F/A-18 E/F Super Hornet

magitsu kirjoitti:
Koneiden tyhjäpainoissa 45% ero.

Norwegian F-35 pilot Morten Hanche is on record stating that the F-35A enjoys 30-70 percent more range than the F-16AM depending on the circumstances.
Klikkaa laajentaaksesi...
...tämähän ei toki tarkoita sitä, että Norja tai Tanska lentäisi koneillaan 30-70% pitemmälle, vaan siinä käytössä mihin he koneitaan nuo seitsemisen tuhatta tuntia käyttävät nromaaleissa kotimaan toiminnan lentosuoritteissaan, kulutus tulee olemaan Tanskalla 52 prosenttia korkeampi 350 tuntia vähemmällä lentotuntimäärällä. Eli massan liikuttaminen tosiaan maksaa vuosikuluissa. Mutta ei se polttoaine tiettykään rahassa ole kovin valtava muiden kustannusten joukossa.

Olisi kiva tietää miten Super Hornet suhteutuisi noihin lukuihin ja millaisilla kuormilla. Ainakin oletan, että siipisäiliövarustuksella kulutus olisi aika huima. Molemmissa polttoainemassat samassa luokassa (yksi säiliö) ja SH hilppasen raskaampi kuin F-35.
 
Viimeksi muokattu:
Gradientti kirjoitti:
Legacy Hornetit kyllä päästelevät (vissiin) yliäänennopeutta siivenaluset puikkoja täynnä, mutta Super ehkä siis ei.
Vertaa Amraamien aurauskulmaa C/D vs E/F:

aim120_2.jpg
2dc549881cf07e5c3183d57e45b5420a.jpg
Klikkaa laajentaaksesi...
Nuo ovat kai Super Hornetin viralliset nopeus/lentokorkeus -käyrät eri asekuormilla jälkipoltolla ja ilman.

1589041478346.png

https://imgur.com/u9mUnku
 
Viimeksi muokattu:
magitsu kirjoitti:
Eli veikkaisin, että F-16 lukema voi olla jostain ideaalitilanteesta ja se imee gasoa kuin heikkopäinen taisteluvarustuksessa. Muuten olisi ehkä ristiriidassa tuon F-35A:n 130-170% F-16 taistelukantaman kanssa.

Gumsilta myös hyvää F-16 yms. lentäjäveteraanin näkemystä:
Klikkaa laajentaaksesi...

Gumsin tekstit ovat aina informatiivisia; ei ole seitsemänkymppisenä unohtanut ilmeisesti vielä mitään. (y)

Mutta F-16 on hiukan oma tarinansa näissä ilmanvastuksissa; kaikki kuorma on lisätty koneeseen aerodynaamisen perussuunnittelun jälkeen; sen ilmanvastukset eivät liene suoraan istutettavissa kaikkiin muihin koneisiin (ja F-16:n vastuskertoimia lienee eniten ja vapaimmin saatavilla kymmenien tuhansien veteraanien vuoksi).

Rafale sen sijaan lienee suunniteltu kaikilta ominaisuuksiltaan kolmeen pääskenaarioon alusta alkaen; noin neljällä ohjuksella sileänä, ilmataistelupartiovarustus yhdellä tai kolmella säiliöllä, taikka maataistelu- ja ydinpommituskuormat raskailla säiliöillä. Kun säiliöt ovat samalta pöydältä ja samoista tuulitunneleista kuin itse kone, niiden virtaukset ovat olleet tiedosa koko ajan ja kone saatu nykyohjelmistoilla hyvin taloudelliseksi. Koneen väitetään menevän reilusti ylisoonisena säiliöiden kera, samaa vauhtia kuin Sh sileänä. Libyan pommituskuormissa mainostettiin koneen matkalentävän M0.8+ 50% tehoilla Välimeren yli (oliko Fox Threen jossain jutussa). Ei kuulosta samalta kuin samassa kuormassa oleva F-16 tai SH.

SH on todella omituinen tarinansa, koska se on periaatteessa suunniteltu nimenomaan kantamaan isoja kuormia, mutta silti ne tuovat hirmuiset vastukset (kuten tuosta envelopesta näkyy). Jos siipiin liittyvissä tarinoissa on mitään perää, tarina on aika surkea; joku ehti lyödä uuden siipimuodon lukkoon ja sen jälkeen piti väkisin tuoda lisäilmanvastusta siiven yläpintaan lentotilaongelmien vuoksi, ja kääntää ripustimet 4° ilmajarruiksi. Lopputulos lienee, että se on voimakas kone ja pysyy ilmassa pitkään, mutta syö gasoa kuin letukka, jos kuormana on mitään muuta kuin runko-ohjukset. kompromissien kompromissi.
 
Viimeksi muokattu:
magitsu kirjoitti:
Super ei ole ollut niin rationaalinen, että Israel olisi moista ostanut.
Jälkipolttimelle on käyttöä, tosin ei se niin tärkeä ole mitä monet luulevat. Sellaisia tilanteita kuitenkin on, missä havaittavuus ei ole ykkösprioriteetti. Esim. kiirehtiessä tunnistamaan. Tail chasea eli jahtaamista ei enää tosin juuri nähdä vaan jostain muualta pyritään vektoroimaan kohtaamaan kone tietyssä pisteessä eikä yritetä vaikeimman kautta suoraan takaa ja voimalla ohi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Oletko miettinyt jälkipolttimen kustannusta? Itse poltin on halpa ja ihanteellinen lisävaruste, koska ei haittaa eikä maksa, jos ei käytä.
Mutta kun koko runko ja siivet pitää mitoittaa jp maksimiteho mukaan niin se tuo koneen hintaan varmaan 10 miljoonaa lisää. Titaania, lisäpainoa, suunnitteluvuosia. Joku supercruise max 1,4 Mach olisi kevyempi ja kestävämpi. Toki g-kesto on vastaava hinta ja lisäpaino. Osviittaa antaa hawkin hinta, olisko 10 miljoonaa (?)
 
rukkaskikka kirjoitti:
Nuo ovat kai Super Hornetin viralliset nopeus/lentokorkeus -käyrät eri asekuormilla jälkipoltolla ja ilman.

Katso liite: 40035

https://imgur.com/u9mUnku
Klikkaa laajentaaksesi...
Hieno löytö. Vaan enpä olisi uskonut, että tälläinen olisi julkista materiaalia. Mukava olisi tietää ovatko nuo käyrien 1 ja 2 kaksi AMRAAMia rungon ripustuspisteissä vai siivissä? Käyrissä 3 ja 4 varmastikin neljä on siivissä, yksi rungossa ja toisella puolella rungossa sitten tuo TFLIR-podi.
 
Viimeksi muokattu:
Gradientti kirjoitti:
Hieno löytö. Vaan enpä olisi uskonut, että tälläinen olisi julkista materiaalia. Mukava olisi tietää ovatko nuo käyrien 1 ja 2 kaksi AMRAAMia rungon ripustuspisteissä vai siivissä? Käyrissä 3 ja 4 varmastikin neljä on siivissä, yksi rungossa ja toisella puolella rungossa TFLIR-podi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kyllä ne on varmasti rungossa, ero seuraaviin on niin suuri. Plus että on tuo TFLIR 3&4:ssä viemässä toisen runkopaikan.

Transsooninen seinä on SH:lle tuon perusteella aika voimakas sileässäkin varustuksessa ja työntyy melkein muiden koneiden matkavauhdeille asti, kun siivissä on kuormaa. Kaukana ovat Itämeren maiden kertomukset siitä, että partiolennoilla äänivalli uhkaa murtua mil-tehoilla vahingossa, vaikka olisi säiliönkin kanssa liikkeellä. Ilmeisesti tuo kone ei trimmaudu transsooniselle alueelle kovinkaan helposti, mutta sepä ei liene ollut tavoitteenakaan. Ei ole ilmataistelukoneena sukua legacy-hornetille muun kuin keulankäännön osalta.
 
doom kirjoitti:
Käykö hornetin lisätankit superiin? Entä toisin päin?
Käykö superin lisätankki F-35:een? Vai voiko F-35 käyttää lisätankkia? Tiedän toki ettei kovin usein tarvitse, ellei sitten lennä jälkipoltolla tai siirtolentoa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Legacyssä on ollut 300 ja 330 gallonan tankkeja, SH käyttää 450 gallonan tankkeja.


SH:n ensimmäiset protot lensivät 330 gallonan tankeilla, mutta sitä ei ilmeisesti ole tuotantoversiossa hyväksytty käytettäväksi. Legacyyn on siipiripustimiin markkinoitu 450 gallonan tankkeja, mutta en tiedä ovatko samat kuin SH:ssa ja onko noita kukaan ostanut.

TLDR: SH & legacy lisäsäiliöt eivät käy ristiin.
 
Lisäsäiliö on kyllä sen verran triviaali varuste, että sen yhteensopivuus voidaan sivuuttaa.
 
Gradientti kirjoitti:
Legacy Hornetit kyllä päästelevät (vissiin) yliäänennopeutta siivenaluset puikkoja täynnä, mutta Super ehkä siis ei.
Vertaa Amraamien aurauskulmaa C/D vs E/F:

aim120_2.jpg
2dc549881cf07e5c3183d57e45b5420a.jpg
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuolla lastilla? C/D versio ei tasan pääse yliääninopeuksiin 10 amraamin, kahden sidewinderin ja yhden PA säiliön kanssa. Käytännössä vaatii 40 tuhannesta jalasta nokan suoraan alaspäin ja kaasun auki että alkaa paukahtelemaan äänivalli tuon kuorman kanssa. Mach 0.8 hanat auki on tuolla lastilla abaut realistinen jos ei oo enää tankit täynnä gasoa.
 
tutka kirjoitti:
SH on todella omituinen tarinansa, koska se on periaatteessa suunniteltu nimenomaan kantamaan isoja kuormia, mutta silti ne tuovat hirmuiset vastukset (kuten tuosta envelopesta näkyy). Jos siipiin liittyvissä tarinoissa on mitään perää, tarina on aika surkea; joku ehti lyödä uuden siipimuodon lukkoon ja sen jälkeen piti väkisin tuoda lisäilmanvastusta siiven yläpintaan lentotilaongelmien vuoksi, ja kääntää ripustimet 4° ilmajarruiksi. Lopputulos lienee, että se on voimakas kone ja pysyy ilmassa pitkään, mutta syö gasoa kuin letukka, jos kuormana on mitään muuta kuin runko-ohjukset. kompromissien kompromissi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Armchair pilot kirjoitti:
Tuolla lastilla? C/D versio ei tasan pääse yliääninopeuksiin 10 amraamin, kahden sidewinderin ja yhden PA säiliön kanssa. Käytännössä vaatii 40 tuhannesta jalasta nokan suoraan alaspäin ja kaasun auki että alkaa paukahtelemaan äänivalli tuon kuorman kanssa. Mach 0.8 hanat auki on tuolla lastilla abaut realistinen jos ei oo enää tankit täynnä gasoa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Vuoden 1999 Flightglobalin kirjoituksessa, Bojoing F/A-18 E/F hankejohtaja Jim Young kertoo aika tarkasti Superin suunnittelusta ja rakenteesta + eroista joita on C/D- Legacy malliin verrattuna.

Lainaus:

Bigger does not automatically mean better. While, externally, the E/F is essentially a C/D scaled up by 25%, there is more to the Super Hornet design than the photographic enlargement of the original F/A-18 blueprints. "The E/F is a balanced design involving five variables: range, payload, bringback, survivability and growth," says Jim Young, Boeing's division director, F/A-18 programme engineering.

The E/F's fuselage is 860mm (34in) longer, the wing is 25% larger, the horizontal stabilator 36% bigger, the vertical tails 15% larger and the wing leading-edge extensions (LEX) enlarged by 34%. Maximum take-off weight is up by 27%, to 30,000kg (66,000lb), and maximum thrust is up 25%, to 44,000lb (196kN).

The centre fuselage plug and bigger wing box increase internal fuel capacity by 33%, to 6,560kg. As the E/F can carry larger external tanks - 1,800 litres (480USgal), compared with 1,250 litres for the C/D - fuel capacity can be increased further, to 11,000kg with three tanks and 14,000kg with five tanks, enabling theF/A-18 to be used for the first time as an aerial refuelling tanker.

Wing area is increased to 46m2 (500ft2) to reduce approach speed at the E/F's higher carrier landing weight. The E/F is designed to land 10kt (18km/h) slower than the C/D. The longer span has allowed the addition of another underwing pylon per side, giving the E/F 11stores stations - two wingtip missile rails, six underwing pylons, two inlet stations and a centre fuselage pylon. Up to 8,050kg of external stores can be carried, an increase of 20%.

The wing design reintroduces the leading-edge "snag" that was a feature of the original A/B wing, but was removed during development to alleviate flutter problems. The E/F wing is thicker and stiffer, allowing reintroduction of the snag, which increases roll control power by creating a vortex that energises the airflow over the aileron.

The LEX were enlarged and reshaped early on to maintain C/D manoeuvrability levels. Because the E/F is larger, with greater inertia, the sizes, deflections and rates of all control surfaces had to be increased. The hydraulic system switches from 207bar to 345bar (3,000lb/in2 to 5,000lb/in2) at high speed and high angle of attack (AoA) to increase control power.

Two new control surfaces were added: LEX spoilers and LEX vents. Located at the junction of the LEX and the leading-edge flaps, the vents open automatically at high AoA to allow high-energy air to flow over the wing-fuselage blend. "Windtunnel testing said they were needed to break up the vortex on the tail. Flight testing showed they were not. They will be out by full-rate production," says Young.

The spoilers are multifunction surfaces. Located on the upper surface of each LEX, the spoiler acts primarily as a speedbrake. To reduce weight, the E/F lacks the C/D's upper-fuselage airbrake. Instead, the flight control system has a speedbrake function that deflects the spoilers up, ailerons up, trailing-edge flaps down and rudders out.

To reduce radar signature, the E/F lacks the C/D's LEX fences and inlet diverter ramps, so the spoilers are used also to control the LEX vortices at high AoA and vent intake boundary-layer air at high Mach numbers. The LEX spoilers also increase nose-down pitch control authority at high AoA.

The E/F has a quadruplex digital fly-by-wire flight control system developed by Lockheed Martin. To reduce weight, the C/D's mechanical back-up system has been eliminated and replaced with a direct electrical link providing a "get home" capability. The only control cable in the aircraft goes to the arrester hook.

Elimination of the mechanical linkage has allowed the aircraft's longitudinal static stability to be reduced, to improve manoeuvrability. To allow removal of the mechanical back-up controls, redundancy in the electrical generation system has been increased substantially. Whereas the C/D has three independent power sources, the E/F has nine.

ASPECTS OF SURVIVABILITY

The most noticeable external difference between the E/F and previous F/A-18s is in the engine intakes. The "caret" inlets are also the most obvious sign of the survivability improvements designed into the aircraft.

Boeing and the US Navy prefer to talk about survivability, rather than stealth. They acknowledge the limits to the signature reduction that can be achieved by modifying an existing design, but argue there is more to survivability than low observability. In the E/F, reduction of the frontal radar cross-section is combined with a reduced vulnerable area and improved electronic countermeasures.

The inlets, which are enlarged to handle the airflow for the more powerful engines, are angled to align with the wing leading edges. Planform alignment reduces radar returns and can be seen on various access panels and doors, which have "sawtooth" edges. Inside the inlet, just forward of the engine, is a device that blocks radar returns from the fan face.

Other signature-reduction measures include the use of radar-absorbing materials in the inlets, nose radar cavity and cockpit - the major contributors to frontal-aspect cross-section. The result is an "order of magnitude" reduction in signature over the night-strike C/D, itself a "reduced-observable" aircraft, the navy says. "The E/F, with external stores, is six to 10 times more survivable," says Sears.

While bigger than the C/D, the E/F's vulnerable area is 13-25% smaller. The biggest contributor is a dry bay fire-suppression system that can automatically releases inert gas to prevent a fuel explosion. Improved polyurethane tank bladders, meanwhile, minimise fuel leakage.

Redesign or relocation of components and increased redundancy also reduce vulnerability. Fault management software can reconfigure the flight control system automatically if a control surface is damaged. Flight tests have simulated the failure of a stabilator, the remaining control surfaces compensating for the loss.

An improved countermeasures suite completes the survivability enhancements. The E/F is planned to receive the Integrated Defensive Electronic Countermeasures (IDECM) system, combining the improved ALR-67(V)3 radar warning receiver, ALQ-214 radio-frequency countermeasures subsystem and ALE-55 fibre-optic towed decoy.

As the ALQ-214 and its ALE-55 decoy are still under development by Lockheed Martin Sanders and ITT, the E/F will be equipped initially with Raytheon's ALE-50 towed decoy. A three-decoy dispenser is mounted under the fuselage, between the engines.
https://www.flightglobal.com/f/a-18e/f-balanced-upgrade/24784.article

Eli kun katsotaan tavoitteita, joita suunnittelusa haluttiin korostavan, ei ollut edes ajatuksissa tehdä koneesta nopeampaa. Nuo 5 asiaa haluttiin paremmaksi kun C/D:ä.
Hornet oli ja on edelleenkin erinomainen kombinaatio, joka on sopinut Suomellekin. Vanha viisaus on että "älä korjaa sitä mikä toimii". Superissa haluttiin parantaa US NAVYn katsomia puutteita Hornetissa.

Yllätys tuossa artikkelissa oli että Greippiin kehitetystä Volvo RM12/F-404 moottorista otettiin puhallinmalli, jossa on paremmat virtausominaisuudet ja bird-strike kestävyys ja ne ominaisuudet siirrettiin F-414:n.
The F414 fan provides the increased airflow with the improved birdstrike resistance developed for the F404/RM12 that powers the single-engined Saab Gripen.
 
Gradientti kirjoitti:
Legacy Hornetit kyllä päästelevät (vissiin) yliäänennopeutta siivenaluset puikkoja täynnä, mutta Super ehkä siis ei.
Vertaa Amraamien aurauskulmaa C/D vs E/F:

aim120_2.jpg
2dc549881cf07e5c3183d57e45b5420a.jpg
Klikkaa laajentaaksesi...
Kuvista kyllä näkyy suunnitteluerot versioiden välillä ja ne ovat suuret. E/F pitää enemmän tutkahäiveominaisuuksia sisällään ja ne näkyvät PLA:n käytössä ja moottoreiden suuaukoissa. Olisiko siipiripustimien suuntauksessa kyse myös jotenkin tästä?

Sitä en usko että "joulukuusi" varustuksessa Legacy päästelisi yliäänistä kuin korkeintaan syöksyssä, jälkipoltto päällä jos sittenkään. Niin paljon on vastusta siipien alla. Sitä tuskin edes meillä käytettäisiin sodassa, koska toiminta-aika vähenee ja riski kalliiden puikkojen menetykseen koneen vikaantuessa tai saadessa osuman, on suuri. Enemmän uskon että Superin 6+2 on todennäköinen.
 
Vielä Boeing ATS:n osalta juttua Suomeen liittyen:

Kiinnostavaksi asian tekee, että drone voi toimia yhdessä Boeingin miehitetyn Super Hornet- ja Growler-kaluston kanssa, jota yhtiö tarjoaa HX-hankkeessa myös Suomelle. Jo viime syksynä Boeingin edustajat kertoivat Tekniikka&Taloudelle, että yhtiön miehittämättömät kehityshankkeet voisivat olla Suomellekin avoinna.
https://www.uusisuomi.fi/uutiset/bo...vuodelle/97219365-2287-4eac-98a3-4276c3a9a1b9

Vaikka Superin osalta puhutaan lavetin vanhenemisesta(mikä on riski monien muidenkin osalta, jopa enemmän) pidän tätäkin vahvistusta Superin vahvuuksia kasvattavana tekijänä yhdessä Growlerin kanssa. Wingman maksaa 2-3 miljoonaa USD ja siihen saa eri kuormia tiedusteluun ja valvontaan. Hinta on uskomattoman halpa ja toisi taas uuden elementin Ilmavoimille.
 
Einomies1 kirjoitti:
Vielä Boeing ATS:n osalta juttua Suomeen liittyen:

Kiinnostavaksi asian tekee, että drone voi toimia yhdessä Boeingin miehitetyn Super Hornet- ja Growler-kaluston kanssa, jota yhtiö tarjoaa HX-hankkeessa myös Suomelle. Jo viime syksynä Boeingin edustajat kertoivat Tekniikka&Taloudelle, että yhtiön miehittämättömät kehityshankkeet voisivat olla Suomellekin avoinna.
https://www.uusisuomi.fi/uutiset/bo...vuodelle/97219365-2287-4eac-98a3-4276c3a9a1b9

Vaikka Superin osalta puhutaan lavetin vanhenemisesta(mikä on riski monien muidenkin osalta, jopa enemmän) pidän tätäkin vahvistusta Superin vahvuuksia kasvattavana tekijänä yhdessä Growlerin kanssa. Wingman maksaa 2-3 miljoonaa USD ja siihen saa eri kuormia tiedusteluun ja valvontaan. Hinta on uskomattoman halpa ja toisi taas uuden elementin Ilmavoimille.
Klikkaa laajentaaksesi...
Toisalta tuon saa Salamakakkoseenkin varmasti.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top