Taitaa ongelmana olla juurikin se, että kevythävittäjästä (YF-17, jonka suunnittelun pohjana oli F-5), yritettiin koko ajan vaiheittain kasvattaa raskasta hävittäjää täyttämään F-14:n jättämä suorituskykyvaje.
Varmasti tällä on osuutensa, mutta käytännössä samanlaisen pullistuman on kokenut kevythävittäjä F-16. Tyhjäpaino YF-16:n ja F-16E Block 60:n välillä on kasvanut 6:sta 10:een tonniin. YF-17 oli kymppitonninen jo kättelyssä ja F/A-18E 16-tonninen, ja kun koko käytännössä kasvaa suhteessa massaan, on kasvu samaa 60 % luokkaa.
Lähtisin ehkä enemmän hakemaan syitä McDonnell Douglasin syvistä talousongelmista 90-luvun puolivälissä. Legacy Hornetin toimitukset alkoi olla taputeltu, Harrier oli vähän sellainen niché-tuote, YF-23 oli pudonnut JSF-junasta jolloin luu jäi käteen, MD-11 oli DC-10:n korvaajana jäänyt suorituskyvyltään vaatimattomaksi (mm. Singapore Airlines perui tilauksensa, kun polttoaineenkulutus jäi luvattua suuremmaksi eikä Lontoon-reitti ollut ilman välilaskua lennettävissä vastatuuleen) ja MD-80:kin oli suosiostaan huolimatta DC-9:n jatkokehitelmä jonka ikä alkoi näkyä, mm. polttoainetalous oli 20 % heikompi kuin 737 NG:llä. F-15E:tkin taisivat alkaa olla rakennettu kohti vuosikymmenen loppua, vaikka vilinää vielä riittikin (ja sitten seuraavalla vuoisituhannella alkoi vientitilauksia tulla - iipat taisivat ehtiä 90-luvun puolivälissä)
90-luvulla jos lentoyhtiö olisi halunnut maksimoida synergiaedut ja lentää täysin McD-laivastolla, olisi sen kapearunkoisessa koneperheessä MD-88/90/95 ollut jo kolme eri moottoriperhettä ja mahdollisesti kaksi eri ohjaamoa ja siten tyyppikoulutusta (MD-88:aa sai ilmeisesti myöhemmin toiseen kertaan päivitetyllä ohjaamolla, joka oli sama kuin -90:ssä ja MD-11:ssä), MD-11 toi vielä yhden moottoriperheen lisää ja kaiken kukkuraksi MD-90:n ja MD-11:n väliin jäi ammottava Boeing 757:n tai A300:n kokoinen aukko. Samaan aikaan Airbusilta sai konetyyppejä A319-321 ja A340, kaikki yhdellä ja samalla ohjaamolla ja moottorilla (CFM56). Välimalliksi vielä A300-600 tai A330, missä tuli sitten toinen moottorityyppi.
McD siis oli rajallisten resurssiensa ja vieläpä niiden hajautumisessa pitkin maisemaa kanssa pahenevassa kierteessä, missä sillä ei oikein tahtonut olla muskeleita pysyä mukana edes tarjoamassa kattavaa tuotepalettia. Nämä ongelmat kylvettiin jo 70-luvulla, kun DC-10 kehitettiin käyttäen DC-8:n avioniikkaa ja se söi Lockheed TriStaria vastaan toistensa markkinat, eikä 80-luvulla kyetty tai osattu kehittää kaksimoottorista keskikokoista konetta. Myös F-15 oli hurjasta suorituskyvystään huolimatta aika "varman päälle" -strategialla kehitetty ja mm. avioniikka ja ohjausjärjestelmä aika perinteisiä, F-18 taas tuli vähän ovenraosta Northrop-yhteistyönä, missä McD vähän mässillä veti pidemmän korren. Jotenkin kaikesta näkyy, miten yhtiöllä oli jatkuvia talous- ja resurssipulmia ja mun nähdäkseni aloite oli menetetty. Tietysti McD ei ollut krapulansa kanssa yksin, Lockheed vetäytyi siviilikonemarkkinoilta tykkänään ja Boeing oli helisemässä öljykriisin, 747:n jättikustannusten ja 737:n yskivän menekin kanssa - ja hävittäjiähän se ei valmistanutkaan. McD vaan jäi jotenkin parantelemaan krapulaansa tissuttelulla, kun Boeing selvitti päänsä.
Niissä oloissa käytännössä uuden konetyypin kehittäminen, mikä markkinoitiin kongressille jatkokehitelmänä, oli ihan omiaan aiheuttamaan teknologisia reunaehtoja ja rajoitteita, jotka resurssipulan lisäksi varmaankin johtivat siihen, että teknisiä ongelmia jouduttiin ratkomaan irrallisesti ja kyky fokusoituun kokonaisratkaisuun puuttui.
Korostan, että tämä on omaa pohdintaani, mutta selittäisi esimerkiksi sen ripustinongelman mikä on melkoisen nolo moka ja joka varmasti olisi ollut ratkaistavissa, elleivät jo lukkoon lyödyt ratkaisut olisi sanelleet liian tiukkoja raameja ja ratkaisujen purkamiseen taas ei varmaankaan resursseja ollut.
samovarius.blogspot.com
