Slammer
Kenraali
Kyllähän Suomessakin on tultu Tornadolla laskuun ilman nokkatelinettä. Väitän, että tuo ei ole nykykalustolla mitenkään poikkeuksellinen päätös kunhan olosuhteet ovat kohdallaan.
F/A-18 E/F Super Hornet
- Viestiketjun aloittaja Einomies1
- Aloitus PVM
Kyllähän Suomessakin on tultu Tornadolla laskuun ilman nokkatelinettä. Väitän, että tuo ei ole nykykalustolla mitenkään poikkeuksellinen päätös kunhan olosuhteet ovat kohdallaan.
Huhta
Greatest Leader
Tornadolla?!
Slammer
Kenraali
Huhta
Greatest Leader
Enpäs ollutkaan tietoinen tuollaisesta tilanteesta. Onko MiG-21:ssä sitten huomattavasti suurempi laskunopeus vai mikä tekee saman yrittämisestä sillä vaarallista? Tuntumalta sanoisin, että heittoistuimen laatu on noissa olosuhteissa aika se ja sama, sillä äkkiäkös se kone pyörähtää tai katkeaa.
Slammer
Kenraali
Ehkä se ratkaisevin ero oli, että ilmeisesti MiG-21:n manuaali kielsi laskeutumisen jos kaikki telineet eivät ole ulkona. Käytännön kannalta kaikkein kuumottavinta tilanteessa on varmaankin ollut pimeys. Laskeutumisnopeuden ero ei noin periaatteessa ole kovin suuri, mutta toki tilanne voi näyttää ohjaamosta hiukan toisenlaiselta.
Kone ei katkea sen takia, että nokka osuu maahan. Ei se myöskään pyörähdä niin kauan kuin kone pysyy kiitotien suuntaisena. Muistetaan esimerkiksi taannoinen tapaus jossa vahingossa rullaustielle laskeutunut Hornet-pilotti poistui penkin kera koneesta kun se ajautui lumihankeen. Tässä suhteessa väitän nolla-nolla-penkin auttavan tilanteessa hyvinkin paljon.
ajs178
Respected Leader
Tuliko siitä lumipenkkahornetista vielä kalua? Onko rivissä normaalisti?
Ja ohjastaako pilotti enää muuta kuin kuumailmapalloa?
Ohjastaa.
Slammer
Kenraali
Jos MG-61:n tapausta vuonna 1972 meinaat, niin ei siinä mahalaskua lähdetty tekemään vaan telineet osuivat lumipenkkaan ja katkesivat. Muita mahalleen päätyneitä MiGejä ei nyt äkkiseltään tullut mieleen.
Huhta
Greatest Leader
Onkohan tuollaisen tempun jälkeen luvassa uusi "call sign"? "Ejector" tai jotakin muuta vastaavaa.
Tässä yhden kundin sanomisia. googleta nimi.No mulla on vanhaa tietoa. On tullut lennettyä mitä Erilaisimpia koneita joskus ihan tositarkoituksellakin. DK.lla takapenkkikyytiä kymmeniä keikkoja. Fougalla ihan tosimielessä edestä ja takaa...
Siksippä uskallankin sanoa, että ne sun aiemmat postit on kyllä aika "pihalla".
Edit: on meillä ilmailumiehiä foorumilla useampia. @Leaderdog ,@Ikarus
Kysäise kundeilta myös tietoa... Sitä löytyy oikealla asenteella paljon...
Jouni Laukkanen kirjoitti viestissä <[email protected]>...
>Kaikki suihkarit, kuin myös muut ilma-alukset pystyvät liitämään moottorit
>sammuneina.
>Nykyaikainen suihkari muuttuu moottorien sammuttua purjekoneeksi ja liitää
>liitosuhteella
>n. 1:17-20 eli kilometrin korkeudesta 17-20 kilometrin päähän.
>
>Koneiden siivet muistuttavat sivusuhteeltaan (= siipien kärkiväli :
>siipiprofilin keskimääräinen jänne
>(= kärkiväli toiseen potenssiin jaettuna siipipinta-alalla)) suuresti
>purjekoneiden vastaavia. Sama
>koskee myös uusia potkuriturbinikoneita, katsopa vaikka ATR-72:n siipeä.
>
>Sivusuhteen kasvattaminen parantaa koneen liitolukua (liitosuhteen
jälkimmäinen
>numero), mikäli
>siivessä käytetään samaa siipiprofiilia ja profiilin jännettä (siiven
leveys).
>Koneen parasta liitolukua
>vastaa tietty ilmanopeus, joka on ilmoitettu koneen käsikirjassa. Siis
soukempi
>siipi, suurempi sivusuhde,
>suurempi liitoluku. Aerodynamiikassa liitoluku lasketaan jakamalla koneen
>synnyttämä nostovoima
>vastaavalla vastuksella (L/D).
>
>Pienkoneiden liitoluku on n. 10, hävittäjäkoneiden n. 4-6 (vastaa about
>silitysraudan arvoa)
>ja purjekoneiden n. 20-55. Fouga Magisterin, ranskalaisen subsoonisen
>aerodymamiikan
>diplomityön liitoluku on n. 17.
>
>Koneen massan kasvattaminen kasvattaa maksimiliitolukua vastaavaa nopeutta.
>Tämän vuoksi
>purjekoneissa käytetään ns. vesiballastia (70-150 kg vettä siipiin
tankattuna).
>
>Koneen maahan nähden liitämään matkaan vaikuttaa tuuli. Mikäli halutaan
liitää
>maksimaalinen etäisyys, vastatuuleen liitäessä täytyy valita hieman parasta
>liitolukua suurempi
>nopeus ja myötätuuleen päinvastoin. Laskeva ilmavirtaus vaikuttaa kuten
>vastatuuli ja nouseva
>ilmavirtaus kuten myötätuuli.
>
>Potkurikoneissa tuulimyllynä pyörivä potkuri huonontaa koneen liitolukua
>pysähtyneeseen potkuriin
>verrattuna. Samoin täytyy muistaa, että liitoluvusta puhuttaessa
tarkoitetaan
>tietyn lentoasun liitolukua.
>Laskutelineiden, laskusiivekkeiden sekä lentojarrujen ulosotto huonontaa
>liitolukua.
>
>Käytännön ongelmaksi saattaa muodostua se, että moottoreiden pysähdyttyä
voi
>koneen ohjaaminen muuttua
>mahdottomaksi ohjainjärjestelmien rakenteen vuoksi. Käytännössä aina
>matkustajakoneiden ohjain-
>linjat ovat tehostettuja (sähkö ja/tai hydrauli), eli suoraa yhteyttä
>ohjaussauvalta ohjainpinnoille ei ole,
>vrt. esim. Airbusin joikkarit.
>
- näytä lainattu teksti -
>Jouni
Jouni on erittäin hyvä ystävä ja kyllä jouni on oikeassa mitä kirjoittaa. Mutta tehonmenetys lennolla ei johda hallitsemattomaan lentotilaan vaan kyllä ilman työntövoimaa kone on hallittavissa maakosketukseen asti.
Jouni on tietysti oikeassa. Ja on oikein hyvä, että otit tuon lainauksen esiin. Olin itsekin miettinyt vastaavien lukujen kaivamista, koska ne ovat "kylmää faktaa".
Ymmärrät kai kuitenkin, mitä tuo tarkoittaa?
Noiden lukujen mukaan, jos hävittäjän moottori sammuu normaalissa 10 kilometrin lentokorkeudessa, pystyy se liitämään n. 50 kilometrin päähän.
Se ei oikein vastaa sitä aikaisemmin lausuttua "tulee kieppuen alas".
Liittyen vielä moottorien sammumiseen, koneissa voi olla esim. ulos tuleva tuuliturbiini tai hätätehoyksikkö tai muu ratkaisu tuottamaan hydraulipainetta ja sähköä. Näin säilytetään ohjattavuus.
Haluan vielä järmätä, kun Radar ei selvästikään ymmärrä.
"Vastaa about silitysraudan arvoa" on selkeästi ns huumoria. Jos lähdetään saivartelemaan, niin silitysraudan liitoluku on likipitäen nolla. Se menettää hyvin nopeasti vaakasuoran nopeutensa ja tippuu vapaassa pudotuksessa. Jos siihen lisäisi vakaajat niin sen kenties saisi tippumaan myös ei-kohtisuoraan... mutta ei silloinkaan edes lähelle 1:1 suhteessa.
Einomies1
Respected Leader
En tiedä onko juttua julkaistu täällä mutta sen vuoksi että päästään takaisin itse aiheeseen:
Lentäjä kertoo: Näin Super Hornet toimii taistelussa – lentäjän pitää olla ketterä
Ulkomaat 05.04.2017 19.25 Päivitetty 19.25
John Tougas lentää Boeingilla paitsi Super Hornetia, myös P-8A Poseidonia, joka on esimerkiksi Ryanairin ja Norwegianin väreistä tutusta Boeing 737:stä meritiedusteluun ja pinta-alusten sekä sukellusveneiden torjuntaan kehitetty versio.
Menestyksekkäässä ilmasodankäynnissä on kyse muustakin kuin hävittäjän häiveominaisuuksista, muistuttaa Boeingin koelentäjä John ”Toonces” Tougas. - Stealth-ominaisuuksilla pärjää jonkin aikaa. Puolustuksen termeillä puhuttuna kyse on viivytetystä havaitsemisesta, Tougas kertoo.
20 vuotta Yhdysvaltain merivoimissa lentäneellä veteraanilla on kokemusta yli 40 lentokoneesta. Tosipaikassa Tougas on ollut ainakin Kosovossa ja Lähi-idässä. Boeingille hän siirtyi 2009.
- Kun kone havaitaan, pitää lentäjänkin tietää tulleensa havaituksi. Super Hornetissa on tietokoneistettu vastatoimiin ryhtyvä järjestelmä (integrated defensive electronic countermeasures), jota itse kutsun lempinimellä R2D2. Se voi toimia jopa täysautomaattisesti, mutta harva lentäjä pitää siitä, Tougas selvittää.
- Puoliautomaattisessa moodissa järjestelmä havaitsee uhan ja ehdottaa sopivia vastatoimia, esimerkiksi elektronisia häirintälaitteita tai silppua. Sitten lentäjä antaa suostumuksensa. Ja jos pilotti uskoo olevansa fiksumpi kuin tietokone, hän voi muokata järjestelmän toimintaa joko ohjaamosta tai maassa tietokoneohjelman avulla. Kaikki on päivitettävissä, sillä lentäjän pitää olla ketterä. Niin ovat uhatkin.
Ilmasodan tärkein opetus on Tougasin mielestä juuri kyky sopeutua. Koska konfliktien luonnetta ei pysty ennustamaan, järjestelmät pitää suunnitella joustaviksi. Niistä voi olla hyötyä aivan yllättävissäkin tilanteissa, kuten kerran maanjäristyksen jälkeen Japanissa.
- Onnistuimme tiedustelulaitteillamme kartoittamaan koko maan rannikon, joten paikalliset viranomaiset saivat nopeasti tietoa syntyneistä vaurioista.
Boeingin St. Louisin Super Hornet -tehtaan hangaarissa näytteillä oli tämä EA-18G Growler, hävittäjän elektroniseen sodankäyntiin tarkoitettu versio. Käytäväpuheissa Boeingin miehet kehuskelivat, että yhdellä Growlerilla saisi koko St. Louisin pimeäksi, mutta tiedä tuosta sitten.
Mutta takaisin ilmataisteluun. Mikä keinoksi, jos vastatoimet eivät auta?
- Silloin konetta kohti tulee ohjus kaksin- tai kolminkertaisella äänennopeudella ja kaikki keinot pitää ottaa käyttöön. Vain erittäin liikehtimiskykyinen lentokone pystyy väistämään ohjusta.
Tougas muistuttaa, että vaikka Super Hornetin fly-by-wire -ohjaus rajoittaa liikehdinnän 7,5 G:hen, tämän suojauksen voi myös ohittaa.
- Kun kyse on selviytymisestä, haluan koneesta kaiken irti.
Myös lentonäytöksissä Super Hornetia käskevä Tougas kertoo koneen kyvystä tehdä nopea nokka ylös-nokka alas -liikesarja. Boeingin mukaan koneen nokka liikkuu tuolloin yli 50 astetta sekunnissa.
- Se näyttää siistiltä, mutta on hyödyksi myös taistelutilanteessa, kun lentäjän pitää osoittaa nokkaa äkkiä toiseen suuntaan. Liikkeillä pääsee äkkiä laukaisuasemaan, väistää ohjusta tai pilaa toisen koneen ampumasuunnitelman. Vihollinen saattaa olla takana, mutta eipä ole kauaa, ja seuraavaksi se onkin edessä.
Super Hornet kykenee lentämään 50 asteen kohtauskulmalla, kun esimerkiksi vanhemmalla F-16:lla on kykyä vain noin puoleen siitä. Kohtauskulma tarkoittaa kulmaa, jossa siipi on liikkeestä syntyvän ilmavirran suhteen: käytännössä kone lentää voimakkaasti nokka pystyssä.
Tougas liikuttaa konetta myös ikäänkuin sivuluisussa. Sivuperäsimen käytön lisäksi hän vetää toisen moottorin tyhjäkäynnille, jolloin kone alkaa puoltaa vähemmän työntävän moottorin puolelle. Super Hornetin moottorit ovat hyvin lähellä toisiaan, joten mitään dramaattista vääntömomenttia koneesta ei saa irti.
- Ei tätä ole missään ohjekirjoissa, vaan eräs vanha lennonopettaja kertoi siitä minulle. Harjoitustilanteissa olen saanut nokan liikkumaan muutaman asteen verran enemmän ja päässyt laukaisuasemaan, jota en muuten olisi saavuttanut.
Super Hornet teki ensilentonsa 1996, ja operatiiviseen käyttöön kone tuli 2001. Yhdysvaltain merivoimat saattavat luopua siitä jo 2030-luvulla, mutta Boeingin ulkomaan hävittäjämyynnin johtaja Steve Winkler vakuuttaa, että koneen tuotanto jatkuu pitkälle 2020-luvulle uusien tilausten vauhdittamana.
- Kuwait on ostamassa 28 koneyksilöä 12 koneen lisäoptiolla, ja Kanada 18. Belgia on esittänyt meille tietopyynnön jota parhaillaan evaluoimme, ja Intialla on tarvetta uusille hävittäjäkoneille.
On hyvin mahdollista, että Yhdysvallat luopuu Super Hornetista monta vuotta ennen Suomea. Winkler tosin vakuuttaa että merivoimille 2020-luvun alussa valmistuvat koneet lentävät vielä 30 vuoden päästä, kuten Kuwaitin ja Kanadankin Super Hornetit.
Winklerin mukaan koneen huolto ja muu ylläpito toimii vielä 2050-luvullakin eikä hän usko vuosisadan puolivälissä käytössä olevan pienen konemäärän vaikuttavan edes yksikkökustannuksiin. Näihin lausuntoihin kannattaa ehkä suhtautua hieman varauksella.
Boeing on tuomassa markkinoille Super Hornetin uutta Block III -versiota, jota on päivitetty esimerkiksi moottorien, tutkan ja infrapunasensoreiden osalta. Myös polttoainekapasiteetti ja sen myötä toimintasäde on entistä suurempi.
Yhtiöllä oli myös suunnitelmia rakentaa koneen rungon sisään tilaa aseistukselle, kuten F-35:ssäkin on, mutta tämä ei ilmeisesti toteudukaan. Ulkoinen aselasti kun lisää koneen näkyvyyttä tutkissa. Boeingin mukaan koneessa on kuitenkin jonkun verran stealth-kykyä.
Koelentäjä Tougas sanoo Super Hornetin kärsivän identiteettikriisistä.
- Kaikki ajattelevat, että kyseessä on vain päivitys vanhoihin Horneteihin, vaikka kyseessä on aivan uusi tuote.
Hänen mukaansa koneen runko on tarkoituksellisesti suunniteltu teknologian kehitystä varten.
- Emme ole lähelläkään sitä maksimimäärää sähköä, jonka kone voi tuottaa eri laitteita varten, ja kapasiteettia on samoin myös elektroniikan jäähdytyksessä. Viiden vuoden kuluessa koneessa on uudenlainen sensorijärjestelmä.
Vanhempia Horneteja vaivanneita metallin halkeamia on taas torjuttu uusittu materiaaleilla ja valmistustekniikoilla. Siinä missä edellisen sukupolven koneessa käytettiin osien niittaamista ja hitsaamista, Super Hornetissa on titaanista jyrsittyjä yhtenäisiä kappaleita.
- Se jakaa rasitusta laajemmalle, joten rakenteet kestävät pidempään.
Suorapuheinen ja itsevarma mies ruotii kovin sanoin jakoa neljännen (esim. Typhoon, Rafale) ja viidennen sukupolven (esim. F-35 ja F-22) hävittäjiin.
- Minusta se on harhaanjohtava markkinointitermi, joka ei tarkoita mitään, Tougas tykittää.
- Voihan sitä sanoa, että 1990-luvulla suunnitellut koneet kuuluvat neljänteen sukupolveen ja sen jälkeen tulee muita sukupolvia, mutta oikeasti? Myyntiesitteissä puhutaan 360 asteen tilannekuvasta, joka on meilläkin Super Hornetissa. Sitten ovat asekuilut rungon sisällä, jota mekin olemme koelennoilla testanneet. Merivoimat eivät ole suostuneet maksamaan siitä, mutta optio on olemassa. Puhutaan supercruisesta (hävittäjän kyky lentää yliäänennopeudella ilman jälkipolttoa), mutta siinäkin kuluu paljon polttoainetta nopeasti. Sitten on sensorifuusio: jos koneessa on tutka, infrapunasensorit ja niin edelleen ja niiden tieto yhdistetään yhdelle näytölle, niin voihan sitä kutsua sensorifuusioksi. Mekin olemme kehittämässä uudenlaista näyttöä.
Boeing esitteli uudenlaista ohjaamoaan myös suomalaistoimittajille. Valokuvauskielto oli ehdoton, mutta osviittaa saa esimerkiksi täältä. Käytännössä kyse oli kosketusnäytöstä, jolla lentäjä saattoi siirrellä eri ikkunoita ja vaihtaa niiden kokoa kuin Windowsissa ikään. Taktisen näytön sai muutettua 3D-tilaan, kuten myös maassa käytettävän lentotehtävän suunnitteluohjelmankin.
- Mekaanisessa mielessä useimmat kymmenvuotiaat varmaankin onnistuisivat minua paremmin, sillä se on kuin videopeliä pelaisi (Pitkän linjan peliharrastaja Tougas on myös hakannut PlayStationia 10 000 tunnin verran).
660 tukialuslaskun veteraanina John Tougas on myös oiva mies kertomaan, miltä kokemus oikein tuntuu.
- Laskeutumisnopeus on noin kolme metriä sekunnissa, joten se tuntuu samalta kuin hyppäisi henkilöauton katolta. Ja kun kone pysähtyy lyhyellä matkalla, hidastuvuus on 3-4,5 G:n luokkaa. Jos lentäjä ei ole vetänyt turvavöitään tiukalle, se ei tosiaankaan tunnu hyvältä.
Lännen Media osallistui matkalle, jossa suomalaiset toimittajat tutustuivat molempien Suomelle ehdolla olevien yhdysvaltalaisten hävittäjien valmistukseen sekä tapasivat lentäjiä, jotka niillä lentävät.
Tämä on juttusarjan kolmas osa; ensimmäinen julkaistiin LM:n lehdissä tiistaina 28.3.2017 ja toinen lehtien verkkosivuilla saman päivän iltana.
https://www.aamulehti.fi/maailma/le...telussa-lentajan-pitaa-olla-kettera-24394895/
Lentäjä kertoo: Näin Super Hornet toimii taistelussa – lentäjän pitää olla ketterä
Ulkomaat 05.04.2017 19.25 Päivitetty 19.25
John Tougas lentää Boeingilla paitsi Super Hornetia, myös P-8A Poseidonia, joka on esimerkiksi Ryanairin ja Norwegianin väreistä tutusta Boeing 737:stä meritiedusteluun ja pinta-alusten sekä sukellusveneiden torjuntaan kehitetty versio.
Menestyksekkäässä ilmasodankäynnissä on kyse muustakin kuin hävittäjän häiveominaisuuksista, muistuttaa Boeingin koelentäjä John ”Toonces” Tougas. - Stealth-ominaisuuksilla pärjää jonkin aikaa. Puolustuksen termeillä puhuttuna kyse on viivytetystä havaitsemisesta, Tougas kertoo.
20 vuotta Yhdysvaltain merivoimissa lentäneellä veteraanilla on kokemusta yli 40 lentokoneesta. Tosipaikassa Tougas on ollut ainakin Kosovossa ja Lähi-idässä. Boeingille hän siirtyi 2009.
- Kun kone havaitaan, pitää lentäjänkin tietää tulleensa havaituksi. Super Hornetissa on tietokoneistettu vastatoimiin ryhtyvä järjestelmä (integrated defensive electronic countermeasures), jota itse kutsun lempinimellä R2D2. Se voi toimia jopa täysautomaattisesti, mutta harva lentäjä pitää siitä, Tougas selvittää.
- Puoliautomaattisessa moodissa järjestelmä havaitsee uhan ja ehdottaa sopivia vastatoimia, esimerkiksi elektronisia häirintälaitteita tai silppua. Sitten lentäjä antaa suostumuksensa. Ja jos pilotti uskoo olevansa fiksumpi kuin tietokone, hän voi muokata järjestelmän toimintaa joko ohjaamosta tai maassa tietokoneohjelman avulla. Kaikki on päivitettävissä, sillä lentäjän pitää olla ketterä. Niin ovat uhatkin.
Ilmasodan tärkein opetus on Tougasin mielestä juuri kyky sopeutua. Koska konfliktien luonnetta ei pysty ennustamaan, järjestelmät pitää suunnitella joustaviksi. Niistä voi olla hyötyä aivan yllättävissäkin tilanteissa, kuten kerran maanjäristyksen jälkeen Japanissa.
- Onnistuimme tiedustelulaitteillamme kartoittamaan koko maan rannikon, joten paikalliset viranomaiset saivat nopeasti tietoa syntyneistä vaurioista.
Boeingin St. Louisin Super Hornet -tehtaan hangaarissa näytteillä oli tämä EA-18G Growler, hävittäjän elektroniseen sodankäyntiin tarkoitettu versio. Käytäväpuheissa Boeingin miehet kehuskelivat, että yhdellä Growlerilla saisi koko St. Louisin pimeäksi, mutta tiedä tuosta sitten.
Mutta takaisin ilmataisteluun. Mikä keinoksi, jos vastatoimet eivät auta?
- Silloin konetta kohti tulee ohjus kaksin- tai kolminkertaisella äänennopeudella ja kaikki keinot pitää ottaa käyttöön. Vain erittäin liikehtimiskykyinen lentokone pystyy väistämään ohjusta.
Tougas muistuttaa, että vaikka Super Hornetin fly-by-wire -ohjaus rajoittaa liikehdinnän 7,5 G:hen, tämän suojauksen voi myös ohittaa.
- Kun kyse on selviytymisestä, haluan koneesta kaiken irti.
Myös lentonäytöksissä Super Hornetia käskevä Tougas kertoo koneen kyvystä tehdä nopea nokka ylös-nokka alas -liikesarja. Boeingin mukaan koneen nokka liikkuu tuolloin yli 50 astetta sekunnissa.
- Se näyttää siistiltä, mutta on hyödyksi myös taistelutilanteessa, kun lentäjän pitää osoittaa nokkaa äkkiä toiseen suuntaan. Liikkeillä pääsee äkkiä laukaisuasemaan, väistää ohjusta tai pilaa toisen koneen ampumasuunnitelman. Vihollinen saattaa olla takana, mutta eipä ole kauaa, ja seuraavaksi se onkin edessä.
Super Hornet kykenee lentämään 50 asteen kohtauskulmalla, kun esimerkiksi vanhemmalla F-16:lla on kykyä vain noin puoleen siitä. Kohtauskulma tarkoittaa kulmaa, jossa siipi on liikkeestä syntyvän ilmavirran suhteen: käytännössä kone lentää voimakkaasti nokka pystyssä.
Tougas liikuttaa konetta myös ikäänkuin sivuluisussa. Sivuperäsimen käytön lisäksi hän vetää toisen moottorin tyhjäkäynnille, jolloin kone alkaa puoltaa vähemmän työntävän moottorin puolelle. Super Hornetin moottorit ovat hyvin lähellä toisiaan, joten mitään dramaattista vääntömomenttia koneesta ei saa irti.
- Ei tätä ole missään ohjekirjoissa, vaan eräs vanha lennonopettaja kertoi siitä minulle. Harjoitustilanteissa olen saanut nokan liikkumaan muutaman asteen verran enemmän ja päässyt laukaisuasemaan, jota en muuten olisi saavuttanut.
Super Hornet teki ensilentonsa 1996, ja operatiiviseen käyttöön kone tuli 2001. Yhdysvaltain merivoimat saattavat luopua siitä jo 2030-luvulla, mutta Boeingin ulkomaan hävittäjämyynnin johtaja Steve Winkler vakuuttaa, että koneen tuotanto jatkuu pitkälle 2020-luvulle uusien tilausten vauhdittamana.
- Kuwait on ostamassa 28 koneyksilöä 12 koneen lisäoptiolla, ja Kanada 18. Belgia on esittänyt meille tietopyynnön jota parhaillaan evaluoimme, ja Intialla on tarvetta uusille hävittäjäkoneille.
On hyvin mahdollista, että Yhdysvallat luopuu Super Hornetista monta vuotta ennen Suomea. Winkler tosin vakuuttaa että merivoimille 2020-luvun alussa valmistuvat koneet lentävät vielä 30 vuoden päästä, kuten Kuwaitin ja Kanadankin Super Hornetit.
Winklerin mukaan koneen huolto ja muu ylläpito toimii vielä 2050-luvullakin eikä hän usko vuosisadan puolivälissä käytössä olevan pienen konemäärän vaikuttavan edes yksikkökustannuksiin. Näihin lausuntoihin kannattaa ehkä suhtautua hieman varauksella.
Boeing on tuomassa markkinoille Super Hornetin uutta Block III -versiota, jota on päivitetty esimerkiksi moottorien, tutkan ja infrapunasensoreiden osalta. Myös polttoainekapasiteetti ja sen myötä toimintasäde on entistä suurempi.
Yhtiöllä oli myös suunnitelmia rakentaa koneen rungon sisään tilaa aseistukselle, kuten F-35:ssäkin on, mutta tämä ei ilmeisesti toteudukaan. Ulkoinen aselasti kun lisää koneen näkyvyyttä tutkissa. Boeingin mukaan koneessa on kuitenkin jonkun verran stealth-kykyä.
Koelentäjä Tougas sanoo Super Hornetin kärsivän identiteettikriisistä.
- Kaikki ajattelevat, että kyseessä on vain päivitys vanhoihin Horneteihin, vaikka kyseessä on aivan uusi tuote.
Hänen mukaansa koneen runko on tarkoituksellisesti suunniteltu teknologian kehitystä varten.
- Emme ole lähelläkään sitä maksimimäärää sähköä, jonka kone voi tuottaa eri laitteita varten, ja kapasiteettia on samoin myös elektroniikan jäähdytyksessä. Viiden vuoden kuluessa koneessa on uudenlainen sensorijärjestelmä.
Vanhempia Horneteja vaivanneita metallin halkeamia on taas torjuttu uusittu materiaaleilla ja valmistustekniikoilla. Siinä missä edellisen sukupolven koneessa käytettiin osien niittaamista ja hitsaamista, Super Hornetissa on titaanista jyrsittyjä yhtenäisiä kappaleita.
- Se jakaa rasitusta laajemmalle, joten rakenteet kestävät pidempään.
Suorapuheinen ja itsevarma mies ruotii kovin sanoin jakoa neljännen (esim. Typhoon, Rafale) ja viidennen sukupolven (esim. F-35 ja F-22) hävittäjiin.
- Minusta se on harhaanjohtava markkinointitermi, joka ei tarkoita mitään, Tougas tykittää.
- Voihan sitä sanoa, että 1990-luvulla suunnitellut koneet kuuluvat neljänteen sukupolveen ja sen jälkeen tulee muita sukupolvia, mutta oikeasti? Myyntiesitteissä puhutaan 360 asteen tilannekuvasta, joka on meilläkin Super Hornetissa. Sitten ovat asekuilut rungon sisällä, jota mekin olemme koelennoilla testanneet. Merivoimat eivät ole suostuneet maksamaan siitä, mutta optio on olemassa. Puhutaan supercruisesta (hävittäjän kyky lentää yliäänennopeudella ilman jälkipolttoa), mutta siinäkin kuluu paljon polttoainetta nopeasti. Sitten on sensorifuusio: jos koneessa on tutka, infrapunasensorit ja niin edelleen ja niiden tieto yhdistetään yhdelle näytölle, niin voihan sitä kutsua sensorifuusioksi. Mekin olemme kehittämässä uudenlaista näyttöä.
Boeing esitteli uudenlaista ohjaamoaan myös suomalaistoimittajille. Valokuvauskielto oli ehdoton, mutta osviittaa saa esimerkiksi täältä. Käytännössä kyse oli kosketusnäytöstä, jolla lentäjä saattoi siirrellä eri ikkunoita ja vaihtaa niiden kokoa kuin Windowsissa ikään. Taktisen näytön sai muutettua 3D-tilaan, kuten myös maassa käytettävän lentotehtävän suunnitteluohjelmankin.
- Mekaanisessa mielessä useimmat kymmenvuotiaat varmaankin onnistuisivat minua paremmin, sillä se on kuin videopeliä pelaisi (Pitkän linjan peliharrastaja Tougas on myös hakannut PlayStationia 10 000 tunnin verran).
660 tukialuslaskun veteraanina John Tougas on myös oiva mies kertomaan, miltä kokemus oikein tuntuu.
- Laskeutumisnopeus on noin kolme metriä sekunnissa, joten se tuntuu samalta kuin hyppäisi henkilöauton katolta. Ja kun kone pysähtyy lyhyellä matkalla, hidastuvuus on 3-4,5 G:n luokkaa. Jos lentäjä ei ole vetänyt turvavöitään tiukalle, se ei tosiaankaan tunnu hyvältä.
Lännen Media osallistui matkalle, jossa suomalaiset toimittajat tutustuivat molempien Suomelle ehdolla olevien yhdysvaltalaisten hävittäjien valmistukseen sekä tapasivat lentäjiä, jotka niillä lentävät.
Tämä on juttusarjan kolmas osa; ensimmäinen julkaistiin LM:n lehdissä tiistaina 28.3.2017 ja toinen lehtien verkkosivuilla saman päivän iltana.
https://www.aamulehti.fi/maailma/le...telussa-lentajan-pitaa-olla-kettera-24394895/
Riippuu varmaan hävittäjästä ja missä kulmassa hävittäjä on kun moottori rikkoutuu ja ennekaikkea siiven profiilista. Harvoin lukee, että totaalisen moottoririkon jälkeen liidellään kentälle. Yleensä otetaan laskuvarjo käyttöön.
Tämä juttu on minun osalta nyt käsitelty.
Mitä tulee superhornettiin, niin kyllä kone on ihan hyvä tutkan ja rcs:n suhteen nykypäivänäkin, mutta kannattaisi varmaan katsoa enemmän tulevaisuuteen ja itänaapuriin, mitä koneita sieltä on tulossa tulevaisuudessa käyttöön.