer, more intensive depot-level maintenance events, more characteristic of a PDM approach.
Klikkaa laajentaaksesi...

Eurolan depotti on Camerissa, Italiassa. Mutta kuten Siivet 1/2019 lehdykän haastattelusta muistamme, LM:n ukon mukaan ei ole tarvetta rontata konetta Italiaan.
 
Viimeksi muokattu:
Näin kuvataan F-16CJ:lla tapahtuvaa Wild Weasel -toimintaa ja vihjataan sen siirtymisestä F-35:lle.

"The F-16 HARM Targeting System (HTS) is currently the only programmed reactive SEAD capability and enables targeting the HARM missile in its most lethal 'range known' mode. The program provides F-16 Block 50/52 and Block 40/42 aircraft with the ability to employ the AN/ASQ-213 Pod. With the introduction of HTS Revision 7 (HTS R7) in 2007, the AN/ASQ-213 Pod now has a precision geo-location capability to target Precision Guided Munitions (PGMs) to destroy fixed and mobile enemy air defense elements. Additionally, by relocating the AN/ASQ-213 HTS R7 Pod to the aircraft's left inlet hard point, the F-16 can simultaneously carry the HTS R7 Pod and an Advanced Targeting Pod (ATP). HTS R7 fielding is complete and represents the Air Force's near-term solution for reactive time critical targeting for DEAD until this mission can be transferred to F-35 or a yet to be defined system." https://www.globalsecurity.org/military/library/budget/fy2016/usaf-peds/0207136f_7_pb_2016.pdf
 
magitsu kirjoitti:
Eurolan depotti on Camerissa, Italiassa. Mutta kuten Siivet 1/2019 lehdykän haastattelusta muistamme, LM:n ukon mukaan ei ole tarvetta rontata konetta Italiaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kannattaa suhtautua LM:n myyntiukkojen juttuihin samalla skeptisyydellä kuin Saabin tai Boeingin vastaaviin. Miten tämä käytännössä toimisi?

Kaikki linjatason huolto pystytään varmasti tekemään lennostoissa, eli vikaantuneiden osien vaihto ym. Miten toteutettaisiin isommat ylläpitohuollot ja muutokset?

JPO ei ole vielä edes päättänyt, miten koneen varikkohuolto järjestetään. Kuitenkin tiedetään, että mikä tahansa pintaa rikkova huolto tapahtuu toistaiseksi vain tarkat turvamääräykset täyttävissä tiloissa, joissa on kokoonpanolinjastoa vastaavat laitteet pinnoitusrobotteineen ja mittaustiloineen.

Tällainen ratkaisu on tehty Israelin kanssa, mutta on epäselvää paljonko se tulisi maksamaan. Israelin tapauksessa on ainoastaan sanottu, että puhutaan miljardiluokan sijoituksista.

Ja toisaalta, jos se on niin helppoa niin miksi Etelä-Korea tuskailee koneiden varikkohuollosta, ja on toistaiseksi turhaan vaatinut mahdollisuutta huoltaa koneet oman maan sisällä? Hehän lennättävät nyt koneet Australiaan isompiin huoltoihin, kun periaatesyistä riippuvuus Japanista ei käy päinsä. Luulisi että Italiassa ei katsottaisi hirveän hyvällä, jos luvatut ylläpitotyöt jäävätkin saamatta.

Sanottakoon vielä, että toivon että koneen elinkaarituki saataisiin järjestymään kotimaassa vaatimusten mukaisesti, mutta ainakin minulle on vielä vähän kysymysmerkkejä siitä, miten se toteutuisi.
 
intternetsoturi kirjoitti:
Kannattaa suhtautua LM:n myyntiukkojen juttuihin samalla skeptisyydellä kuin Saabin tai Boeingin vastaaviin. Miten tämä käytännössä toimisi?
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei sillä ole erityisesti väliä, enemmän tosiaan rajoittaa mitä maksaa omat kyvyt huoltoon. Täytyyhän sen tulla kalliimmaksi kuin suuruuden ekonomia.
Eli viime kädessä ei pitäne himoita laajempaa itsenäistä ylläpitokykyä kuin on aivan välttämätöntä.

Moni toimintatapa kertoo penninvenytyksestä. Käytetyt Grobit, vain muutaman Hornetin siipien vaihto kunnes katsottiin liian kalliiksi...

Olen toki yhtä lailla skeptinen toteutumiseen (kustannusten takia, vasta kaukaisempana mahdollisuuden) kuin 64:n määrään. Ei ole kirkossa kuulutettu.
Sen sijaan se on käytännössä varmaa, että F-35:tta ei pelata LM:n tai PV:n toimesta ulos toissijaisista syistä. Pitää olla kyvyistään johtuen mahdollisuus valita. Eli käytännössä on se, johon mitä tahansa muuta vaihtoehtoa olisi verrattava.
 
Viimeksi muokattu:
Lisää ALIS juttua:

Key piece of F-35 logistics system unusable by US Air Force students, instructor pilots

https://www.defensenews.com/air/201...e-by-us-air-force-students-instructor-pilots/

---

FY20 budjettiehdotuksesta tihkuu myös tietoja:

The addition of the F-15X to the Air Force’s fleet will not come at the expense of Lockheed Martin’s F-35, the source said. However, the Air Force is buying fewer F-35s than planned over the next five years, just 48 per year. In last year’s budget submission, the service had planned to buy 48 in fiscal year 2020, then ramp up to 54 per year starting in fiscal year 2021.

However, there is funding in the Air Force’s budget to accelerate an upgrade to the F-35, called Block 4, one source said.

In total, the Air Force plans to eventually buy about 1,500 F-35s.

If history is any indication, Congress will likely oppose the Air Force’s plan to cut the F-35 and ultimately add money in the budget to continue buying the plane at the same rate.

https://foreignpolicy.com/2019/03/1...dget-would-help-revamp-u-s-nuclear-deterrent/
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top